מגזין נדל"ן
המטרו בגוש דן - מערכת להצפת המונים
פרויקט התחבורה הגדול והמורכב במדינה יביא תוספת של יותר מ־20 אלף דירות ו־1.2 מיליוני מ"ר שטחי מסחר ותעסוקה בגוש דן. גורמי התכנון והאדריכלים מטעם המדינה משרטטים כיצד ייראה המטרופולין החדש, עם חנויות תת־קרקעיות ובלי אף חניה לדירה, ומצביעים על אחת הבעיות שעשויות להיווצר: אם בנייני המגורים יקדימו את פתיחת המטרו
ישנה תמימות דעים שממשלת ישראל נזכרה מאוחר מדי לטפל בבעיות התחבורה במדינה, שהולכות ומחמירות מדי יום. הפקקים, שפעם החלו בשעות העומס בבוקר ובערב כאשר אנשים היו נוסעים או חוזרים מהעבודה, הפכו כעת לפקק אחד גדול, שניכר בכל שעות היום, כשזמני הנסיעה התארכו משמעותית והם מובילים לבזבוז כספים אדיר למשק מהעמידה בפקקים, מורידים את איכות החיים של תושבי הערים הפקוקות ומעלים את זיהום האוויר והתחלואה. התחושה היא שכבר אין לאן לברוח — הפקקים מתחילים פעמים רבות בשכונת המגורים, ואפילו ביציאה מחניון הבניין, ונמשכים כל הדרך אל העבודה, וכל זה לא עומד להשתנות בקרוב. אמנם קווי הרכבת הקלה יתרחבו בשנים הקרובות, אך היא לבדה לא תפתור את המצב. תוכנית התחבורה העיקרית של ישראל לאזור המרכז — המטרו — עדיין בשלבי התכנון, וגם אם בהקשר זה יש התקדמות משמעותית, עד לביצוע ולהפעלת קווי המטרו יעברו עוד שנים ארוכות.
אלא שמעבר למהפכה תחבורתית, המטרו צפוי להביא עימו גם התחדשות עירונית מסיבית במספר ערים. תוכנית זאת, שנחשפת כאן לראשונה במגזין “כלכליסט”, נוגעת ל־11 מתחמים שנבחרו בקפידה על ידי הרשות להתחדשות עירונית. בניגוד לתוכניות מתאר אחרות שעוסקות גם הן בבינוי ובהתחדשות עירונית, כמו תמ"א 38 שבה המדינה בעיקר נתנה לכוחות השוק לעשות את שלהם ורק עודדה יזמים באמצעות תמריצים, במקרה של המטרו והבנייה סביבו, המדינה נקטה גישה אקטיבית והיא זו שמתכננת ויוזמת פרויקטים. בשל ריבוי התוכניות לאורך הצירים והיקפן, משולבים בתכנון הזה כמה גורמים: נת"ע, הגוף שגם מנהל את הפרויקט בצד התחבורתי, אחראי על תכנון וקידום התוכניות למתחמי התחנות הגדולים, רשות מקרקעי ישראל אחראית על קידום תוכניות הענק בדגש על שכונות חדשות כמו השכונות החדשות על שטח בסיסי סירקין וצריפין, חברת דירה להשכיר לוקחת חלק, וכעת מצטרפת גם הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית שנבחרה לקדם 11 מתחמי התחדשות רחבי היקף לאורך במספר ערים. המתחמים הנבחרים הם בערים פתח תקווה, רמלה, גבעתיים, ראשון לציון, נס ציונה, חולון, רמת גן ורחובות. בפתח תקווה מרוכז היקף היח"ד הגדול ביותר והוא מחולק ל־3 תוכניות הכוללות יחד כ־11.6 אלף יח"ד וכ־220 אלף מ"ר של תעסוקה, מתוכם כמחצית מהיח"ד הן בסמוך לתחנת העירייה. מתחם הקוממיות בבת ים הוא המתחם המרכז את ההיקף הגדול ביותר של שטחי תעסוקה, עם 250 אלף מ"ר לייעוד זה. מתחמים אלה צפויים להיות המרוויחים הגדולים מפרויקט התחבורה הגדול והמורכב ביותר בישראל, והם מתווספים לתוכניות נוספות של רמ"י שקיימות על התוואי. אלא שלצד עליית הערך של הדירות לדיירים הקיימים ושיפור נראות הרחוב, יש גם ביקורת גדולה על קידום מיליוני מ"ר נוספים למסחר ולמשרדים — בתקופה שבה אזור המרכז גם ככה מוצף בהם.
