הייתם קונים מהאפליקציה שלהם מכונית משומשת?

בתמימותו, סביר פנה לקרייגסליסט, הלוח האינטרנטי הגדול בארצות הברית, ומצא את המזדה שחיפש. במפגש עם המוכר הראשון התברר שהוא הבטיח גג נפתח מסוג אחד אבל מכר גג אחר. במפגש עם מוכר שני התברר שהבטיח מערכת ניווט שלא קיימת. למוכר השלישי לא היו מסמכי הבעלות על הרכב, והוא הציע שעד שיקבל אותם יסתפק רק בחצי מהתשלום. "זה היה נראה פישי, אולי הוא בכלל גנב את הרכב?", משחזר סביר. "בסוף ויתרנו על רכב משומש וקנינו חדש".

שנתיים אחר כך סביר הכיר את אלחנדרו רזניק - ושמע סיפור מטריד עוד יותר. רזניק דילג על קרייגסליסט, פנה ישירות לסוחר של מכוניות משומשות וקנה ג'יפ שבתוך כמה ימים נתקע, פלט עשן מהמנוע - והחל לעלות באש. רזניק ואשתו גררו את המכונית הפגועה לסוחר, שתיקן אותה על חשבונו. אלא שכעבור כמה ימים שוב עלה עשן, רזניק החזיר את המכונית לדילר ודרש את הכסף. הסוחר סירב, ורזניק תבע וזכה. זה לא היה ניצחון מתוק, הוא עדיין הרגיש פראייר.

סביר (מימין) ורזניק. "כולם אמרו לנו שאנשים לא ירצו לקנות רכב מהאינטרנט" צילום: Paul Sakuma

סביר ורזניק החליפו חוויות, ודבר אחד היה להם ברור: זה שוק דפוק. "השוק הכי מקולקל בעולם", הם קראו לו, וזיהו הזדמנות עסקית: אם זה מקולקל, נתקן את זה. זו לא מחשבה מובנת מאליה לשני יזמי הייטק צעירים בעמק הסיליקון. מה לעולם הזה ולמגרשי המכוניות המשומשות, עם השלטים הצעקניים והסוחרים הממולחים, או להצפת המודעות בקרייגסליסט עם אי־הוודאות שמאחוריהן? אבל זו בדיוק היתה ההברקה שנצנצה להם בראש: לקחת את הכלים, הידע הטכנולוגי וההבנה של העולם החדש, וליישם אותם בעולם הישן. להשתמש באפליקציות וביישומי המסחר הדיגיטלי ולהפוך גם את עסקאות היד השנייה להייטק.

כך נולד Beepi, סטארט־אפ שמשלב עובדי מוסך עם גריז על הידיים עם אפליקציה נקייה ויעילה, וכבר שנתיים ממציא מחדש את שוק המכוניות המשומשות בארצות הברית. עשרות מכוניות נמכרות דרכו בכל יום בעשר מדינות בארצות הברית, ולפי סביר "אנחנו מכסים 40% עד 65% מהשוק האמריקאי, תלוי לאיזה מחקר מאמינים". לפני שנה גייסה ביפי 72 מיליון דולר — כולל מהמשקיעים הראשונים באפליקציית ההסעות אובר — וכעת היא מגייסת עוד 300 מיליון דולר; לפי "וול סטריט ג'ורנל", כשהגיוס יושלם יגיע שווי החברה ליותר מ־2 מיליארד דולר. והכל בזכות זיהוי נכון של צורך אמיתי, ובניית מנגנון שמפגיש את הווירטואלי עם המציאותי. הרי מה יש כאן, בסופו של דבר? חברה שמוכנה לעשות בשביל הלקוחות שלה את רוב העבודה המלוכלכת, להוריד מהם את רוב הסיכונים והחששות, ולהשאיר אותם עם אפליקציה חמודה שמאפשרת לקנות מכונית מהספה. סביר ורזניק הבינו שכדי לתקן את השוק הכי מקולקל בעולם, הם צריכים לגרום לדור שקונה הכל באינטרנט לקנות ככה גם את הרכב הבא שלו.

