המקום הראשון - Via Transportation: אם כבר בתנועה, אז שיהיה ביחד

הסיפור של ויה, אפליקציית מוניות השירות הפופולרית שמסיעה מדי יום 25 אלף איש בניו יורק ובשיקגו ומעסיקה כבר אלף נהגים, התחיל בעצם ברחוב דיזינגוף. אורן שובל, אחד ממייסדי החברה, הרים לפני ארבע שנים את ידו כדי לעצור מונית שירות של קו 5, ללא הצלחה: הנהג התעלם ממנו והמשיך הלאה. כשהמונית הבאה אספה את שובל, לאחר המתנה ארוכה, כבר הצטבר מאחוריו תור ארוך, והנהג התקשר לסדרן כדי לבקש שישגר מוניות נוספות.

תוך כדי נסיעה, שובל, בוגר מסלול תלפיות של חיל האוויר שמגייס מדי שנה עשרות פיזיקאים ומתמטיקאים, ראה בראשו מספרים ונוסחאות: הוא ראה סביבו ביקוש גואה, צי של רכבים שנועדו לספק את הביקוש הזה ונוסעים שמוקפים בפקקים ובעצבנות רבה — והבין שאם יש מקום שבו נוסחאות מתמטיות יכולות לגאול את האדם מייסוריו, הצמתים של תל אביב הם המקום הזה. כמה ימים לאחר מכן הרים טלפון לחברו דניאל רמות, ששירת איתו במשך שמונה שנים בתלפיות ובחיל האוויר. "חשבתי שזה הרעיון הטוב ביותר לסטארט־אפ ששמעתי עליו מעודי, והיו לנו הרבה רעיונות משותפים", אומר רמות ל"כלכליסט". "ברור היה לי שמונית שירות שמבוססת על תשתית טכנולוגית חכמה ודינמית שמנתבת רכבים באופן יעיל, היא העתיד שלפיו יפעלו מערכות התחבורה הציבורית".

אורן שובל. "נשמח לחבור לחברת תחבורה ישראלית, אבל בינתיים זה לא קרה. אולי צריך לנסוע לניו יורק כדי להבין אותנו" צילום: אוראל כהן

"באותו זמן עבדתי במשרד במידטאון של מנהטן, בשדרה השישית", אומר רמות. "כל יום ב־5 אחר הצהריים ירדתי כדי לתפוס מונית הביתה. בשעה הזו אתה כמעט תמיד נאבק עם אחרים על מונית, כל אחד מנסה לעמוד לפניך, ובסופו של דבר כל אחד נוסע במונית משלו, בטור ארוך, לאותן שכונות. חשבתי לעצמי, 'אם כולם היו יכולים לחלוק מונית גדולה וחוויית נסיעה נעימה, הכל היה יכול להיות גם יעיל יותר וגם נוח יותר למשתמש'".

"אמרנו לעצמנו שבאמצעות ביג דאטה או איסוף כל הנתונים הרלבנטיים — גודש התנועה, הביקוש לנסיעות במקומות שונים בעיר והיעדים המבוקשים על ידי הנוסעים — נוכל לבנות נתיבי תחבורה ציבורית משלנו, אבל אלה נתיבים שלא יהיו קבועים אלא ישתנו כל פעם בהתאם לנוסחה", אומר שובל, שגם מנהל את מרכז הפיתוח הממוקם בתל אביב ומבצע בעצמו ניסויים ברכב בתל אביב. "עם אלגוריתמים מתוחכמים של בינה מלאכותית, מכונה לומדת ואנליטיקה שצופה את פני העתיד, אפשר לייצר תשתית טכנולוגית שיכולה לשנות את הדרך שבה מתנהלים ממקום למקום. כיום אנחנו משוכנעים שוויה יכולה לשנות את הדרך שבה מיליארד איש נוסעים ממקום למקום".