מסביב למטרו הכל מהכל: תעסוקה, מסחר, מגורים, מלונאות ודיור מוגן
המטרו הוא פרויקט התשתית התחבורתית הגדול והמורכב ביותר שקודם אי פעם בישראל. עלותו מוערכת בכ־150 מיליארד שקל, הוא כולל מסילות תת־קרקעיות באורך של כ־150 קילומטר ו־109 תחנות שישרתו תושבים מ־24 רשויות מקומיות בגוש דן. על פי לוח הזמנים שהציגה לאחרונה חברת נת"ע האחראית על הפרויקט, העבודות על המטרו בגוש דן יחלו במהלך השנה הקרובה, במטרה לפתוח אותו הדרגתית מ־2034 ולהתחיל בהפעלה מסחרית ב־2037. במונחי תחבורה מדובר בנצח, בפרט כאשר נתוני מכירת הרכב נוסקים משנה לשנה. במהלך שנת 2024, למרות המלחמה, יובאו לישראל כ־326 אלף רכבים, זאת לעומת יבוא של כ־284 אלף רכבים ב־2023. ההנעה המאוחרת של המטרו הובילה לכך שהעבודות יעברו במרכזי ערים צפופות ופקוקות, אך העבודות על המטרו עצמו יהיו רק חלק קטן מתנופת בנייה סביב התוכנית התחבורתית, שתכלול הגדלה משמעותית של זכויות הבנייה לאורך צירי המטרו ובפרט בסמוך לתחנות.
הרחבת זכויות הבנייה לאורך צירי המטרו גובשה במשך שנים באמצעות תוכנית מתאר ארצית, תמ"א 70, שנועדה להשלים את תוכנית המטרו ולהתוות את מדיניות התכנון האורבני במרחבי התחנות. המתכננים לא היו צריכים להמציא את הגלגל בהקשר זה — בעולם כבר קיימים לא מעט אזורים שבהם קווי המטרו חוללו מהפכות בערים וניתן היה ללמוד מהם. תחנות מטרו שתוכננו באופן שהשכיל לנצל את הקרקע בצורה יעילה הפכו למוקדים של פעילות עירונית ואיפשרו למספר אנשים גבוה ככל הניתן להשתמש במטרו במקום ברכב הפרטי. דוגמה בולטת לכך התממשה במחוז ארלינגטון בוושינגטון, שבו מדיניות להעצמת הזכויות לאורך המטרו הצליחה להפוך את האזור שעל ציר המטרו לאזור תעסוקה מצליח.
כדי ליישם את התפיסה החדשה, המתחמים הסובבים את המטרו צפויים להתאפיין בעירוב שימושים של תעסוקה, מסחר, מגורים, מלונאות ודיור מוגן. התכנון סביב המטרו מבוסס על המרחבים סביב התחנות המוגדרים כמרחבי השפעה, כלומר מרחבים שבהם ניתן יהיה להשפיע על האוכלוסייה ולעודד אותה לבחור להשתמש בתחבורה ציבורית תוך ויתור על הרכב הפרטי. בהתאם להגדרות מרחב ההשפעה תוכננו הרחובות סביב התחנות והיקפי הבינוי בהם.