כשניסיון לקנות רכב מסתיים בשוד

בארצות הברית לא מסתדרים עם השם הפרטי של עומר סביר (34); שם הוא פשוט אואן (Owen) או רק O. הוא גדל בתל אביב, שירת בחיל הנדסה, ובצעירותו קנה בכמה אלפי שקלים את הרכב הראשון שלו; בתוך שנה הוא נדרש להשקיע עוד כמה אלפים בתיקונים. תואר ראשון השלים במרכז הבינתחומי הרצליה, במחשבים ומינהל עסקים, וב־2010 עבר לניו יורק ואז המשיך ל־MBA בסטנפורד. גם אלחנדרו רזניק (33), יהודי שגדל בארגנטינה ובאמריקה פשוט קוראים לו Ale, הגיע לארצות הברית כדי ללמוד, והתקבל למסלול ליזמות ב־MIT.

את סביר הכיר דרך חבר בסטנפורד, ועכשיו הם חולקים משרדים בלוס אלטוס, פרבר מנומנם בעמק הסיליקון, ומשמשים הנשיא והמנכ"ל של ביפי (שנקראת כך "בגלל צליל הצופר של מכונית, וגם בגלל הרוד־ראנר, שמנצח כנגד כל הסיכויים — ועושה זאת עם חיוך").

אני פוגש את סביר במשרדים שצבועים תכלת־לבן, צבעי הלוגו של ביפי (וכן, גם צבעי דגל ישראל ודגל ארגנטינה). הם נראים כמו משרדים סטנדרטיים, צנועים יחסית, של חברה קטנה בעמק הסיליקון, אבל להבדיל מחברות הייטק אחרות, חלק מהפעילות של ביפי מתנהל בכלל בחניון, בהכשרת מכונאים או בבדיקות למכוניות שלעתים מגיעות למשרדי החברה.

זה עיקרון הבסיס של ביפי: ממשק נוח שמקשר בין קונים למוכרים, עם תיווך הכרחי של החברה עצמה. בעצם ביפי מחליפה את מכוני הבדיקה, שפועלים בישראל אבל לא קיימים בשוק האמריקאי — ומציעה חבילה כוללת הרבה יותר. היא בודקת את המכוניות, כדי לוודא שהפרטים נכונים ושאף אחד לא מנסה למכור דרכה מכונית גנובה או מקולקלת, אבל גם דואגת להעברת הבעלות, מסייעת למימון, מתקנת, מביאה את המכונית מהמוכר לקונה ומעניקה אחריות לשלושה חודשים (ובתשלום נוסף, לעשר שנים). על הדרך היא לוקחת אליה את הסיכון הגדול שמלווה עסקאות כאלה — המוכרים והקונים כמעט לא חשופים לו, ואם יש בעיות, ביפי היא האחראית. בעוד אפליקציות בולטות אחרות דוגלות בקשר ישיר בין המשתמשים (אפרופו אובר), ביפי דוגלת בהתערבות פעילה כדי להגן על הלקוחות. היא בעצם חברת תיווך רכב מבוססת טכנולוגיה.

"זה הרי מוזר שב־2015 קונים מכוניות כמו ב־1915. לא הבנו למה זו צריכה להיות חוויה שונה מקנייה באמזון או באיביי, למה צריך משא ומתן של שעות ותהליך מגעיל שבסופו אתה מרגיש שכולם עובדים עליך", אומר סביר. "אחד הרעיונות הראשונים שלנו היה לפתח אתר בסיסי שיחבר בין מוכרי רכב משומש לקונים, תוך שאנחנו מוודאים שהם בודקים את הרכב ומשלמים זה לזה. אבל בסוף החלטנו כבר לעשות הכל בעצמנו ולהציע שירות מקצה לקצה. בהמשך נציע אפילו יותר; הרי גם כשיהיו רכבים אוטונומיים או שירותים של שיתוף בנסיעות אנשים יזדקקו למכונית פרטית. יש לנו ולאובר בעלי מניות משותפים אבל התפיסה שלנו הפוכה: גם בעולם של אובר רכב פרטי שחונה ליד הבית שלך, עם הכיסא לילד שלך והציוד שלך, עדיין יהיה הכי נוח. אבל אפשר להוזיל את הבעלות על הרכב, ונעשה את זה עם מוצרים עתידיים כמו ליסינג חודשי לרכב משומש ושירות תחזוקה מוזל עד הבית".

