תופסים טרמפ על הרשת: תעשיית הנסיעות השיתופיות של ווטסאפ ופייסבוק
בלי הון סיכון, אלגוריתמים או גיבוי ממשלתי, עולם הנסיעות השיתופיות בישראל משרת עשרות אלפי אנשים שנותרו ללא חלופות. תוכנית חדשה של רשות המסים מאיימת לחסל אותו
כניעת משרד התחבורה ללובי של נהגי המוניות הערימה חסמים חוקיים כבדים בפני הפעלת שירותי נסיעות שיתופיות כמו אוברX, שיאפשרו הורדת מחירים. החקיקה החדשה יצרה חשש מחיסול מוקדם של שוק הנסיעות השיתופיות, שמאפשר לנוסעים להתקבץ יחד לנסיעה משותפת בכלי רכב אחד ולחלוק בהוצאות הנסיעה. בפועל כבר היום עשרות אלפי ישראלים מעבירים ביניהם כספים כדי לנסוע יחד, תוך עמידה בתקנות החדשות. אף שבמשרד התחבורה טוענים לעידוד התופעה, תוכנית חדשה שמקדמת רשות המסים מאיימת לפגוע בה.
קראו עוד בכלכליסט:
- אובר, מאחוריך: סוני הודיעה שתיכנס לתחום שיתוף הנסיעות
- "עובדים בליפט ניצלו לרעה נתוני המשתמשים - והשיגו את מספר הטלפון של מארק צוקרברג"
- דידי צ'ושינג לא עוצרת, רכשה את מתחרתה הגדולה בברזיל
שירותי הניווט הישראליים Waze של גוגל ו־Moovit, העוסק בתחבורה ציבורית, מציעים לישראלים אפליקציות ייעודיות לנסיעות שיתופיות, המכונות קארפול (Carpool). אלו מאפשרות למחפשי ומציעי הנסיעות להזין את פרטי הנסיעה - נקודות יציאה וסיום, שעות, מחיר מבוקש ודרך מתוכננת - ומשדכות בין נהגים ונוסעים. אך נראה שהן טרם זכו לאימוץ נרחב בקרב הקהל הישראלי.
למעשה, אפליקציות אלו הן מעין שכלול טכנולוגי של לוחות הטרמפיים שהיו נתלים בעבר על גבי לוחות שעם במקומות עבודה, מוסדות השכלה ויישובים קהילתיים. אך עד שאפליקציות הקארפול יצליחו לצבור מסה קריטית של משתמשים, לוחות הטרמפים מצאו בית חם ותומך ברשתות החברתיות. עשרות קבוצות ייעודיות בווטסאפ ובפייסבוק מרכזות מדי יום תכתובת ענפה של אלפי אנשים שמחפשים טרמפ או שותפים לנסיעה לעבודה, למכללה, לביקורי משפחה או ליציאה לחופשה.
כך עובדים לוחות הטרמפים
בהשתתפות - זה הכינוי שהודבק בקבוצות הטרמפים כתחליף לא רשמי לתשלום עבור הנסיעה. מרבית הנסיעות מתבצעות עבור פחות מ־50 שקל ולרוב אף בטווח נמוך יותר של 35–15 שקל לנסיעה. בפועל, רבים מהמסיעים כלל לא גובים השתתפות כספית מהנוסעים, במיוחד בנסיעות הקצרות.
פרשנות
איך להפסיק לפחד מטרמפים
הרשתות החברתיות מאפשרות לדעת הכול על השותפים לנסיעה, ומפיגות במקצת את החשש הישראלי הנפוץ
יואב סטולר,
3 תגובות
לכתבה המלאה 
ההשתתפות נועדה לחלוק בהוצאות הנסיעה ולא לייצור רווחים וככזו נותרת לרוב נמוכה, ומשקללת משתנים כמו מרחק, מספר הטרמפיסטים ומעבר בכבישי אגרה.
עשרות אלפי נסיעות הודות להתמכרות לווטסאפ
"הקמתי את הקבוצה ב־2012, כשאחי היה בצבא", אומרת לי חן (28), מייסדת קבוצת הטרמפים של אילת בפייסבוק. "אמא שלי רצתה להעביר לו חבילה וזה היה סיפור לנסוע לבאר שבע כדי להביא לו דברים. חשבתי לכתוב בפייסבוק ולמצוא אנשים שיכולים להעביר לשם דברים. היום יש בקבוצה כבר 17 אלף איש.