11 המתחמים שמקדמת הרשות להתחדשות עירונית מוסיפים לרשויות המקומיות בגוש דן עוד לא פחות מ־20 אלף דירות ו־1.2 מיליון מ"ר של תעסוקה ומסחר. מדובר בהיקף של עיר חדשה בלב אזור המרכז הצפוף ממילא.
אלעזר במברגר, מנכ"ל הרשות להתחדשות עירונית, מספר כי חלוקת הסמכויות נעשתה בהתאם למקצועיות של כל אחד מהגופים והוחלט כי את מתחמי ההתחדשות העירונית "הכבדים" בליבת הערים תקבל הרשות. לדבריו, מדובר בהזדמנות אמיתית לשינוי בלב הערים, והתוכניות כבר בסטטוס מתקדם והן לא סתם חזון על הנייר. "אתה משרטט את העתיד של העיר 30–40 שנה קדימה וזה צפוי להיות מהלך דרמטי עבור הציבור", הוא אומר, "כשאנשים יראו בעיניים מה תוכנית כמו זו של מרכז גבעתיים או של מרכז העיר רחובות מייצרת הם יבינו שיש הבדל עצום, זה ישנה את מרכז העיר לחלוטין. כיום אנחנו מקדמים כמה תוכניות במקביל. עד סוף השנה אנחנו כבר נהיה אחרי דיון להפקדה בכל התוכניות והמתחמים".
ארבעה צוותי התכנון מטעם הרשות לצד משרדי אדריכלות חיצוניים שנשכרו לטובת התכנון, עובדים על מתחמי ההתחדשות העירונית על פי עקרונות להעצמת היקפי המגורים, התעסוקה והמסחר. במברגר הסביר כי לא ניתן לייצר היקפי בנייה זהים בכל הערים גם בגלל הצורך שהפרויקט יהיה כלכלי, אך העיקרון של העצמת הבינוי יישמר. כמו כן, בחלק מהמתחמים שמקדמת הרשות כבר יש דריסת רגל של יזמים, למשל בקוממיות בת ים מעורבים מספר יזמים. "השטח לא מחכה לנו, יש בו פעילות יזמית. אנחנו משתדלים לשלב את היזמים אם הם כבר חתומים בהליכי התכנון. יזם שהראה לי שיש לו אחיזה קניונית, אני משתף אותו, אבל עדיין יש חשיבות לתכנון של המדינה. הבנו לאורך השנים שהיזמים הולכים למתחמים הרווחיים יותר והרבה פעמים יש בעיר מתחמים פחות נוחים שאף אחד לא מטפל בהם. אותם אנחנו לוקחים".
בשונה מפרויקטים רחבי היקף קודמים, במקרה של המטרו הייתה למקבלי ההחלטות ההבנה כי יש לתכנן בראייה רחבה יותר ומהיסוד, כלומר, לא רק את המטרו אלא גם את האזורים הבנויים סביב התחנות. עבור הפרויקט קודמו ואושרו 4 תוכניות מתאר ארציות (תמ"א 60, 65, 70 ו־70 א'), ובמקביל לקידום האזורי והפרטני של המתחמים מינהל התכנון עוקב ומנהל את הפרויקט בהיבטים הרחבים יותר. אולה אקסלרוד, מנהלת אגף המטרו והסעת ההמונים במינהל התכנון, מספרת כי כאשר החלו לתכנן הם בחנו את התמונה הרחבה ובחרו ליזום תוכניות גדולות ולא תוכניות למגרשים, זו גם הסיבה לכך שחלק מהגופים כמו רמ"י, נת"ע, דירה להשכיר והרשות להתחדשות עירונית גויסו לקידום של מתחמי ענק, ולצידם יש גם תוכניות מפורטות קטנות יותר שמקודמות בשוק הפרטי. "הראייה הכוללת מאוד חשובה, אחרת נעמיס על המגרשים אבל השטח לא יוכל לעמוד בזה מבחינת תשתיות ומוסדות ציבור", אמרה אקסלרוד.