"אוטובוס פרימיום שמגיע אליך"

בספטמבר 2013 הושק השירות בניו יורק, ששימשה כעיר הפיילוט הראשונה: רמות ושובל שכרו חמישה נהגים מקצועיים שנהגו ברכבים מסחריים, ורכשו עבורם אייפדים שאותם אספו בסוף כל משמרת, רק ליתר ביטחון. בתחילה, השירות פעל רק חמש שעות ביום, בזמני השיא של שעות הבוקר והערב. המכוניות הראשונות אספו את הנוסעים הראשונים משדרת יורק והורידו אותם בשדרה החמישית, ובחזרה. בינתיים, רמות ושובל לא בזבזו את זמנם: הם נהגו לחלק פלאיירים לנוסעים פוטנציאליים בפינת יורק אווניו ורחוב 91, שכונת מגורים בצפון מנהטן במרחק שעה באוטובוס ממידטאון.

שנתיים וחצי לאחר ההשקה, ויה היא הלהיט התחבורתי החדש של ניו יורק: היא מסיעה 25 אלף איש ביום, יש לה 250 אלף משתמשים, היא מעסיקה כאלף נהגים, צומחת בקצב שנתי של מאות אחוזים בכל פרמטר ומייצרת הכנסות של עשרות מיליוני דולרים בשנה. בשנה האחרונה גדל מספר הנסיעות והמשתמשים בה פי ארבעה. כחלק מהצמיחה, היא גייסה בתחילת החודש 100 מיליון דולר בהובלת קרן הצמיחה פיטנגו, קרן ההון־סיכון של חמי פרס ורמי קליש, עם פועלים שוקי הון ועם פסקל קאני, לשעבר מנהל המכירות של אפל באירופה, המזרח התיכון ואפריקה. גיוס זה מביא אותה לסך גיוסים של 137 מיליון דולר מאז הקמתה, עם תוכניות להתרחבות לערים נוספות בארצות הברית כמו בוסטון וושינגטון וכן ערים בקנדה ובאירופה.

מנכ"ל ויה, דניאל רמות. "האלגוריתם שלנו הוא העתיד של מערכות התחבורה הציבוריות" צילום: נדב נויהוז

אם בשנה שעברה היתה ויה כלי התחבורה הציבורית המועדף על צעירים המגיעים לעבודה משכונות צפון מנהטן, במידה רבה בשל שעות פעילות מצומצמות באזור מוגבל, הרי שכיום, עם הפיכת השירות לזמין כל היממה ובכל מנהטן, היא משמשת מגוון אוכלוסיות. אלו מסתייעות במכוניות המסחריות של ויה כתחליף למוניות ולנסיעות אוּבֶּר יקרות, או כתחליף לרכבת התחתית שמספקת חוויה צפופה והמונית. על המוניות שלה עולים מדי יום סטודנטים בדרכם ללימודים, צעירים בדרכם הביתה מאזורי בילוי, וקשישים שירידה במדרגות הארוכות של התחתית קשה להם.

ויה אמנם מביאה לניו יורק את בשורת מוניות השירות מישראל — אלא שבשונה מהמוניות הצהובות בכבישי הארץ, המוניות הניו־יורקיות שלה הן יוקרתיות, מאובזרות, חכמות ומונחות על ידי אפליקציה שיודעת לאסוף שורה של נוסעים על מסלול דינמי, להעלות ולהוריד אותם במרחק סביר, ולגבות מהם מחיר נמוך יחסית לאלטרנטיבות. רמות ושובל מכנים אותה "אוטובוס פרימיום שמגיע עד אליך".

גם עבור הנהגים מדובר בחוויה אחרת: הנהגים של ויה מקבלים משכורת קבועה של 33 דולר בשעה, בעוד ששכרם בחברות כמו אובר או ליפט משתנה ונקבע כעמלה מתוך עלות נסיעה. עוד בניגוד לאובר, מדובר בנהגים מורשים המחזיקים ברישיון הסעה ונוהגים ברכבי הסעות או רכבים מסחריים, ולא באנשים פרטיים שמסיעים אחרים על הדרך לעבודה. מרבית הנסיעות נערכות ברכבים מסחריים שחורים וחדשים מסוג שברולט סברבן או קאדילק אסקלייד, שכוללים ארבעה מושבים; עוד שלושה מושבים מוקדשים לתיקים ולחפצים של הנוסעים, אך יכולים להתפנות גם עבור נוסעים נוספים בשעות הגודש.