לי חן מקבוצת הטרמפים של אילת: "יש בקבוצה כבר 17 אלף איש, בהם תושבי אילת וקהל חיצוני. יש עלייה בתנועה בקבוצה בקיץ" צילום: אוראל כהן "לצד תושבי אילת שנעזרים בקבוצה לעיסוקים כמו נסיעה למשרדי ממשלה בבאר שבע, שירותי בריאות, סידורים וקניות, יש גם קהל חיצוני. בקיץ יש עלייה ברורה בתנועה בקבוצה של צעירים, חיילים, סטודנטים וצוללים. יש אנשים שבבירור נעזרים בקבוצה לחופשות שלהם".
הצ'טים מרובי המשתתפים שמציעות ווטסאפ ופייסבוק מעניקים למשתמשים פלטפורמה נוחה לתיאום הנסיעות. הנהגים נהנים מהאפשרות לחלוק בהוצאות הנסיעה ולזכות בהנחות או פטור מתשלום בעת נסיעה בכבישי אגרה. הנוסעים נפטרים מהתלות ברכב, ונהנים מגמישות זמנים נוחה יותר מזו שמציעות חברות האוטובוס שאינן פעילות בשבתות וחגים ולא פעם גם מתעריפים נמוכים יותר והסעה מדלת לדלת.
הקבוצות לרוב נושאות את הביטוי לוחות טרמפים בשמותיהן ומסווגות לפי קווים כמו ירושלים־תל אביב, או באר שבע־אשדוד. התקשורת בקבוצה ממוקדת באיתור נוסעים או מסיעים לשעות הדרושות, ומועברת להודעות טלפוניות או שיחות מסנג'ר לתיאום הפרטים האישיים. לא פעם יהיו שניים, שלושה או אף ארבעה נוסעים שיחברו לאותו נהג, שחלקם ייאספו מנקודות נפרדות כמו בתים, צמתים או תחנות אוטובוס ודלק.
קבוצת לוח טרמפים תל־חי שייסדה דנית וינשטוק (33) ב־2009, כשהיתה סטודנטית במכללה המקומית, היא אחת הגדולות והפעילות בתחום וחברים בה למעלה מ־36 אלף איש. "כשלמדתי במכללה היה לוח מודעות שהיינו תולים עליו פתקים שבוע וחצי מראש ושואלים אם מישהו נוסע למרכז, בתקווה שמישהו יראה ונמצא טרמפ. היה גם את אתר אגודת הסטודנטים, שם היה צריך להמתין שבוע רק בשביל שיפרסמו את המודעה", מסבירה וינשטוק את הרקע להקמת הקבוצה. "בהתחלה הקבוצה יועדה רק למספר חברים מצומצם, ועם הזמן הפכה לשם דבר במכללה ובאזור כולו".
קצב תחלופת ההודעות בקבוצות מעיד על עשרות אלפי נסיעות בחודש. "סטודנטים ותושבי היישובים באזור מתנהלים ככה, חלקם באופן קבוע", מספרת וינשטוק. לדבריה, האלטרנטיבות הקיימות קלוקלות ולא רלבנטיות עבור יעדים מסוימים או שעות מסוימות, וודאי לא בסופי שבוע או חגים. "הקבוצה היא פתרון תחבורתי שהפך למרכזי וחשוב להרבה מאוד אנשים", היא אומרת.
כך, ניתן למצוא ברשתות החברתיות קבוצות גדולות של עשרות אלפי חברים שהתקבצו לנסיעה בקו ספציפי, לרוב בין ערים גדולות או מרכזי תעסוקה, שחלקן מריצות עשרות הודעות ביום. לצדן קיימות קבוצות מצומצמות השמורות ליישובים קטנים או קהילות ספציפיות.