עד שזה יקרה, הם מתמקדים בשלב המכירה, עם דגש על הורדת הסיכון. "אם אתה רוצה לקנות רכב משומש בארצות הברית אתה מוגבל מאוד. דרך קרייגסליסט אתה עלול לפגוש טיפוסים מפוקפקים, יש מקרי שוד ואפילו רצח במפגשים בין קונים ומוכרים שנקבעו דרך האתר. היום הרבה מהמפגשים נקבעים מראש בתחנת המשטרה".

עצם המפגש הוא רק אלמנט אחד של הסיכון. מצב הרכב הוא אלמנט נוסף. בלי מכוני בדיקה שמספקים דו"ח מפורט על מצב המכונית, המוכרים נוטים להסתיר תאונות ישנות ופגיעות אחרות שעלולות להוביל לביטול העסקה או להורדה במחיר, והקונה מוצא את עצמו משלם על חתול בשק. וגם כשכבר קנה, העברת הבעלות אינה מתבצעת על המקום, כמו בארץ, והתהליך מסובך ואיטי, מה שמייצר מרחב סיכון נוסף.

"אם אתה רוצה בדיקה של הרכב אתה צריך מוסכניק שאתה יכול לסמוך עליו, וגם לשכנע את המוכר שילווה אותך לשם. אין בעיה עם זה ברמה העקרונית אבל זה פשוט לא מובנה בתהליך ולא קורה כאן", אומר סביר. "אנשים לא ממש מכירים מוסכניקים אמינים, ואלה עושים מה שבא להם בלי שהקונים יודעים מה הם עושים". את החסר הזה כבר היו מי שניסו למלא, בדמות חברות שמספקות לקונה מידע על המכונית; אבל הן רק מבררות אם עברה תאונות שדווחו לחברות הביטוח או לרשויות, לא בודקות את המכונית ולא יכולות להציע מידע מקיף שמסייע לתמחר את המכונית כראוי.

הבעיה הזאת תקפה לא רק למכירה מאדם לאדם, אלא גם לקניית רכב באחד ממגרשי המכוניות המשומשות — שבפועל מחזיקים חצי מהשוק. קונים (וגם מוכרים) פרטיים מתקשים להאמין לדילרים; סקרים שבודקים את מידת האמון של הציבור האמריקאי בבעלי מקצועות שונים מגלים שוב ושוב שסוחרי המכוניות נמצאים בתחתית הרשימה, רק מעל חברי קונגרס. זה משבר אמון מובן לנוכח העובדה שהדילרים לוקחים לכיסם כ־50% מהתשלום שהם מקבלים תמורת רכב משומש, ויש להם אינטרס מובהק להסתיר את מצבו האמיתי של הרכב.

המון בעיות יש בשוק הזה, וביפי מתיימרת להציע פתרון לכולן. 50% לדילר? אצלנו זה רק 6% עד 9% (שמכסים את כל עלויות התפעול). מוכרים בעייתיים או מסמכים מזויפים? אנחנו בודקים אותם מראש. אין בדיקות לרכב ויש רמאויות או הסתרת מידע? אנחנו נברר ונספר לקונה הכל. המחיר לא תואם את מצב המוצר? לנו יש פרמטרים ברורים לתמחור.