6 צפייה בגלריה
המתחם בבת ים הסמוך לתחנת המטרו המיועדת קוממיות. "חייב להיות ציפוף של התוכניות, אנחנו לא רוצים תחנות מטרו שאף אחד לא ישתמש בהן, וראינו גם כאלה בעולם"
( צילום: אוראל כהן)
המחירים יעלו? ההשפעה היא רק 800 מטר מתחנות המטרו
את שלב התכנון החלו במינהל התכנון בקביעת האזורים שייכנסו תחת השפעת התוכנית. "התחלנו מצוות של יועצים ועשינו סקירה בינלאומית שבחנה איך מתכננים סביב מערכות תחבורת המונים. מתחם ההשפעה מבוסס על כך שהוא במרחק הליכה מהתחנה וקבענו את המרחק ל־600 מטר בתחנות ותיקות, ו־800 מטר רק באזורים חדשים. לפי זה בנינו מודל שמראה לנו איך אפשר להגיע לעוצמות הבינוי שרצינו ולפי זה ייצרנו הנחיות לבינוי מינימלי שאותו אפשר להרחיב. אם רשום רח"ק 6 (רח"ק הן הזכויות הניתנות במגרש, המספר מצביע על זכויות הבנייה בכפולה של גודל המגרש. כלומר במגרש של 1,000 מ"ר ניתן יהיה לבנות 6,000 מ"ר ברח"ק 6 — ד"ל) אז הזכויות לא יכולות להיות פחות מ־6, אבל בהחלט יכולות להגיע למכפיל 7־8. קבענו שהטבעת הראשונה היא כ־300 מטר מהתחנה והשנייה 600־800", אמרה אקסלרוד.
בניגוד להנחה כי רוב הבנייה תהיה במגדלים, אקסלרוד מסבירה כי במקומות שבהם הרח"ק הן 4־5 הבנייה תהיה מרקמית ולא בהכרח לגובה רב. "אנחנו לא קובעים גובה אלא זכויות בנייה", היא אומרת, "התמ"א לא מחייבת בנייה לגובה, היא מותאמת לסוגים שונים של מבנים, והרשויות יבחרו. אם הן רוצות יותר שטחי ציבור, הן יוכלו להוסיף זכויות ולבנות גבוה יותר. ההחלטה מה לבנות ואיפה התקבלה בהתאם למיקומי התחנות. בדירוג הכי נמוך בהיקפי הבנייה נמצאות תחנות שכונתיות או תחנות בקווים מרוחקים יותר, כמו מרכז העיר כפ"ס, שבהן יכולה להיות רח"ק 4.5 בטבעת הראשונה ובשנייה – 3. במיקומים מרכזיים זה יהיה רח"ק 9 בטבעת הראשונה ו־6 בשנייה", היא סיפרה והוסיפה, "בת"א למשל, בגלל הרכבת הקלה, הזכויות הקיימות הן מאוד נדיבות, ויש אפשרות להגיע גם לרח"ק של 12.8, יותר מהמינימום שאנחנו קבענו וזה ייקבע סופית בתוכניות היזמים. מבחינתנו השמיים הם הגבול, ומי שישים את הגבול יהיו הרשויות. מן הסתם, לקחת מתחם ברמלה ולבנות בו מגדל של 50 קומות זה לא מתאים, כמו שבתחנת השלום זה לא מתאים לבנות בתים צמודי קרקע".
