נוסעים יחד לעבודה? גם את זה גוגל תדע

הסיפור של Ridewith, שירות שיתוף הנסיעות החדש שווייז החלה לבחון השבוע בארץ, לא מתחיל עם ווייז או בישראל. הוא מתחיל, למעשה, ב-2007 בסן פרנסיסקו: שני חברים, לוגן גרין וג'ון זימר, השיקו אז את Zimride, רשת חברתית לחיפוש שותפים לנסיעות בינעירוניות. היה זה אחד משירותי שיתוף הנסיעות הראשונים ברשת, אך הוא מעולם לא זכה להצלחה משמעותית.

המהפך הגיע ב-2012 כששני היזמים השיקו שירות חדש, שכלל חידוש משמעותי אחד: הנהגים יכלו לגבות תשלום על הנסיעה. כמו מונית, רק שכאן מדובר בנהגים חובבים. שירות זה, שזכה לשם Lyft, הפך להצלחה גדולה הרבה יותר משירות האם שלו, והשיק עידן חדש שמשנה כבר כמה שנים את תעשיית המוניות בכל העולם.

באותה שנה, 2012, השיקה גם אובר את אובר X, ובמקומות רבים בעולם כל בעל רכב יכול להפוך לנהג מונית לעת מצוא, אם כדי להשלים הכנסה ואם כאמצעי פרנסה מרכזי (בחלק מהמדינות ובהן ישראל מוטלות על כך מגבלות).

אובר צמחה בשנים האחרונות בקצב מסחרר, נכנסה לפעילות בכל העולם וקיבעה בקרב הציבור את הפירוש שלה לשיתוף נסיעות (Ride Sharing). כעת מנסות ווייז והחברה-האם גוגל להגדיר מחדש את המודל המקובל בתחום הלוהט הזה. בדרך, הן עשויות לשפר משמעותית את חוויית הנסיעה לעבודה.

מצטרפת לשוק שירותי הנסיעות. ווייז

קארפולינג אמיתי

Ridewith, שזמין כעת כאפליקציה למספר מצומצם של משתמשים, אמנם מוגדר כשירות שיתוף נסיעות, אך ביסודו הוא שונה משמעותית מהשירותים הפופולריים בתחום. אובר X ו-Lyft מציעים, בסופו של יום, שירותי מוניות מוזלים. הם ספגו לא אחת ביקורת על כך שהנהגים החובבים, שאמורים לתת שירות בתשלום, אינם מסוננים היטב. Ridewith, לעומת זאת, הוא שירות שיתוף נסיעות אמיתי: לא ניתן להזמין נסיעה כך סתם לכל מקום, אלא רק כזו שמבוססת על יעדים קבועים, כלומר מהבית לעבודה ובחזרה.

גם הנהג לא מסתובב ברחבי העיר כדי לאסוף נוסעים, אלא מקבל נסיעות שאמורות להתאים למסלול הקבוע שלו. שתי מגבלות חשובות תורמות משמעותית לתיחום אופי השירות: לא ניתן לבצע יותר משתי נסיעות ביום, והנוסעים משלמים רק עבור חלקם היחסי בעלות הנסיעה (דלק ובלאי). עובדה זו גם תסייע בסוגיית הביטוח, שכן הנהג לא רושם רווחים מהנסיעה ולכן לא משמש בפועל כנהג מקצועי בתשלום. עם זאת, למשתמשים מומלץ לבדוק מול חברת הביטוח שלהם את שאלת הכיסוי כדי למנוע אי נעימויות.

Ridewith (היה אפשר לצפות שווייז הישראלית תבחר שם נוח יותר לדוברי עברית) לא יכול ולא רוצה להפוך את משתמשיו לנהגים מקצועיים שמתפרנסים מהאפליקציה. הוא רק מנסה להביא את חוויית הקארפולינג, שיתוף הנסיעות, לעולם הדיגיטלי, במקום להיות שירות מוניות בתחפושת. אילו היה מדובר בסטארט-אפ, כמו Zimride, המשמעות היתה שלא היו לו יותר מדי דרכים לעשות כסף: ווייז אמנם תגזור עמלה מכל נסיעה (שעומדת לפי שעה על 15% מעלותה), אך לאור היקף הנסיעות המצומצם והסכומים הנמוכים שיעברו בשירות, זו לא צפויה להיות מקור הכנסות משמעותי.

