ניתוח
כמה יעלה אי־שיתוף הפעולה בממשלה? מס הגודש תקוע בין סמוטריץ' לרגב
מירי רגב ניצלה את סמכויותיה כשרה רק כדי למנוע מחוק מס הגודש לצאת לדרך; בצלאל סמוטריץ', שתומך במס, לא דחף מספיק לביצוע שבאחריות משרד; בינתיים חוק שיכניס כ־1.3 מיליארד שקל בשנה למדינה ויקל את הפקקים עומד במקום
המכרז של החשב הכללי לתפעול פרויקט מס הגודש, שפורסם ביום שלישי שעבר, 18 בפברואר 2025, מספק הצצה נוספת לחוסר יכולת הביצוע של הממשלה ואיך חוסר שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה עולה לציבור ביוקר.
לפי התרחיש האופטימי ביותר בממשלה, מס הגודש ייגבה בפועל בתחילת 2027, אך ההיסטוריה של חקיקת המס כמעט ולא מאפשרת להיצמד לתרחיש האופטימי הזה. המכרז של החשב הכללי פורסם 11 יום בלבד לפני 1 במרץ 2025, המועד הנקוב בחוק להתחלת גביית מס הגודש בישראל. החוק נותן אפשרות לשר האוצר לדחות את המועד הנקוב בשנה אחת בלבד, ל־1 במרץ 2026. שר האוצר צפוי להפעיל את הסמכות הזו, אך כרגיל במקומותינו, גם הדחייה הזו תתבצע רק ברגע האחרון.
1 צפייה בגלריה
השרים מירי רגב ובצלאל סמוטריץ'. האוצר לא עקף את רגב
(צילומים: שלום שלו, אלכס קולומויסקי)
בשביל להבין את הסיפור של מס הגודש במלואו, צריך לחזור קצת אחורה. חוק מס הגודש עבר ב־2021 במליאת הכנסת כחלק מחוק ההסדרים. חוקי מיסוי בכלל ומיסוי גודש בפרט שנואים על פוליטיקאים ואהובים על כלכלנים, ולכן, זה לא מקרה שעברו למעלה מ־13 שנה מאז החלטת הממשלה ב־2008 לבחון את מס הגודש ועד לחקיקתו בכנסת. זו גם הסיבה שלמרות היעילות שמס גודש הוכיח במקומות שבהם הוא נוסה ולמרות העלייה בפופולריות שלו בקרב הציבור אחרי שהוא מוטל – מדינות רבות נתקלות בקושי לקדם אותו.
הממשלה זנחה את שיתוף הפעולה בין המשרדים
מה בכל זאת איפשר את חקיקת מס הגודש בישראל? העובדה ש־2021 היתה שנה חריגה מבחינת ההתנהלות הממשלתית בישראל בנושאי מדיניות כלכלית, ממשלת בנט־לפיד היתה בעלת הרכב משונה ובלתי יציב מבחינה פוליטית, אך באופן אירוני דווקא ממשלה זו הצליחה לשתף פעולה בינה לבין עצמה. בנוסף, הממשלה ההיא הוקמה על אתוס של התנגדות לממשלות נתניהו, הכולל את ערך קבלת עמדות גורמי המקצוע, וכך נוצר מצב נדיר שבו היתה כדאיות פוליטית גבוהה להסכמה עם גורמים מקצועיים.
עם זאת, גם לחלק מחברי הקואליציה דאז לא היה קל לחוקק את מס הגודש. האוצר היה צריך להשקיע לא מעט מאמץ בכדי לרתום את שרת התחבורה דאז מרב מיכאלי להסכים למס הגודש, חברי הכנסת במהלך הדיונים הצליחו לייצר החרגות כאלו ואחרות מהמס, ולפי דיווחים, יש עתיד בראשות יאיר לפיד עומדת מאחורי ההחלטה לקבוע כי החוק ייכנס לתוקף רק במרץ 2025, כשלוש וחצי שנים אחרי החקיקה. זאת כדי לוודא שהמס יחל רק אחרי שממשלתו תסיים את כהונתה.
יכולת שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ואתוס המקצועיות נעלמו עם הקמתה של הממשלה הנוכחית, והדבר בלט בעיקר אצל שרת התחבורה מירי רגב. השרה נכנסה לתפקידה אחרי שהחקיקה על מס גודש הושלמה, אחרי שהקבינט החברתי־כלכלי הסמיך את חברת נתיבי איילון להיות החברה הממונה על הפעלת החוק, אחרי שנתיבי איילון הוציאה מכרז לבניית השערים בהם ייגבה המס, ואחרי שפורסמה טיוטת תקנות עם המיקומים של 180 שערי הכניסה לטבעות הגודש בגוש דן.
רגב אומנם מתנגדת למס הגודש, אך היא נכנסה לתפקידה אחרי שהמס הוא עובדה חוקית מוגמרת. בעולם מתוקן, רגב היתה יכולה לנסות לדחוף לקידום שינויים במס הגודש או לדרוש יותר כסף לתשתיות תחבורה ציבורית. אך רגב למעשה השתמשה בכל סמכויותיה כשרה בשביל לא לעמוד בדרישות החוק, כשהמהלך הבולט ביותר היה ביטול המכרז של נתיבי איילון.