כפי שמסבירות וינשטוק וחן, קבוצות הטרמפים צמחו בווטסאפ ובפייסבוק בעיקר בהעדר פתרונות ממשיים אחרים. הרשתות החברתיות העניקו פתרון נוח יותר מלוחות המודעות הפיזיים או פורטלים מיושנים, והעלייה בשיעורי השימוש של הישראלים בהן סייעה להתפתחות התופעה. לפי סקר של חברת בדיקות התוכנה QualiTest שפורסם בשבוע שעבר, 97% מהישראלים משתמשים בווטסאפ ו־78% בפייסבוק. למשתמשי שירותים אלה נוח לבדוק את לוחות הטרמפים בלי שיידרשו לצאת מהממשק.
דנית וינשטוק מקבוצת טרמפים תל חי: "הקבוצה מספקת פתרון תחבורתי חשוב לאנשים רבים, סטודנטים ותושבי יישובים סמוכים" צילום: זהר שחר בנוסף, היכולת לבצע תחקיר אינטרנטי קצר סביב פרופיל המשתמש בפייסבוק או מספר הטלפון בווטסאפ ולבצע שיחה קצרה מסייעת להפחית מהחשש בנסיעה עם אדם זר ולא מוכר (ראו הרחבה במסגרת). "באילת כולם די מכירים את כולם, ורואים אם יש חברים משותפים", מסבירה חן את יתרונות השימוש דווקא בקבוצת פייסבוק. לדבריה, גם ללא היכרות מוקדמת, תחושת הקהילתיות שמעניק הפורום המשותף מקלה על אנשים לסמוך זה על זה ולבכר נסיעה שיתופית על פני אוטובוס.
האבולוציה של לוחות השעם והפורטל הארגוני
לוחות הטרמפים המקוונים הפכו בשנים האחרונות לפתרון תחבורתי מרכזי עבור תלמידי האוניברסיטאות והמכללות, והם משמשים גם את הסגל, עובדי המוסדות האקדמיים ואת הקהילות הסמוכות להם. במקביל קמו קבוצות של יישובים קהילתיים או קיבוצים שחשים מבודדים ממרכזי החיים האזוריים. עבור תושבי מקומות אלו הטרמפים הם כבר שנים רבות חלק מההתמודדות עם התחבורה הציבורית המוגבלת. קבוצות הטרמפים ברשתות החברתיות היו אבולוציה טבעית לתופעה.
השחקנים החדשים יחסית בעולם לוחות הטרמפים המקוונים הם מקומות עבודה, קבוצות אוהדים, ואף משתתפי מסיבות טבע, פסטיבלים או כינוסים עסקיים. בעולם, חלק מחברות ההייטק החלו בהעברת לוחות הטרמפים מהפורטל הארגוני או לוחות השעם שבכניסה למשרדים אל הרשתות החברתיות. באופן דומה, אוהדי קבוצות כדורגל וכדורסל פיתחו קהילות טרמפים וירטואליות להגעה למשחקים, כמו אוהדי הפועל תל אביב, מכבי חיפה או בית"ר ירושלים. גם מארגני אירועים השכילו להבין את פוטנציאל המהלך והחלו ללוות מסיבות, פסטיבלים וכנסים בהקמת קבוצות ייעודיות למציאת דרכי הגעה משותפות.
אף שתופעת הנסיעות השיתופיות נראית כמובלת בידי סטודנטים, היא אינה נחלתם של צעירים בלבד. זמני הנהיגה הארוכים, התסכול בפקקים, מצוקת החניה ומחירי הדלק מובילים גם אנשים בגילי ה־40 ומעלה להעדיף להשאיר את הרכב בבית לטובת נסיעות שיתופיות.
מחירים קבועים אך גם כניעה לכוחות השוק
"גם הנהגים וגם הנוסעים מצליחים לחסוך כסף בנסיעות השיתופיות, ודאי כשמדובר במנהג קבוע לאורך זמן", אומרת וינשטוק. "בקבוצות רבות, כמו בשלנו, התבססו מחירים מוסכמים כמו למשל שמתל חי למרכז זה לרוב 35 שקל, כי זה מה שהיה בהתחלה וזה נשאר. המחירים הם יחסית אטרקטיביים, ודאי לאור מצב התחבורה הציבורית אצלנו והשעות שבהן אין בכלל אפשרויות אחרות".