ואולם, לגוגל יש יכולות מוכחות לעשות כסף טוב משירותים חינמיים. הרחבת היקף המשתמשים ותדירות השימוש שלהם בשירותי מיקום צפויה להעשיר עוד יותר את המידע האישי הרב שהיא מחזיקה. כך היא תוכל להציג פרסומות מדויקות יותר, וכמובן כאלו שמותאמות ל-Ridewith עצמו (למשל, הצעה לבילוי משותף בפאב אחרי שעות העבודה). בנוסף, מכיוון שהשירות יחייב משתמשים להזין פרטי תשלום, גוגל תוכל בקלות רבה יותר למכור להם שירותים ומוצרים אחרים, כולל כאלו שאינם קשורים ישירות ל-Ridewith (למשל, אפליקציות מגוגל פליי).

בדרך לפארק

הבשורה שטמונה ב-Ridewith לא נוגעת רק לגוגל עצמה, אלא לשוק הנסיעות השיתופיות כולו. אובר וליפט טענו תמיד שהן מצמצמות את העומס בכבישים ואת זיהום האוויר, ומפחיתות את עלויות הנסיעה. באמצעות Ridewith ווייז וגוגל מספקות מודל שבאמת עושה זאת.

במקום נסיעה מוזמנת אישית, שבמחינת העומס בכבישים שקולה לנסיעה ברכב פרטי, Ridewith מאפשר לתפוס טרמפ על נסיעות שמתבצעות בכל מקרה, ובכך להוריד באמת את מספר כלי הרכב בכבישים. ובמקום לשלם לנהג שיסיע אתכם, אפשר לממן רק את עלות הנסיעה ולהגדיל את החיסכון.

טרמפים? תשכחו מטרמפים צילום: שאטרסטוק

ל-Ridewith אין שום סיבה לעצור רק בנסיעות לעבודה. ניתן להרחיב את המודל בקלות גם לתחומים כמו נסיעות משותפות לאירועים ומשחקי ספורט, או נסיעות בערבי שישי מערי לוויין למוקדי בילוי בערים הגדולות ובחזרה. אם המשתמשים יאמצו את השירות הוא אמנם לא יגרום לקריסה של אובר וליפט, אך הוא בהחלט יכול לקחת להן לא מעט נסיעות, ואולי גם לאלץ אותן להשיק שירותים במודל דומה.

למה דווקא בישראל?

יותר משנתיים עברו מאז שגוגל רכשה את ווייז, וחברת הניווט עדיין שומרת על צביון ישראלי ועל עצמאות. נועם ברדין נותר בתפקיד המנכ"ל, וראשי החברה נשארו אהוד שבתאי, אמיר שנער, יעל אליש ויובל שמואלביץ'.

100 העובדים המקוריים וצוות ההנהלה קיבלו תגמולים נאים של 100 מיליון דולר כדי להבטיח את הישארותם בגוגל לאורך זמן, כשאליהם הצטרפו 50 עובדים נוספים. גוגל לא הנחיתה מעליהם צוות אמריקאי, והשאירה את רוב הפעילות בארץ. במהלך המו"מ לרכישתה התעקשה ווייז שהחברה לא תהפוך זרה, ואכן, המעבר היחיד שהיא עשתה היה מרעננה למטה גוגל בתל אביב.

נועם ברדין, מנכ"ל ווייז צילום: עמית שעל

על כן, לא מפתיע שווייז חונכת את הפיילוט שלה בתחום שיתוף הנסיעות לעבודה דווקא בישראל. ועם זאת, למרות תרבות הטרמפים שהיתה נהוגה בארץ בעבר, דווקא החקיקה הישראלית בעייתית עבור הפיילוט שאמור להתפתח לשירות הסעות של ממש. לפי תקנות התעבורה בארץ, כל רכב פרטי שאינו מונית אינו רשאי לגבות ולו שקל על הסעה.

המודל של Ridewith עשוי לעקוף את הבעיה הזאת, וייתכן שבעתיד הנוסע יוכל לבחור אם לתרום לנהג, כמו בשירותים דוגמת Sidecar בארה"ב. הרגולטור בישראל (ולא רק בה) יצטרך להחליט אם החלטת ווייז לגבות עמלה מהנסיעות הופכת את השירות למסחרי, ואם הוא פועל בגבולות החוק.