איזון דינמי בין נוחות לרווחים

כוחה של ויה הוא לאו דווקא בהיותה אפליקציה המתאמת נסיעות משותפות. על הנישה הזו נמצאות גם אובר וליפט, ומגוון שירותי שיתוף נסיעות (Pooling) נוספים כמו וייז ו־Moovit הישראליות (שהפעילות הזו עדיין נעשית אצלן כפיילוט). אובר וליפט, למשל, שמשרתות עשרות מיליוני נוסעים ביום בארצות הברית, מאפשרות להזמין מונית ולחלוק אותה עם עוד כמה נוסעים במחצית ממחיר נסיעה רגילה.

מה שמבדל את ויה מהשירותים הללו הוא המוח האלגוריתמי שלה, שמאפשר לה להגדיל משמעותית את מספר הנסיעות מבלי להגדיל את צי הרכב, באמצעות שימוש יעיל יותר באותם רכבים. המפתח הוא הנתיב הדינמי של המונית, שנקבע בין סך נקודות האיסוף לבין סך נקודות ההורדה, בהתחשב במשתנים כמו תנועה וזמן הסטייה מהנתיב האופטימלי. התוצאה הסופית תלויה הן בנהג, שאמור לעקוב אחרי השתנות הנתיבים בזמן אמת, והן בנוסע, שמזמין נסיעה באמצעות אפליקציה ומתבקש להגיע ל"תחנת אוטובוס וירטואלית", פינת רחוב שנקבעת באופן דינמי כנקודת האיסוף.

מימין: חמי פרס ארנון דינור. "שילוב בין העולם הישן של התחבורה הציבורית לעולם החדש של מערכות מידע" צילומים: מרכז פרס לשלום, עמית שעל

היעילות הזו מאפשרת למוניות להיות מלאות ברוב המקרים: בחברה מדווחים על כך ש־90% מהנסיעות בזמני השיא משתפות לפחות שלושה נוסעים, ושיעור הנסיעות שבהן מספר הנוסעים הוא חמישה ומעלה הכפיל את עצמו מאז אפריל 2015, ונאמד באלפי נסיעות ביום. לשם השוואה, אובר פרסמה לאחרונה שאספה בנסיעה אחת חמישה נוסעים, לא כולם באותו הזמן; ויה, לעומתה, עושה זאת לפחות אלף פעמים ביום.

היכולת של ויה למלא את המוניות ביעילות הופכת אותה לרווחית מאוד לתפעול. במבנה העלויות הנוכחי שלה, היא יכולה להציע מחיר שנמוך מהמחיר שמשלם תושב ניו יורק לאובר או לליפט ב־30%–50% בממוצע, וכל זאת ברכב לוקסוס שחור שנמצא בכמה רמות מעל הרכב הפרטי של נהג האובר הממוצע. נסיעה במונית או בשירות של אובר או ליפט משכונות הצפון (אפר ווסט סייד) למידטאון עשויה לעלות 15–20 דולר. בוויה, אף שהנוסע יידרש להצטופף עם נוסעים נוספים, אותה נסיעה תעלה 5 דולר ותימשך כמעט אותו זמן. "זה מראה לא רק שוויה יעילה יותר מהמתחרים, אלא גם נותן תוקף לאמונה שלנו שוויה היא עתיד התחבורה", אומר רמות.

המערכת המתמטית של ויה מתבססת על חוקים שמאזנים בין נוחות המשתמש למקסום הרווח מכל נסיעה. בהיבט הנוחות, אם הנסיעה נתקעת בפקק, ויה יכולה להורות לנוסע לרדת בפינה הקרובה, כדי לא להתעכב במונית בדרך ליעדו; ואם הנוסע מחכה למונית ברחוב עמוס, ויה תורה לו להמתין לה ברחוב סמוך, פנוי יותר. בהיבט מקסום הרווח, האלגוריתם ייטה לבחור מסלול שנוסע לא בכביש מהיר, אלא בכביש עירוני מקביל שמייצר יותר תחלופת נוסעים. כך, לדוגמה, אם הייתם רוצים לנסוע מדיזינגוף לצפון תל אביב, ויה היתה בוחרת לכם את דרך נמיר או את אבן גבירול, בהתאם לביקוש, אך לא את נתיבי איילון.