כך זה עובד: כשאדם מעוניין למכור מכונית ונרשם לאפליקציה, ביפי בודקת אם הרכב עומד בקריטריונים שלה (בן פחות משש שנים, ללא תאונות קשות ועם קילומטרז' מוגבל), ואז שולחת לבית או למשרד של המוכר מכונאי שעורך לרכב בחינה מקיפה. החברה הגדירה 185 פרמטרים לבדיקה, כולל פגיעות שלדה, שריטות שהוסתרו או בעיות מנוע, ופיתחה אלגוריתמים שמשקללים את מצב הרכב לפי כל הפרמטרים. נוסף לבדיקה שהוא עצמו עושה, המכונאי גם מצלם את המכונית מכל כיוון, כולל חלקי פנים באמצעות מצלמת נחש, ושולח את התמונות לטכנאים במרכז הבקרה שמשתתפים בתהליך ההערכה של הרכב. מעבר לכך שהמידע המפורט הזה נמסר לקונה, הבדיקה מאפשרת להצמיד למכונית את תג המחיר המדויק ביותר, בעזרת כלי חישוב שנבנו במיוחד לשם כך. אנשי ביפי מציגים למוכר את הצעת המחיר שגיבשו; אם הוא מסכים לה, הרכב עולה לאפליקציה ועומד למכירה, וביפי מתחייבת למכור אותו בתוך חודש (אם לא הצליחה, היא תקנה אותו מהמוכר ותמכור אותו בהמשך בעצמה).

ברגע שנמצא קונה לרכב, נהג מטעם ביפי מגיע לאסוף את המכונית מהמוכר, לוקח אותה לרחיצה ולמקצה תיקונים קטנים, אם נדרשים, ואז מוביל אותה לקונה, גם אם הוא במדינה אחרת בארצות הברית. ביפי מטפלת בכל הכרוך בהעברת הבעלות, וכאמור מעניקה אחריות לשלושה חודשים — כך שאם בכל זאת, למרות כל הבדיקות, המכונית פגומה, החברה סופגת את התיקונים. לקונה בעצם מוצע טיפול כולל. במקום לשבת על קרייגסליסט ולפתוח בשיחות עם אינספור בעלי מכוניות, או לכתת רגליים בין מגרשי המשומשות ואז להתעסק בכל הביורוקרטיות — הוא יכול לבחור כל מכונית מתוך האפליקציה, שמציגה תמונות ואת ההיסטוריה הטכנית של הרכב, לדעת שהמחיר תואם את מצב המכונית ולשלם בלחיצת כפתור (אפילו בביטקוין), ואם צריך גם בעזרת הלוואה מביפי בתוכנית מימון מיוחדת. בסוף התהליך הקונה מקבל את המכונית הביתה, עטופה בסרט כמו מתנה. מקסימום חבילה באפס התעסקות, ואפילו עם אפשרות להחזיר את הרכב בתוך עשרה ימים.

זה נשמע טוב, אפילו טוב מדי. האם חברה אחת באמת יכולה להבטיח, בכזאת רמה, את איכות המוצר שהיא מתווכת, ולספוג את הסיכונים הכרוכים בכך? האם 6%-9%

יכולים לממן תפעול של כזה מנגנון וגידור של כל הסיכונים הכרוכים בו? האם למודל העסקי, עם עמלות כאלה, יש בכלל תוקף? סביר מתעקש שהחישובים מבוססים והמודל חזק: "יכולנו לקחת יותר, אבל לא צריך. זה מספיק, ומבחינת הלקוח זה הרבה יותר טוב מהמרווחים המופרכים שלוקחים הדילרים". הדילרים, אם כן, הם הנמסיס; לא פלא שזמן קצר אחרי הקמת החברה רזניק שלח מייל לדילר שמכר לו את הרכב המעשן, צירף לינק לאתר ביפי, וכתב: "תראה מה גרמת לי לעשות".

כמו להקים שש חברות בבת אחת

לסביר כבר היה ניסיון קודם ביזמות. כסטודנט הוא פיתח מערכת שמיידעת מורים והורים על מצב הנוכחות של התלמידים והישגיהם בבתי הספר, והפך אותה למוצר המרכזי של חברת iContact, שהופץ בשיתוף משרד החינוך הישראלי. ב־2012, אחרי שעזב את החברה, נמכרה iContact לרשת החינוך ברנקו וייס.

