מי השר שיוריד את מחיר הרכב?

הבחירות הסתיימו. במהלך השבועות הקרובים ייקבע הרכב הקואליציה, ועמו גורלם הכלכלי של רבים מאזרחי ישראל. בעיני רבים, נושא הבעלות על מכונית נחשב להוצאה השנייה בגודלה עבור משק הבית הישראלי, לאחר רכישת בית, אך מצבו של הנהג הישראלי כיום אינו מזהיר.

כשהשרים החדשים ימונו, הם יידרשו למתן פתרונות ללא מעט בעיות סבוכות במהלך ארבע השנים הקרובות. אלו הם האתגרים שהשרים האחראים על מכוניתכם, בטיחותכם בכביש וכיסכם יצטרכו לפתור.

שר האוצר: מציאת דרכים להפחתת מס קנייה גבוה וטיפול בשיטת חישוב שווי השימוש הבעייתית

על פניו, מדובר בשיטה הגיונית: אזרחים המעוניינים ברכב נקי ייהנו ממלוא גובהה של ההטבה ויקבלו רכב זול, ואילו אזרחים שאינם מעוניינים ברכב נקי ישלמו מחיר מלא. אלא ששיטה זו טומנת בחובה מספר גדול של ליקויים.

פקק תנועה באיילון צילום: צביקה טישלר

ראשית, נושא המס ההתחלתי שמוטל על הרכב: 83%. מדובר במס קנייה מן הגבוהים בעולם. במחקר שפרסם בשעתו מכון ירושלים לחקר שווקים צוין כי מס הקנייה הנהוג בישראל גבוה פי חמישה ממס הקנייה הנהוג באירופה. מעבר לכך, השיטה הישראלית אמנם מיטיבה עם מי שמעוניין לרכוש רכב נקי, אך רוב הרכבים הנקיים הם גם רכבים קטנים, ואילו חלק ניכר מהאוכלוסייה בישראל כלל אינו זקוק לרכב קטן אלא לרכב משפחתי. לפיכך השיטה הנהוגה בישראל למעשה יוצרת מצב של חינוך שוק, שבו נכפית על הצרכנים בחירה ברכבים קטנים.

שינוי של שיטת מיסוי הרכב בישראל עלול לעלות לשר האוצר הבא במאבקים קשים, בעיקר מכיוון שכל שינוי במדיניות המיסוי המוטל על רכב חדש בישראל עלול לגרוע מיליוני שקלים מהכנסות המדינה.

מעבר לכך, כדי ליצור שוק שוויוני באמת יידרש שר האוצר גם לעסוק בנושא שווי השימוש לרכב צמוד: כיום שווי השימוש לרכב צמוד הוא 2.48%, כלומר לסכום הברוטו של מחזיקי רכב צמוד מתווסף סכום המחושב לפי 2.48% ממחיר המחירון של המכונית שבה בחרו.

לדוגמה: אם מדובר במכונית ששווה 100 אלף שקל, מי שבחר בה יצטרך להוסיף סכום של 2,480 שקל לסכום הברוטו לצורך חישוב המס. מדובר בסכום גבוה מהותית מהסכומים שמחזיקי רכב צמוד שילמו לפני שנת 2010, אז היתה נהוגה שיטת חישוב שונה.

על פניו, שיטת חישוב שווי השימוש היא שוויונית יותר, אך כאן נוצרה בעיה חדשה: במקרים רבים, מחזיקי רכב צמוד בחרו להעמיס את נסיעותיהם על הרכב הצמוד כדי "לקזז עלויות" מול העלייה בשווי השימוש. התוצאה משתקפת היטב בנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שפורסמו בשלהי השנה שעברה: בעוד נהגים פרטיים החרדים ממחירי הדלק מצמצמים את היקף נסיעותיהם, נהגים המחזיקים ברכב צמוד נסעו יותר. כך, בשנת 2014 רכב ליסינג נסע בממוצע 31.2 אלף קילומטר, ואילו רכב פרטי נסע בממוצע 14.4 אלף קילומטר. בל נשכח שרכבי ליסינג משמשים עובדים להגיע אל מקום עבודתם, אך גם בקיזוז נסיעות לצורך עבודה עדיין מדובר בפער ניכר.

בטיוטת חוק ההסדרים לשנת 2013 הופיע סעיף המתייחס לסוגיה זו, שבמסגרתו הוצע פיצול של שיטת חישוב שווי השימוש לרכב צמוד: שווי השימוש יופחת ואילו השימוש בדלק ימוסה. שלא במפתיע, לאחר לחצים ניכרים, סעיף זה הושמט.

אם שר האוצר הבא יבחר להתמודד עם הנושא, הוא צפוי להיתקל בחומה גבוהה: מחד, יהיה מדובר במהלך שוויוני עבור כל מי שאינו מחזיק ברכב צמוד; מאידך, מדובר במהלך פוליטי מסוכן שעלול לפגוע בארגוני מעסיקים חזקים ובעלי השפעה, כמו גם בעובדים המסתמכים על רכב הליסינג כדי להגיע למקומות עבודה מרוחקים.

השר לביטחון הפנים: טיפול במצלמות המהירות ומציאת דרכים נכונות יותר להפחתת מספר תאונות הדרכים

להלן העלויות: הקמת עמדת מצלמה אחת עולה למשלם המסים 147 אלף שקל. המצלמה עצמה מייצרת קנסות שנעים בין 250 ל־750 שקל, בהתאם למהירות שבה חולף הרכב על פני המצלמה.