"האלגוריתם לוקח בחשבון את חוויית הלקוח", אומר שובל. "באופן כזה אנחנו מוודאים שהמסלול שאנחנו בוחרים יהיה תחת מגבלות קשוחות ולא יגרור את הזמן. אנחנו משתדלים שתוספת הזמן של דרך שהיא לא המהירה ביותר תהיה מינימלית, ובכל רגע נתון מחשבים מה תהיה ההשפעה של שינוי המסלול על יתרת הנוסעים ברכב. אם השינויים מספיק קטנים, זה משפר את היעילות בצורה משמעותית, ובו־בזמן התוספת לכל אחד מהנוסעים כמעט לא מורגשת, וזו המטרה: אתה אינך מרגיש שהחוויה פחות טובה ממה שהיתה לך אם היית נוסע לבד במונית — כי המחיר נוח, המסלול סביר, אתה לא צריך לנהוג, אתה משתמש רק במה שאתה צריך וההשפעה שלך על איכות הסביבה משתפרת. היום אנשים מוכנים לוותר בקלות רבה הרבה יותר על לשבת לבד ברכב שלהם בזמן פקקים".

ארנון דינור, שמשקיע בוויה כשותף בקרן ההון־סיכון 83North, סבור שהתשתית הטכנולוגית שלה, שניתנת לפריסה בכל מקום בעולם, היא המפתח ליכולותיה: "יש אלפי חברות שהקימו אפליקציות למוניות שירות והן בדרך כלל מקומיות, אבל אף אחת לא בנתה תשתית מתחת לזה. את התשתית של ויה אתה יכול לפרוס בכל מקום בעולם. אתה לוקח כמה מאות רכבים מסחריים, ובום! נפתרו בעיות התחבורה בעיר. זו תשתית פסיכית שמפעילה את עצמה בזמן אמת, בונה מסלולים בזמן אמת ועושה זאת מתוך טכנולוגיה עמוקה". גם חמי פרס, שותף מייסד בקרן פיטנגו ויו"ר החברה, מדבר על ויה במונחים מהפכניים: "מה שריתק אותי בטכנולוגיה של ויה הוא שהיא יצרה דרך חדשה להסעה עירונית שיתופית חכמה במחיר בר־השגה, על ידי שילוב בין עולם התחבורה הציבורית המוכר לבין העולם של מערכות מידע ואפליקציות".

היעד הבא: הפרברים

את גיוס הענק של 100 מיליון הדולרים ביצעו בוויה לא רק לאחר שהשיגו הצלחה במרכזי ערים, אלא גם בפרברים. חמישה חודשים לאחר שהשיקה פרויקט פיילוט באורנג' קאונטי, מחוז שמרכז את הפרברים שמדרום ללוס אנג'לס, הוא הוכתר כהצלחה ומשמש תושבים בוויתור על רכבים פרטיים בנסיעה לתחנת הרכבת המקומית, לקניות או ליציאה לבילוי בערב. במקומות לא צפופים כמו פרברי לוס אנג'לס, ויה פועלת במודל של זכיינות: היא מוצאת שותף שמביא נהגים, צי רכב ורישיונות מהרגולטור, ומספקת לו את תשתית האלגוריתמים והאפליקציות. באורנג' היא בחרה במרצדס, שמספקת רכבי יוקרה מסחריים לשירות, ובה־בעת מתנסה בדרך חדשה למתן תחבורה ציבורית.