אקלסרוד סיפרה כי הזכויות שמעניק המטרו יצרו כבר כעת לא מעט שינויים בתוכניות קיימות. בנס ציונה למשל קודמה תוכנית לצמודי קרקע ליד תחנת גבעת התור, ובעקבות המטרו נעצרו שיווקי הקרקעות ויצאו לתכנון מחדש, הגיעו למסקנה שלא היה שימוש יעיל בקרקע הסמוכה לתחנה. באזור התעסוקה בכפ"ס יש 2 תחנות מטרו, ובעקבות תמ"א 70 בחנו מחדש את התוכנית והוסיפו זכויות לתעסוקה ואפשרות לדיור מיוחד ודירות קטנות שלא היו קיימות בתפיסה התכנונית הקודמת. "בראשל"צ ראינו שמצד אחד של תחנה יש אזור בנוי ובית עלמין ובצד שני יש אזור נופש מטרופוליני מאד גדול. לקחנו חלק מהשטחים של הנופש המטרופוליני, ודירה להשכיר תקדם שם תוכנית חדשה ל־6,000־7,000 יח"ד".
צמד המילים "עירוב שימושים" חוזר על עצמו בתדירות גבוהה בכל הקשור לצירי המטרו ובאופן כללי כאשר מדברים על תכנון אורבני מתקדם. אחת ממטרות הגישה התכנונית היא למנוע מערים להפוך לערי שינה ולחלק את העומסים בין מרכזי התעסוקה השונים. זה מועיל גם להכנסות העיר, אך הייעוד הוא למנוע זרימה המונית של תושבים אל מוקדי תעסוקה מחוץ לעיר. אלא שלא תמיד הכנסה של תעסוקה לתוך אזור מגורים היא דבר פשוט, וגם להפך, הכנסה של מגורים לאזור תעסוקה, ויצירת התמהיל הנכון היא אחד מהאתגרים שנדרשים להם בתכנון. "בגרסה האחרונה של התוכנית הגמשנו מאוד את נושא השימושים, למשל כששכונת המגורים קרובה לאזור תעסוקה אין טעם להכניס תעסוקה לשכונה, הראייה צריכה להיות ברמה רחבה יותר", אמרה אקלסרוד.
"המרכזים הגדולים ביותר יתפתחו דווקא מחוץ לתל אביב"
עינב זיו, אדריכלית ראשית וראש מחלקת קונספט וחדשנות במילוסלבסקי אדריכלים, תכננה פרויקטים בסמוך לצירי מטרו בעולם וכעת מעורבת בתכנון של מספר פרויקטים על ציר המטרו בארץ. "אני שומעת על תיאוריות שאומרות שבגלל המטרו מה שיקרה זה שיותר אנשים יגיעו לת"א, אבל לדעתי זה לא נכון", היא אומרת, "ת"א לא תספיק לכמות האוכלוסייה שתגור כאן, ולכן אני מאמינה שהמרכזים הגדולים שמתכננים מחוץ לת"א הם שיצליחו. זה יתפתח במקביל וזה יעשה טוב לשני הכיוונים. יש בעולם דוגמאות למרכזי תעסוקה שהתפתחו סביב המטרו במקומות שלא היה בהם כלום לפני כן".
גם משרדו של האדריכל גיל שנהב מתכנן כמה פרויקטים סמוכים למטרו, ושנהב מצייר את החיים האפשריים בסמוך לתחנות העתידיות. "זה יהיה מעגל דמיוני של מאות מטרים לא רבים שבתוכו מועצמת הבנייה בצורה דרמטית, ואני יכול לגור מעל תחנת מטרו וסביב יהיו רוב הדברים שאני צריך, עבודה, בריאות, ספורט, חינוך, תעסוקה. אני יוכל לעבור מבניין לבניין בגשרים ויהיה שם כל מה שאני צריך. זו בהחלט יכולה להיות שכונה שהיא כפר אנכי".
שנהב סבור כי קיים צורך בעירוב שימושים בקרבת התחנות גם מחוץ לת"א. "זה יאפשר לחלק מהאנשים לנוע דרומה ולחלק צפונה, בניגוד לתנועה שיש היום מערים מסוימות לכיוון העיר ת"א. בסינגפור המציאו ערים רב־מוקדיות, ערים חזקות שיש בהן מוקדי תעסוקה שמאפשרים שהתנועה תתחלק בין הערים, ובכל עיר כזו האוכלוסייה מקבלת מענה לתעסוקה כמו גם לפעילויות תרבות ופנאי".