ציום: beepi.com

אבל כשביפי נולדה, היה ברור שהיא לא עוד סטארט־אפ שגרתי, עם רעיון טוב או טכנולוגיה ייחודית שפשוט צריך למכור נכון. "הרעיון שעליו חשבנו היה בהגדרה גדול על כל סטארט־אפ", משחזר סביר. "הוא החל בחיבור בין קונים למוכרים תוך הבטחה לבצע בדיקה אובייקטיבית של הרכב המשומש, אבל מהר מאוד הוא התגלגל לכל אחד מחלקי התהליך: אנחנו עושים את בדיקות הרכב, קובעים את התמחור, התשלום מתבצע דרכנו, הטיפול בהעברת בעלות, ולסיום אנחנו גם אלה שמסיעים את הרכב אל בית הלקוח. זה כאילו הכנסת שש חברות לתוך סטארט־אפ אחד".

וכדי להכניס שש חברות לסטארט־אפ אחד, צריך הרבה כסף, צריך הרבה עובדים, צריך חברה שמסוגלת לספוג את הסיכונים, גוף עסקי שמסוגל להפוך את עצמו לשחקן ממשי בשוק זר לו ומנגנון מורכב שמספק שלל שירותים שונים. וצריך לבנות הכל בבת אחת ולא בהדרגה, עם מערך ארגוני שלם ועשיר בכוח אדם — לא רק מתכנתים מעמק הסיליקון אלא מכונאים ונהגים במדינות שונות — ובמקביל לפתח טכנולוגיה שמאפשרת בדיקה מהירה ויעילה. זו באמת משימה אדירה.

ואם לא די בכך, צריך גם לחנך את השוק. "כולם אמרו לנו שאנשים לא ירצו לקנות רכב באינטרנט, וגם יתקשו לקנות ללא נסיעת מבחן. אנחנו חושבים שנסיעת מבחן, שהשתרשה כמדד של איכות לרכב משומש לפני הקנייה, היא עניין מגוחך: הרי רובנו לא מומחים ברכב, ואין לנו דרך לדעת לפי נסיעה ברכב משומש שבעוד חודש המנוע שלו לא יעלה באש".

המשימה הכמעט בלתי אפשרית הזאת בכל זאת הלהיבה כמה אנשים, וביפי הצליחה לגייס כמשקיעים ראשונים שני אנג'לים שנעזרו בעבר בשירותיו של רזניק כדי לבחור השקעות. האחד הוא חוזה מרין, גם הוא ארגנטינאי, שחווה בעצמו מפגש טראומטי עם דילר של מכוניות. אליו הצטרף פבריס גרינדה, צרפתי יהודי שכבר השקיע בכמה סטארט־אפים ישראליים (כולל לאבפיקסיז שנמכרה לגוגל). השניים השקיעו 1.3 מיליון דולר, וסביר ורזניק יצאו לדרך.

הם הקימו אתר, התמקדו בלמחשב תהליכים שנעשו קודם לכן ידנית (הבדיקות, התשלומים, שירות מימון, העברת בעלות שמתמודדת עם חוקים שונים ומיסוי שונה במדינות שונות), ואז רצו מכוניות. מאה מכוניות, למעשה, כדי שיהיה להם מה למכור עוד לפני שהמוכרים יגיעו בהמוניהם, וכדי להתחיל לגלגל את העסק. הם פנו לקרנות שונות, אבל "השאלה הראשונה שהתעוררה לאחר הפיץ' תמיד היתה: אוקיי, אבל כמה מכוניות מכרתם עד היום? אמרנו: עוד לא מכרנו. אז התשובה היתה: תחזרו בעוד כמה חודשים".

רק רד פוינט, קרן עם פרופיל נמוך מעמק הסיליקון, אמרה כן, בזכות החיבה העזה למכוניות של אחד מראשיה, ג'ף ברודי. היא השקיעה 5 מיליון דולר, ואליה הצטרפו ריץ' בויל, שותף בקרן קושלה; בריאן שארפלס, מייסד חברת Homeaway; טינה שארקי מקרן שרפה; וגם קרן ההון סיכון של סטנפורד.