בעבר חשף "כלכליסט" כי ויה נפגשה עם משרדי ממשלה בישראל במטרה לבחון הקמת שירות גם כאן, במודל זכיינות המזכיר את העבודה עם מרצדס. נציגי ויה הבהירו לאנשי האוצר והרשויות המקומיות כי כדי להקים תשתית בישראל יהיה עליהם לאתר חברת תחבורה מקומית שתיקח על עצמה את היוזמה להקמת הפרויקט; עד כה, שותף כזה טרם נמצא. נוסף על כך, ארגון הגג של המוניות ומוניות השירות מתנגד להגעת ויה לישראל, ורוח צוננת נושבת ממשרד התחבורה בכל הקשור לאפליקציות שיתוף נסיעות, כך שוויה לא צפויה להגיע לישראל בזמן הקרוב. "אנחנו מאמינים שוויה יכולה להתאים לתחבורה בגוש דן כמו כפפה ליד", אומר שובל. "היינו שמחים להתחבר ליזם מקומי. יש אמנם התעניינות, אבל זה עדיין לא קרה. אולי צריך לנסוע לניו יורק כדי להבין את ויה".

גייסתם 100 מיליון דולר בסיבוב ענק שמתאים לאפליקציות תחבורה ענקיות כמו אובר וליפט. לאן אתם רוצים להגיע עם זה?

"לוויה יש פוטנציאל להיות המנוע שאחראי על תזוזה של עד מיליארד איש בעולם. אנחנו מאמינים שאפשר להגיע לשם בתוך כמה שנים. התקדמנו בקצב אטי מאוד כדי לבדוק הגעה לקנה מידה משמעותי בכל עיר שבה אנו פועלים, ואנחנו מאמינים שכדי להגיע לשם אפשר לבנות חברה גדולה. עכשיו הגענו למצב שיש לנו הוכחות שהמודל עובד, ושקיימות יעילות תפעולית והיתכנות אמיתית על פני כמה מתארים. זה הזמן לקחת את הטכנולוגיה הזו ולהפיץ את הבשורה בכל מקום, כמה שיותר מהר".

"אם היית מסתכל על המספרים של ויה מול אלה של גט טקסי או אובר, היית מעדיף להשקיע בוויה", אומר ל"כלכליסט" בכיר בענף השקעות התחבורה. "יש לה יתרון מרכזי בכך שהיא כמעט לא מנהלת תקציבי שיווק: רוב הנוסעים הגיעו אליה כתוצאה משמועות, ובמקביל היא סובלת משיעור נטישה נמוך. נוסע שמגיע לוויה לא עוזב אותה. גם הנהגים אוהבים לעבוד שם ולא באובר, כי הם יודעים בדיוק כמה ירוויחו. יתרון נוסף הוא שהם לא מתחרים על אותם הנוסעים עם אובר או ליפט: לוויה מגיעים גם נוסעים שהשירותים האחרים אינם אופציה בשבילם — פנסיונרים, ילדים, אנשים שלא יכולים לנסוע ברכבת תחתית".

"ויה חברה מאוד מעניינת שצומחת מהר כמובן, אלא שעל פניו היא תחומה במחיר ובעלות לנהג", אומר ל"כלכליסט" ענר רבון, מייסד משותף בחברת המחקר זירה שמספקת מחקרים על חברות סטארט־אפ. "המחיר 'נלחץ' על ידי תחבורה ציבורית ואובר, והעלות לנהג גוזרת תפוסה מלאה יחסית של הרכב באופן קבוע. בסופו של דבר יש כאן מבחן של הנאה שולית מהשירות מול שווי שולי במחיר. הסיכון שנגזר הוא קושי בשימור מודל רווחי לכל השחקנים ללא קשר לגודל, וכן תחימה לנישות תחבורתיות צרות מדי, כמו נתיבים קבועים מראש שבהם מתקיים יתרון יחסי. יציאה מהנישה תקפיץ את השווי של ויה בצורה משמעותית, ואולי השותפות עם מרצדס היא סימן טוב לבאות".