אף שבמרבית הקבוצות התקבעו מחירים די קבועים עבור יעדים מוסכמים, מחירי ההשתתפות בנסיעה עשויים לטפס בזמנים מבוקשים במיוחד - בדומה לפרקטיקת התמחור הדינמי (Surge Pricing) המקובלת באובר. זמני השיא בקבוצות הטרמפים נרשמים לרוב בשבתות, חגים ובעת שביתות או עבודות בקווי הרכבת. השבתה או שיבושים בשירותי התחבורה הציבורית עשויים להקפיץ את עלות ההשתתפות בנסיעה ב־15–5 שקל לנוסע.
אך גם במקרים כאלה, מחירי ההשתתפות שנגבים בקבוצות עדיין נמוכים לרוב בעשרות ואף במאות אחוזים ממחירי המקסימום שקבע משרד התחבורה. בתקנות התעבורה החדשות שפרסם המשרד בדצמבר האחרון נקבע כי מחיר המקסימום שיוכל נהג לגבות מנוסעים הוא 2 שקל לק"מ - תעריף שמציב את הנסיעה מבנייני האומה בירושלים למגדלי עזריאלי בתל אביב על כ־80 שקל. זאת בשעה שטווח המחירים בלוחות הטרמפים נע לרוב בין 10 ל־20 שקל, תלוי במועד הנסיעה.
בפועל, התקנות הכשירו בדיעבד מציאות שנוצרה שנים רבות קודם לכן. מעבר לכך, במשרד התחבורה אומרים כי הם מתכוונים להקים לתחייה נסיונות לביסוס תשתית נסיעות שיתופיות במשרדי הממשלה. ניסיון קודם שיצא לדרך לפני מספר שנים נגנז לאור חוסר הרצון של עובדי המדינה לזנוח את הרכב הפרטי.
Waze ו־Moovit אמנם מפעילות מזה כשנתיים אפליקציות ייעודיות לנסיעות שיתופיות, אך בחברות סרבו לחשוף מספרים על שיעורי ההצלחה שלהן. לטענת החברות, שירותי הנסיעה השיתופית שלהן עדיין בחיתוליהם ומוקדם להעריך את מידת הצלחתם והתבססותם בקרב המשתמשים.
בשונה משירותי הנסיעות השיתופיות שמפעילות אובר וליפט תוך כדי גזירת עמלות עבור תיווך בין הנוסעים לנהגים, החברות הישראליות אינן גוזרות בשלב זה שום עמלה או קופון. בחברות טוענים כי הבחירה נועדה לחזק את האטרקטיביות של החלופות שהן מציעות לתחבורה הציבורית ולאפשר מחירים נמוכים יותר. הן שואפות לגייס מאסה קריטית של משתמשים ומתכוונות להפיק מהם רווחים בעתיד באמצעות גזירת עמלת תיווך. לעומת זאת, לוחות הטרמפים בווטסאפ ובפייסבוק לא יכולים לגבות עמלת תיווך בשל החוקים הנוקשים של הפלטפורמות עליהן הם פועלים.
במשרד התחבורה אומרים כי הם מעודדים את תופעת הנסיעה השיתופית. בדיקת התקנות החדשות יוצרת את הרושם כי במקביל לבלימת אוברX הן נתפרו בדיוק למידותיהם של שירותי הקארפול של Waze ו־Moovit המקומיות. אך דווקא תוכנית חדשה שמקדמת רשות המסים עלולה לפגוע קשות בתחום. החוק היבש מחייב כבר כעת דמי השתתפות הנסיעה במס במסגרת סעיף "יגיעה אישית", אך הדבר לא נאכף.
כעת מקדמת רשות המסים מתווה מס ייעודי לכלכלה שיתופית שיכלול הפעלת לחץ בדמות אכיפה, פשיטות והטלת קנסות, שעשוי לפגוע בזירות הטרמפים המקוונות. הגברת הבירוקרטיה וההרתעה תפגום בנוחות וכדאיות הנסיעות השיתופיות, והיא צפויה לפגוע במספר המשתמשים בהן ולעכב את התפתחותן. יתרונות הנסיעה השיתופית ברורים. כעת צריך למצוא דרך נכונה לאפשר להן לפרוח.