עקרונית, ההיגיון מאחורי מצלמות המהירות פשוט: עקב החשש מהקנס הנהג הישראלי ייסע לאט יותר, וכך מספר תאונות הדרכים יפחת. אלא שמאז פריסת המצלמות ועד היום מספר הנפגעים בתאונות דרכים רק הולך וגדל. המצלמות לא מפחיתות את מספר התאונות, ויעילותן היחידה היא בייצור הכנסות לקופת המדינה.

ראשית, הודות לשפע של אמצעים אלקטרוניים הנהג הישראלי יודע לזהות היטב היכן נמצאות המצלמות, להאט לפניהן ולחדש את הנסיעה המהירה אחריהן; ושנית, לאחר שלוש שנות פעילות מצטברות יותר ויותר עדויות של אנשי מקצוע, ולפיהן המהירות כלל אינה מהווה גורם לתאונות ואילו המצלמות כלל אינן מהוות גורם אכיפה יעיל. למעשה, לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, פחות מ־1% מהנהגים שהיו אחראים לתאונות בישראל נכון ל־2013 עברו עבירה הקשורה במהירות מופרזת. רק לפני שבועות ספורים ציין יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יעקב שיינין כי "מצלמות המהירות הן בעייתיות. כל מי שיש לו ווייז עוצר לפני המצלמה. כולם יודעים היכן הן ממוקמות".

מצלמת תנועה צילום: עמית שעל

השר הבא לביטחון הפנים יצטרך להתמודד עם תפוח האדמה הלוהט הזה. מצד אחד, מדובר בפרה חולבת של הכנסות למדינה; מצד שני, מדובר בפרה שאינה יעילה בהשגת מטרתה הראשונית - הפחתת מספר התאונות. העברה של מצלמות המהירות לערים, הכנסה של טכנולוגיות שימדדו באמת מהירות ממוצעת של רכבים ולא רק מהירות בפני המצלמה, וביטול של עמדות מצלמה בלתי יעילות אמנם עשויים להציל חיים, אך גם לפגוע בקופה.

שר התחבורה: פיתוח אגרת הגודש, מס הנסועה והפחתת המסים המוטלים על בעלי רכבים

בלונדון, מילאנו וריגה נהוגה שיטה כזו בהצלחה. בישראל, לעומת זאת, מוצעות שיטות כאלה על ידי גורמים שונים, אך מטורפדות על ידי משרד התחבורה בתואנה שמדובר ב"הטלת מיסוי על האזרח".

אלא שבחלק ניכר מן התוכניות לא מדובר רק במקל אלא גם בגזר. לצד הטלת מס הנסועה מוצעת גם הפחתה של מס הקנייה על הרכב. עוד בשנת 2013 פורסם מכרז על ידי חברת חוצה ישראל, שבו תוכננה התקנת מערכות מעקב מיוחדות ברכבם של נהגים מתנדבים. בהתערבותו של שר התחבורה בוטל המכרז. השנה פורסם מכרז נוסף על ידי חברת נתיבי איילון, ובמסגרתו תיבחן מדיניות "שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום" של אזרחים שימעיטו או ירבו לנסוע במכוניתם.

תגובת משרד התחבורה בנושא היתה נחרצת. לפי שר התחבורה ישראל כץ: "אני מודיע באופן נחרץ וחד־משמעי כי לא ייגבה שום מס נסועה על כלי רכב, בהווה או בעתיד".

בשנה שעברה נחשף ב"כלכליסט" קיומה של תוכנית עבודה אשר עליה חתום מנכ"ל המשרד עוזי יצחקי. התוכנית קובעת כי נהגים בכבישים מהירים ישלמו מס נסועה בהתאם למהירות הנסיעה הממוצעת. לפי עיקרי התוכנית: "נהיגה בכביש מהיר לא תיחשב עוד לשירות מובן מאליו, אלא למצרך החייב עקרונית בתשלום. המצרך יינתן בחינם לכל נהג שמהירות נסיעתו הממוצעת בפרק זמן קצר ונתון סבירה לפי קריטריון אופטימיזציה".

בתגובה מיהרו אנשי משרד התחבורה להכחיש את קיומו של הדו"ח, והודיעו כי "משרד התחבורה אינו בוחן אפשרות להציב בכבישי ישראל מערכת חדשה שתאפשר גביית תשלום אגרה מנהגים הנוסעים במהירות גבוהה מהמהירות המותרת, ואין כל כוונה לגבות מהנהגים אגרה כלשהי עבור השימוש בכביש".

בפועל, קשה להתעלם מעובדה אחת פשוטה - מדינות נאורות צועדות בכיוון הטלת אגרות על נסועה והטלת אגרות גודש, לצד הפחתה בנטל המס המוטל על בעלי רכבים.

שר התחבורה הבא יצטרך להשלים עם העובדה שזהו הכיוון שאליו צועד העולם. כדי שהדבר לא יוגדר כ"נטל מס על האזרחים", יידרש שיתוף פעולה עם משרד האוצר; כזה שבמסגרתו לא יוטל רק מס נסועה, אלא לצדו תוצע גם הטבה לממעטים לנסוע.