"אנחנו קילר־אפ לרכב אוטונומי"

ויה לא לבד; עמק הסיליקון עשיר בחברות סטארט־אפ שפיתחו שירותים כמו Chariot, שמתמחה בהסעות בין מזרח למערב סן פרנסיסקו, או Leap של קרן אנדרסן הורוביץ הנחשבת, שמספק אוטובוס חווייתי. שובל ורמות לא מתרגשים מהתחרות. "ישנן הרבה חברות שמציעות מודלים פשוטים של אוטובוסים במסלול קבוע, מהסיבה שלקווי אוטובוסים ציבוריים לוקח זמן להתעדכן בעקבות שינויים דמוגרפיים", אומר רמות. "אלה שירותים מקומיים בעלי יכולת מוגבלת לצמוח, אבל כיום אין אף חברה שמתקרבת ליכולות של ויה לשרטט נתיבים דינמיים".

גם המשבר באפליקציות ההזמנות, שבמסגרתו נסגרו אפליקציות כמו SideCar בתחום הרכב ו־SpoonRocket בתחום המזון, לא מרתיע את שובל ורמות. "הרבה מחברות ה־On Demand וכלכלת השיתוף סיפקו שירות שהיית יכול לקבל באופן די דומה בטלפון או באינטרנט, והם פשוט עשו ממנו אפליקציה נוחה לגישה מהטלפון. זה מאוד נוח להזמין מישהו שיחנה לך את האוטו, ינקה לך את הבית או יעשה עבורך קניות, אבל זה גם לא חדשני מעבר לקיומה של האפליקציה. החברות האלה גייסו סכומים אדירים והיום הן מתקשות להמשיך לתחזק את עליית השווי של עצמן בגיוסי המשך, או להתקיים באופן כללי, ואז כמה מהן נסגרות.

"אנחנו מאמינים שבתחום הנסיעות יש חדשנות אמיתית. מספר המוניות היה מוגבל, והיה כאן ביקוש בגלל רגולציה ועלות גבוהה של רישיונות, ואז באו אובר וליפט, שברו את המערכת הרגולטורית ויצרו מענה לביקוש שהיה בשוק. וגם אצלנו יש חדשנות אמיתית, כי אנחנו מנצלים את כל המשאבים של הרכב, וזה מאפשר לקחת היצע קבוע של רכבים ולהכפיל את היכולת להשתמש בו פי 3–5 ויותר. בוויה אתה יכול לקחת רכבים קיימים ולהפוך אותם למערכת תחבורה ציבורית יעילה. החדשנות הזו מפרידה בינינו לבין כל אפליקציית הזמנת שירות אחרת".

מתי תתחילו לבצע ניסויים ברכבים אוטונומיים?

שובל: "בהמשך הדרך זה יוכל להיות פתרון מעניין. עלויות הנסיעה כרוכות בנהג, אף שאצלנו יש חשיבות לחוויית השירות שהוא מספק".

רמות: "המערכת של ויה היא הקילר־אפ (Killer App) לרכב אוטונומי, וזו הדרך שבה רכב אוטונומי יכול להיות מנותב. אנחנו עובדים עם כמה גופים שיש להם עניין רב ברכב אוטונומי, ויש לנו עניין לשלב את המערכת שלנו בתשתית של רכב אוטונומי. בקרוב נעשה גם שימוש ברכבים פרטיים של משתמשים מתוך כוונה לנצל את היעילות היותר נמוכה שם, אבל החזון שלנו הוא בהחלט לקחת כל רכב שנמצא על הכביש".

כלומר, בעתיד כל אוטובוס או מונית יעבדו עם אפליקציית ויה, או שוויה תישאר נישה עצמאית בזכות עצמה?

"בסוף תהיה מערכת משולבת של כל כלי התחבורה שמדברים אחד עם השני. תגיע לתחנת הרכבת בתל אביב, ושם תמתין לך ויה שתאסוף אותך עם נוסעים נוספים שיירדו מהרכבת, ואם היא מאחרת או מלאה אז רכב אחר יבוא לחכות לך, והמערכת תדאג לך מההתחלה ועד הסוף. ככה אנחנו רואים את זה: מערכת אחת שמשרתת כל אחד לפי הצרכים שלו, שיכולה להיות משותפת לרשויות מקומיות ולחברות מסחריות, ובסך הכל יהיה לה מבנה מבוזר. יהיו שם אלמנטים מסובסדים ומימון פרטי, והמידע שם יעבור באופן משותף וחופשי".