המשאבים הממשלתיים מתכלים על מאבקים
אלא שחוק מס הגודש מטיל את האחריות לביצוע החוק דווקא על שר האוצר. נציין כי בזמן חקיקת החוק, בצלאל סמוטריץ' היה חבר כנסת פעיל באופוזיציה, שר תחבורה לשעבר, ואחת מהערותיו הבלתי פוסקות בדיונים היתה: "זה חוק של משרד האוצר, משרד התחבורה מודר ממנו". ההערות של סמוטריץ' השפיעו מעט על חקיקת החוק וחיזקו מעט את שרת התחבורה, מה שכעת הקשה על שר האוצר להתמודד עם העיכובים של רגב.
עם זאת, משרד האוצר וסמוטריץ' לא יכולים לחמוק מאחריות, היו להם סמכויות רבות ויישום החוק מוטל עליהם, והם לא עשו מספיק כדי לעקוף את רגב. כך, לשם הדוגמה, המכרז הנוכחי מציין כי ייתכן שיהיה צורך בתיקון חקיקה כדי להסדיר את העובדה שפרויקט מס הגודש לא יקודם על ידי חברה ממשלתית.
כמו כן, האוצר לא העביר את התקנות עם מיקומי השערים אף שאלו מוכנות כבר מהממשלה הקודמת, ומשרד התחבורה לא העביר לכנסת ב־2023 וב־2024 את הדיווחים על מסי הגודש שהוא מחויב להעביר לכנסת, הכוללים דיווח על ההתפתחויות הטכנולוגיות ביכולת לגבות מסי נסועה חכמים יותר, מחקר השוואתי מהעולם, וקצב ההתפתחות של התחבורה הציבורית.
חשוב לחדד, הדיון התיאורטי על מסי גודש איננו מעניין כל כך כעת, והדיון החשוב הוא על היכולת של ממשלה להיות החלטית ולשתף פעולה. כשהזמן והמשאבים הממשלתיים מתכלים על מאבקים, הציבור בוודאות יוצא נפסד. המאבק של רגב לתקוע מקלות בגלגלי מס הגודש לא סייע לה להגדלת ההשקעה בתחבורה ציבורית. ההפך הוא הנכון, בתוך מסי הגודש יש סכום ייעודי להגדלת התחבורה הציבורית.
חשוב מכך, מס גודש צפוי להגדיל את הלחץ הציבורי על הממשלה ליצירת תחבורה ציבורית איכותית. רבים שוגים לחשוב כי אין להטיל מס גודש עד שתהיה חלופה איכותית בתחבורה ציבורית, אבל מי שמכיר את ישראל יודע שהמדינה מתוכנתת לעבוד תחת לחץ, ומס הגודש הוא קטילזטור לשיפור התחבורה הציבורית בישראל.
המחיר הגלוי של אי־שיתוף הפעולה בתוך הממשלה הוא אובדן ההכנסות בין מרץ 2025 ועד שיתחיל לפעול מס הגודש. מדובר בכ־1.3 מיליארד שקל בשנה, אבל המחירים הכבדים יותר הם העומס בכבישים שהיה אפשר למנוע, תשתיות התחבורה הציבורית שהיה אפשר לפתח, ועוד עשרות ומאות פרטים שקשה לקדם כשאין תיאום ושיתוף פעולה.
סמוטריץ' עקבי רק בשמירה על יציבות הקואליציה
ולסיום, הערה על תמיכתו הנלהבת של השר בצלאל סמוטריץ' במסי הגודש, המוצדקים על ידי כלכלנים באמצעות התיאוריה העוסקת בהשפעות חיצוניות שליליות. לפי תיאוריה זו, ישנן החלטות שאנשים מקבלים מבלי להבין את מלוא המחיר שאחרים משלמים עליהן. כך המשתמש ברכב פרטי בכביש עמוס לא רואה את הנזק לסביבה. בשביל להתגבר על בעיה זו, מטילים על הפרט שמזהם או על המשתמש ברכב הפרטי מס, מס שמגלם לו את העלות שהוא מטיל על הסביבה, זאת מתוך הבנה שכשהפרט יראה את המחיר המלא של הפעולה – הוא ישקול מחדש אם היא כדאית עבורו.
אלא שסמוטריץ' לא לגמרי עקבי בסוגיה הזו. בכל הנוגע למסים כמו מס סוכר על משקאות ממותקים ומיסוי כלים חד־פעמיים, שההצדקה התיאורטית שלהם דומה למדי למס גודש, סמוטריץ' מתנגד חריף ועושה שימוש ברטוריקה הרואה במיסוי המשקף עלויות חיצוניות, מיסוי פטרנליסטי הפוגע בחירותו של האדם וביכולת הבחירה שלו.
מבחינה עקרונית, ניתן לערוך הבחנות פילוסופיות ומפולפלות בין מיסוי סוכר למיסוי גודש, אך במקרה של סמוטריץ' מתעורר החשש כי ההתנגדות למיסוי הסוכר נובעת מכך שהוא לא מסוגל להתעמת עם החרדים בקואליציה שלו, ואילו את מס הגודש הוא לא מעריך כצעד שפוגע ביציבות הקואליציונית. במילים אחרות – התאוריה הכלכלית של סמוטריץ' אולי איננה עקבית, אבל בכל הנוגע לרצון לשמור על מקומו בקפלן 1 הוא עקבי למדי.