זיו מספרת כי כאשר תכננו את הפרויקטים על ציר המטרו ביקשו לחבר את המתחמים הפרטיים אל המטרו בתת־הקרקע. "בארץ ערך הקרקע יקר, ולכן זה נכון לשלב את תת־הקרקע בתכנון. ועדות התכנון מעוניינות בכך, אבל זה עוד לא נסגר סופית ואני מקווה שזה יקרה. זה אומר שיהיה מעבר מפוקח ביטחונית, עוברים שערים מתחנת המטרו אל מסחר בתת־קרקע שהוא פרטי וכולל חנויות, ומשם לבניין. השימוש בתת־הקרקע נכון גם מבחינת האקלים בישראל".
6 צפייה בגלריה
שכונה בנס ציונה שקרובה למטרו. "אתה משרטט את העתיד של העיר 30–40 שנה קדימה"
( צילום: ליאור שרון)
עד שייפתח המטרו, התושבים יצטרכו להסתדר בלי חניות
אחד החלקים המאתגרים הן תכנונית והן ביצועית הוא הסנכרון שבין הבינוי להקמת מערכת המטרו. מדובר על אזורים שלמים שזכויות הבנייה בהם יהיו עצומים, אך במקביל, תקן החניה לאורך המטרו קוצץ מחניה לדירה לאפס חניות לדירה, כך שהאפשרות להתנייד ממקום למקום עם רכב עשויה להיפגע. כל עוד המטרו והבינוי יהיו מסונכרנים לא תהיה שום בעיה, אך מה יקרה אם הבינוי יסתיים והמטרו יתעכב?
"בינתיים רוב תוכניות המטרו מתקדמות, ובחברת נת"ע עובדים על תכנון מפורט לביצוע של רוב התחנות, אנחנו מקווים שהכל ימשיך להתקדם כרגיל ושכלום לא יתבטל", אמרה אקסלרוד. לדבריה, ההמתנה למטרו גם אם תתרחש עדיין מחייבת אותם להתקדם עם התוכניות. "חייב להיות ציפוף של התוכניות, אנחנו לא רוצים תחנות מטרו שאף אחד לא ישתמש בהן, וראינו גם כאלה בעולם. אנחנו רוצים שיגורו ליד התחנות והשימוש בהן יהיה יעיל. אם נראה שיש עיכובים אולי אפשר יהיה לעדכן או לדרג את הבינוי. לגבי תקני חניה, צמצמנו אותם בהדרגה". שנהב סבור גם הוא כי תקופת הביצוע תהיה קשה גם בהיבט התחבורתי, אך לדבריו יש לכך פתרונות. "יש מקומות שבהם אנחנו מחפשים פתרונות ביניים עם העירייה שיאפשרו להסתדר עם כלי רכב פרטיים בתקופת הביניים, אם תהיה כזו. נכון לעכשיו, כשאין מטרו, צריכים רכב לכל דירה, אז עד למטרו נספק חניה במרתפים לפי התקן העירוני, וברגע שיעבור המטרו אנחנו מאפשרים למבנים להסב את קומות החניה לשימושים נוספים".
עינב רינגלר, מנהלת אגף בכיר לתכנון ופרוייקטים ברמ"י, מסבירה כי מורכבות הפרויקט ולוחות הזמנים אשר כרגע אינם סופיים עלולים ליצור פערים בין המטרו לבינוי. "התכנון מאוד מקדים את התשתית, וייווצר פער שבו הבינוי ימתין לתחילת הפעלת המטרו. זה יקרה להערכתי למרות שהליכי התחדשות עירונית נמשכים זמן רב ואין בהם שליטה מלאה, אבל בסוף תהיה כאן מערכת להסעת המונים שחייבת 'לדבר' עם הבינוי".
