ניתוח
עמדות הטעינה של טסלה באילת מסמנות את המגמה לשוק הרכב
טסלה פתחה את עמדות טעינת הרכב שלה באילת לשימושם של כלל הרכבים החשמליים עם הנחה ללקוחות המותג, ובכך הצטרפה ליבואנית זיקר שהציבה עמדות דומות. ההנחות עדיין לא אטרקטיביות, אך משדרות מסר שלצרכן יש גב
בסוף השבוע פתחה טסלה ישראל את שמונה עמדות טעינת הרכב שלה שממוקמות באילת לטעינה ציבורית לכל הרכבים החשמליים באשר הם. יתר 21 עמדות הטעינה של טסלה בישראל משרתות רק את בעלי טסלה. בעמדות הציבוריות מציעה טסלה טעינה במחיר של 1.7 שקלים לקילוואט־שעה, 50 אגורות יותר ממה שמשלמים בעלי טסלות.
המהלך של טסלה הגיוני מבחינתה: בארה"ב טסלה פתחה את כל העמדות שלה לכל בעלי הרכבים מפני ששם יש מחסור בעמדות טעינה וטסלה מרוויחה ממכירת החשמל. בישראל, לעומת זאת, אין מרחקים ארוכים לנסוע עם הרכב החשמלי פרט לעיר אחת – אילת.
טסלה אינה החברה הראשונה עם עמדות טעינה משלה בישראל: גם זיקר פאואר, שהחלה לפעול לפני כמה שבועות, מעניקה הנחות לבעלי המכוניות של זיקר. בחצי השנה הקרובה, בעלי מכוניות זיקר ישלמו 1.39 שקלים לקוט"ש בכל שעות היממה. מבדיקת כלכליסט עולה כי לפחות בחלק מהעמדות של זיקר פאואר ניתן לטעון את הרכב באמצעות שבב רגיל של EV EDGE. המחירים משתנים בהתאם לשעה ולמיקום, אבל יקרים מהמחיר השמור לבעלי זיקר. EV EDGE היא חלק מקבוצת יוניון של משפחת חורש השולטת גם בגיאו מוביליטי, יבואנית זיקר. בשני המקרים מדובר בעמדות מהירות יחסית, והעמדות לא יכולות לתת עדיפות ללקוח זה או אחר. לפיכך, ייתכן שמדובר במתכון לצרות מבחינת היקף התורים שכבר כיום קיימים בעמדות טעינה מהירות.
כיום רוב בעלי הרכבים בישראל טוענים את המכונית בבית בתעריף ביתי הנמוך משמעותית מתעריף הטעינה בעמדות ציבוריות. המרחקים בארץ אינם גדולים, הטכנולוגיה מאפשרת נסיעה של 300 ק"מ בלי בעיות, ועמדות טעינה מהירות לא חסר. הסיכוי שבעליה של מכונית חשמלית ממוצעת שיש לה סוללה בקיבולת 70 קוט"ש יסע לעמדת טעינה ספציפית מפני שהוא מקבל בה הנחה של שקל לקוט"ש אינו גבוה.
שוק החשמליות מאבד גובה
העמדות הללו משמשות יותר למטרות שיווקיות. כלומר, יבואן הרכב אומר ללקוחותיו: "יש לכם גב". זיקר היא דוגמה טובה לכך. הדגם הנמכר ביותר של זיקר, X, משווק בישראל בכמה "גרסאות", כלומר יש עוד מכוניות שחולקות עמה מכלולים: לינק אנד קו 02 , למשל, חולקת את השלדה. גם סמארט 1. מדובר במכוניות דומות להפליא, וכאשר המוצרים דומים זה לזה, הדרך היחידה לייצר בידול ביניהם היא להציע שירותים כמו טעינה המהירה.
שוק הרכב החשמלי הולך ומאבד גובה בישראל. הצרכנים מבולבלים משפע הדגמים שמגיעים לארץ ללא היסטוריה וללא מוניטין כשהם מגובים בקמפיינים על "יוקרה". נתוני משרד התחבורה לפברואר, שיתפרסמו בעוד כשבועיים, יצביעו על ירידה ניכרת במסירות רכב חשמלי ללקוחות פרטיים ועלייה בהיברדיות ובפלאג־אין היבריד. במצב כזה יבואנים של מותגים סיניים חייבים להוכיח שהם כאן להישאר באמצעות מתן גיבוי ללקוחות. רשת טעינה ממותגת בהחלט עושה את זה.
נקודה נוספת היא ההבדל בין לקוחות רכבי בנזין לבין לקוחות רכב חשמלי. כשבעלים של בנטלי קונטיננטל מגיע לתחנת הדלק הוא ישלם אותו מחיר על ליטר בנזין כמו בעלים של טויוטה קורולה. מחיר הדלק מפוקח, אך לא כך מחיר הטעינה. המשמעות היא שחברות הטעינה יכולות לשלוט על המחיר ולתעדף לקוחות שלהן. כיום אין לכך משמעות אמיתית. לקוח זיקר ככל הנראה לא ייסע עוד 20 ק"מ לעמדת טעינה ממותגת כדי לחסוך כמה שקלים, אך המצב עשוי להשתנות. אם מחירי הטעינה הציבורית יעלו, טעינה מהירה ייעודית תהיה כדאית ותבדל את המותג.
מלכוד ההטבות
בעוד זיקר וטסלה הלכו לכיוון עמדות הטעינה הייעודיות, לחלק מיבואני הרכב יש כיום נתח בחברות טעינה. אפקון למשל היא חלק מקבוצת שלמה השותפה במזיכיון של BYD. קרסו, יבואנית צ'רי ואקספנג, נמנית עם בעלי ג'ינרג'י.
לחברות הללו יש פריסה נרחבת של עמדות טעינה והענקת הטבות לקבוצה מסוימת כבר לא תתבצע לצורך חיזוק המותג אלא בקנה מידה נרחב, שכן מותגים כמו BYD נהנים כיום מנתח שוק נאה. כאן מגיע המלכוד: אם מותג עם מכירות גבוהות יקבל הטבה בעמדות ספציפיות שגם מיועדות לציבור הרחב, הוא עלול למצוא שבעמדותיו ייווצרו "פקקי טעינה", מה שעשוי לבטל את רצון הלקוחות להשתמש בעמדות.