עוד לפני שנמכרו, מאה המכוניות הראשונות אפשרו לביפי לשייף את תהליך בדיקת הרכב כך שהמוכרים לא יצליחו להסתיר מידע. באפריל 2014, עם אותן מאה מכוניות, האתר נפתח לקונים, והראשון הגיע כבר ביום הראשון, במקרה. "הגיע לאתר בחור בן 72 מסקרמנטו, לא ממש הלקוח הטיפוסי. מאוד התרגשתי, וכשפניתי להודות לו על כך שהיה הלקוח הראשון הייתי יכול לשמוע אותו מושך בכתפיו: 'אני קונה הכל אונליין', הוא אמר. הבטחנו לו אוטו אוטומטי, ובטעות סיפקנו לו ידני, אבל הלקוח אמר: עזבו, זה בסדר. אז אמרנו שאם נמכור רכב בשבוע — דיינו. אחר כך אמרנו שאם נמכור שלושה בשבוע דיינו, אחר כך אחד ביום, אחר כך עשרה ביום. באוגוסט מכרנו 20 רכבים ביום, המספר הזה גדל בכ־20% בממוצע בחודש, ואנחנו עדיין לא מרוצים".

יורי מילנר, שהוביל את הגיוס בו קיבלה ביפי 72 מיליון דולר צילום: גטי אימג'ס

המוסכניקים בחזית, עם אופציות

חלק גדול מתשומת הלב בבניית החברה הוקדש לאנשי השטח, למכונאים שבודקים את המכוניות ולנהגים שמובילים אותן. "האתר יפהפה, ויש לנו אנשי שירות לקוחות, וכתבות בעיתונים, אבל האנשים היחידים שהמוכר והקונה רואים הם המכונאי והשליח. לכן חשוב לנו לבחור את האנשים הטובים ביותר, שרוצים לעשות משהו משמעותי לעצמם ולקהילה. רובם בוגרים של קולג'ים טכניים עם הסמכות מתאימות, חלקם שירתו כמכונאים בצבא, ואצלנו הם עוברים הכשרה של שלושה שבועות. מי שמתקבל עובד כשכיר, לא כקבלן חיצוני, והם מקבלים גם אופציות. וכל פעם מחדש הסיפורים שלהם מפתיעים אותי, איך הם נדרשו 'ללכת ללקוח ולהוציא ממנו 2,500 דולר', לא משנה באיזו אמתלה. אצלנו הם אסירי תודה שהם לא צריכים לשקר, ונהנים מהתחושה שעשו משהו משמעותי שהם גאים בו, בלי קומבינות".

כך גויס גם דיי יו, כיום המכונאי הראשי של החברה. "הוא היה הראשון שהגיע לראיון, אחרי שעבד בב.מ.וו. הוא אמר: 'אתם יודעים, כל יום אני בועט בעצמי בתחת על זה שלא הלכתי לקולג'. אני רוצה לעשות יותר', ואמרנו לעצמנו שזה בדיוק מה שאנחנו מחפשים".

משקיע־העל שרווין פישאוור, מהמשקיעים הראשונים באובר צילום: איי אף פי

במקביל לביסוס השירות בשטח, מן הצד השני היה צריך להמשיך לחזר אחר המשקיעים. שנה אחרי שהחברה הוקמה הושלם סבב גיוס של 72 מיליון דולר בהובלת שרווין פישאוור, מהמשקיעים הראשונים באובר, ובהשתתפות יורי מילנר, מייסד קרן הענק הרוסית DST שהשקיעה בעבר בענקיות דוגמת פייסבוק ושיאומי. עכשיו, לפי "וול סטריט ג'ורנל", מתנהל גיוס של עוד 300 מיליון, שאמור לאפשר לחברה לצמוח מ־150 עובדים ל־500 ולהרחיב את פעילותה בארצות הברית ובעולם. כיום היא פועלת בקליפורניה — זהו השוק הגדול בארצות הברית, וביפי היא מתווכת המכוניות הגדולה בו — וגם בסיאטל, פלורידה, נבאדה, אריזונה ואפילו ניו יורק. לפי הדיווח של העיתון — בביפי מסרבים בתוקף להתייחס למספרים — החברה עתידה לגלגל השנה 350 מיליון דולר, מתוכם תכניס לקופתה כ־30 מיליון.