כשמדובר במגורים ניתן למצוא פתרונות ביניים, אך תחום המשרדים, אזור ללא חניות וללא נגישות של תחבורה ציבורית, הוא עניין בעייתי יותר המשפיע באופן ישיר על הכדאיות הכלכלית של הפרויקט. לדברי זיו, מדובר באתגר כלכלי ובמלחמה מול הרשויות המקומיות על ההשבחה שמייצר המטרו, גם אם זכויות הבנייה הן נדיבות. "בעיר כמו חולון מתוכננות עוצמות בנייה גבוהות והם מציגים פתרונות כלכליים שמתאימים לת"א, בעוד הכלכלה של היום מוכיחה אחרת", היא אמרה.
העצמת הזכויות למשרדים היא נקודה נוספת שמטרידה את היזמים ואת המתכננים. שוק המשרדים נמצא בנקודת זמן בעייתית עם היצע גדול של משרדים באזור המרכז וצפי להקמה של מגדלים נוספים בשנים הקרובות, ולכן לא ברור אם יהיה צורך בשטחי משרדים כה רבים. "על פניו, אין היום צורך בעוד שטחי תעסוקה ולמרות זאת יש מאות אלפי מ"ר של תעסוקה לאורך הציר", אומרת זיו, "הכלכליות של היזמים היא מהמגורים ויש חשש לגבי המשרדים. זה חלק מהשלביות שאנחנו מנסים לגבש. בחולון אנחנו מתכננים פרויקט על רחוב אילת, שהוא 200 מטר מתחנת מטרו, והוא מקבל עוצמות בנייה מאוד גבוהות, שלושה מגדלים בהתחדשות עירונית, ואנחנו עובדים עם העירייה כדי לפרוס את שטחי התעסוקה כך שייבנו בהמשך. הכוונה היא שנבנה בהתחלה את המגורים ובהמשך, כשיהיה המטרו, את המשרדים. אבל עדיין אנחנו צריכים לבנות את כל החניונים. במקרה הזה אם אנחנו בונים את החניונים, דיירי המגורים יוכלו להשתמש בהם עד שנבנה את המשרדים. בנוסף, יתאפשרו שימושים מסחריים בחניונים, כמו חדר כושר, סופרמרקט, ואחר כך כשנבנה את המגדל הם יתפנו. בזכות הקמת כל החניונים לפני הקמת השטחים יהיה תקן חניה גבוה יחסית בשלבים שקודמים למטרו".
ליזם אשר אלון יש שני פרויקטים על ציר המטרו, בגבעתיים ובהוד השרון, עם מעל 1,000 יח"ד בפינוי־בינוי, וכן שטחי תעסוקה ומסחר. לפי אשר, זכויות הבנייה שקיבל בחלק המגורים אינן חורגות מהסטנדרט שמקבלים בפרויקטים מסוג זה. "בפינוי־בינוי אני לא רואה הרבה יתרונות עבור היזם, למשל בגבעתיים קיבלנו מכפיל של 2.7 שהוא מכפיל של פינוי־בינוי בעיר. חלק מהשטחים שחתמתי עליהם מול הדיירים קוצצו ואני אצטרך לשלם עליהם מכספי, וכן, קיבלנו גם משרדים, זה אמור להיות צ'ופר אבל הייתי מוותר על זה, מי היום עושה משרדים? זה הפסד ל־10 השנים הקרובות".
היזם קובי ארדיטי מציף בעיות נוספות שעולות במתחמים שמקדמת החברה על הציר בפתח תקווה. "יש לנו שני מתחמים בפ"ת ובשניהם תעבור מסילה עתידית ואי אפשר יהיה לבנות בהם רבי־קומות כי יש מגבלת עומק לחפירה שמגבילה את היסודות. לצערנו, הדבר הטוב העיקרי שהמטרו מביא איתו הוא עליית הערך, אבל זה כל כך רחוק, ואת היטלי ההשבחה משלמים עכשיו".