"שוק המכוניות המשומשות בארצות הברית הוא שוק של יותר מ־600 מיליארד דולר בשנה, והנתח הרלבנטי לביפי מתוכו, לפי גיל המכונית ומספר הבעלים וכדומה, הוא של כ־400 מיליארד", אומר סביר, "בהחלט יש לנו לאן לשאוף". לא רק ביפי מאמינה ביכולתה לתפוס חלק משמעותי מנתח השוק הזה, וענקיות בתחומים שונים כבר הצטרפו לחברה: בנק צ'ייס מנהטן הוא שותף מרכזי בכל הנוגע לתוכניות המימון שביפי מציעה, וג'נרל מוטורוס וב.מ.וו שותפות במימון קניית מכוניות שלהן.

מגרש מכוניות משומשות צילום: איי פי

השוק, מדגיש סביר, לא נגמר בארצות הברית. אף שביפי צמחה מתוך החוליים הייחודיים של שוק הרכב האמריקאי, הוא מאמין שיש לה מקום גם במדינות אחרות ומבטיח להגיע אליהן ב־2017. "זו אמת אוניברסלית שסוחרי רכב, ברובם, הם לא חוויה מהנה. בהרבה מקומות בעולם לקנות רכב משומש זה מלחיץ ולא נעים, ואין לכך שום סיבה". גם ישראל על הכוונת, אך בשלב ראשון הדגש אינו על כניסה לשוק כאן. "אנחנו רוצים להקים מרכז פיתוח בישראל, ואנחנו מחפשים עכשיו מנהל פיתוח מקומי שיקים אותו. אם אתה מכיר מישהו מתאים, אשמח לחיבור", מחייך סביר.

ביפי לא לבד

כשמנהלת מגוגל מוכרת מכוניות

Beepi היא החברה הגדולה ביותר שמציעה שירותים חדשניים בתחום הקנייה והמכירה של מכוניות משומשות, והיא גם הראשונה שהצליחה להתבסס בתחום, אבל היא אינה היחידה. כך, היא מתמודדת מצד אחד עם מתחרים מהעולם הישן — סוחרי מכוניות בערים שבהן היא פועלת מנסים לעתים לחבל באופן ישיר בעבודתה, והיא כבר ספגה קמפיין גדול נגדה שהגיע עד כתבה ב־NBC שיזם איגוד סוחרי הרכב של קליפורניה — ומן הצד השני עם מתחרים במודלים דומים לשלה.

מתחרה בולטת אחת היא Shift, שהוקמה בידי מיני אינגרסול, לשעבר מנהלת מוצר בגוגל, ושגייסה עד כה 74 מיליון דולר מקרנות גדולות ומגולדמן זקס. המודל שלה דומה לזה של ביפי, אלא שהיא מציעה גם נסיעת מבחן, לא מבצעת העברת בעלות וגם לוקחת מהמוכר את הרכב מיד לאחר הבדיקה. שיפט זוכה לפרופיל גבוה, אבל כרגע פועלת רק בקליפורניה.

מיני אינגרסול צילום: driveshift.com

בחוף המזרחי המתחרה הבולטת היא Vroom, שנוסדה רק חודש לאחר ביפי בידי ישראלי אחר — אלון בלוך, לשעבר מנכ"ל משותף ב־Wix ומנכ"ל שירות השוואות המחירים הישראלי MySupermarket. יו"ר החברה הוא אלי וורטמן, לשעבר שותף בבנצ'מרק ישראל. ורום גייסה עד כה 108 מיליון דולר ממשקיעי צמרת כגון ג'נרל קטליסט וקרן הפרייבט אקוויטי T Rowe, ודיווחה ביולי האחרון על מחזור בקצב של 20 מיליון דולר בחודש ובקצב שמגיע לכ־300 מיליון דולר בשנה. גם היא מציעה שירות מכירה וקנייה של רכבים משומשים אונליין, אך אינה מערבת מכונאי שמגיע עד לבית הלקוח; בהתאם, המחירים של המכוניות אצלה נמוכים יותר.

שחקנית נוספת היא Carvana, שגייסה 140 מיליון דולר ומתמקדת בפלטפורמה לעסקאות ובתוכניות מימון ללא שירות מכונאי וללא הבאת המכונית לקונה.