הכניסה לזרים בלבד: המדינה מוציאה את החברות הישראליות ממכרזי התשתיות
רשויות הפיתוח הממשלתיות הקשיחו את תנאי הסף למיזמי התשתיות הגדולים באופן שהשאיר את החברות הישראליות בחוץ. מכרז המנהרות של הרכבת הקלה בת"א, שדורש שליטה זרה בפרויקט, הצית את המתיחות בין המדינה לקבלני התשתיות, שהחליטו להילחם במדיניות החדשה. אך יש הטוענים כי רק הסתמכות על חברות זרות תאפשר עמידה בלוחות הזמנים
תנאי הסף החדשים שפרסמה החודש נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, היו הקש ששבר את גב הגמל עבור חברות הקבלנות המקומיות. נת"ע דורשת כי למכרז לחפירת מנהרות הרכבת יגשו רק שותפויות שהשליטה בהן נמצאת בידי חברה זרה. לטענת הקבלנים, דרישה זו היא הקצנה נוספת בדרישות המדינה שמדירות חברות מקומיות ממכרזי תשתית גדולים.
פגישת פיוס שנערכה בין אנשי נת"ע לנציגי התאחדות הקבלנים בנושא הסתיימה בפיצוץ, ול"כלכליסט" נודע כי ההתאחדות נערכת להגשת עתירה בנושא בטענה לאפליית חברות ישראליות. הקבלנים טוענים כי תנאי המכרז שפרסמה נת"ע מתווספים לשורה של הקשחות תנאים במכרזי תשתיות ממשלתיים, שמעבירים לידיים זרות עבודות שיכלו לפרנס חברות ועובדים ישראלים. בנוסף, לפי המכרז בפעם הראשונה מזה שנים רבות תאפשר המדינה לחברות זרות לבצע פרויקט תשתית ענק ללא צורך במעורבות קבלנים ישראלים.
ביציאה מהפגישה עם נציגי נת"ע אמר יו"ר התאחדות הקבלנים ניסים בובליל כי דרישתה של נת"ע לבעלות זרה על ביצוע הפרויקט מנוגדת להצהרות הממשלה בדבר עידוד חברות ישראליות והן חסרות אח ורע בעולם. טענת נגד נוספת שהועלתה היתה שהעברת העבודות מידיים ישראליות לזרות תוביל לאובדן כספי מסים פוטנציאלים למדינה ולאובדן מקומות עבודה. לכל אלה מצטרפת אימת מחנק האשראי שדוחק חלק גדול מהקבלנים מהענף.
סגן נשיא התאחדות הקבלנים אילן מרדכי: "יש בישראל את כל היכולות הביצועיות וכל האמצעים הטכנולוגיים לביצוע פרויקטים. לא צריך את הסינים"
טענות הקבלנים בדבר החמרת התנאים במכרז של נת"ע זוכים לחיזוק מנייר עבודה שהוכן עבור אחת מחברות התשתיות הגדולות בישראל ושהגיע לידי "כלכליסט". המסמך השווה בין תנאי הסף במכרז של נת"ע לבין כמה ממכרזי הענק בתחום התשתיות בעשור האחרון, ומצא כי אף שמכרז המנהור עבור הרכבת הקלה בתל אביב קטן יחסית בהיקפו, דרישות ההון העצמי שהוא מציב בפני הקבלנים הישראלים חמורות מהמקובל (ראו טבלה).
אך רשויות התכנון משוכנעות בעמדתן. מאגף החשב הכללי במשרד האוצר שמנהל מיזמי תשתית גדולים נמסר כי כל חברה שעומדת בתנאי סף מקצועיים ופיננסיים, רשאית להשתתף במכרז וכי בכל אופן אין העדפה כזו או אחרת לגבי זכיין זר או מקומי. מנת"ע נמסר כי החברה עדיין נמצאת בהליך הסינון הראשוני שלפני מכרז עבודות הכרייה וכי השינויים בתנאי הסף נעשו לאחר הפעלת שיקול דעת מקצועי. טענת הרשויות נסמכת בין היתר על כישלון קבוצת MTS שהורכבה מאפריקה ישראל ואגד המקומיות לצד חברות זרות, שכשלו בגיוס מקורות המימון הנדרשים להשקת הפרויקט, מה שהביא להלאמתו בדצמבר 2010.
הקבלנים חוששים מאובדן גובר והולך של מיזמי תשתית לטובת חברות זרות, שיביא לייבוש החברות המקומיות. זאת באופן אירוני לאחר שההשקעה בתשתיות במשק צמחה בעקביות בשנים האחרונות: לפי נתוני הלשכה המרכזית לססטטיסטיקה שפורסמו בשבוע שעבר במסגרת הדו"ח השנתי "השקעה גולמית מקומית בנכסים קבועים" ההשקעה בתשתיות במשק צמחה ב־16.5% ב־2011 והסתכמה בכ־119 מיליארד שקל, בהמשך לעלייה של 4.8% ב־2010. בנוסף, ההשקעות במשק בבנייה שלא למגורים - מבני תעשייה, משרדים, כבישים וכדומה - עלו אשתקד ב־4.4% והסתכמו בכ־31.8 מיליארד שקל, לאחר עלייה של 11.2% ב־2010.
אם לא די בכך, בשנתיים הקרובות צפויים לצאת לדרך שורה ארוכה של מיזמי תשתית דוגמת חלקו הצפוני של כביש 6 וסלילת כביש 531 שיוכלו לפרנס עובדים רבים. אך למרות שהתחרות הגדולה בין חברות הבנייה היא שמאפשרת למדינה לדרוש מחירים תחרותיים, לטענת הקבלנים, רבים מכספי המדינה שיושקעו בעבודות התשתית צפויים לזרום דווקא לכיסים זרים.
"המדינה מעבירה עבודות לידיים סיניות"
תנאי המכרז של נת"ע הם שיא לשינוי מגמה בשוק התשתיות שניצניו נראו כבר לפני שנתיים, כשהתאחדות הקבלנים לא הצליחה לשכנע את המדינה לפצל את המכרז הענק להקמת פרויקט עיר הבהד"ים של צה"ל. פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מוערך בכ־12 מיליארד שקל וכולל תכנון וביצוע מנהרות כפולות בקוטר של כ־6.5 מטרים. המכרז של נת"ע עוסק ב־8 ק"מ חפורים מתוך כ־22 ק"מ של מסילה בקו האדום, הקו הראשון המתוכנן של הרכבת, וכן 3 ק"מ בקו השני הירוק, שחוצה את תל אביב ומתוכנן להיפתח בסמוך או לכל המאוחר שנה אחרי הקו האדום ב־2018.
יהודה בר און, מנכ"ל א.דורי בנייה: "החברות הזרות יאפשרו לבצע פרויקטים גדולים בזמן קצר. רוב החברות המקומיות עסוקות בפרויקטים אחרים"
מכרז אחר שהקבלנים הישראלים עשויים למצוא את עצמם נדחקים החוצה ממנו הוא המכרז למסילת הרכבת בין תל אביב לאילת הצפוי להתפרסם בחודשים הקרובים, שצפויה להימתח לאורך 350 ק"מ ולקצר את משך הנסיעה לעיר הדרומית לשעתיים. לפי החלטת הממשלה, צוות בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה הראל לוקר יבחן שלוש חלופות לדרכי מימון הפרויקט ובהן שיתוף הסקטור הפרטי, מימון מתקציב המדינה או הסכם בין ממשלת ישראל לממשלה זרה. החלופה השלישית היא זו המדירה שינה מעיני נציגי הקבלנים, החוששים מהתקשרות המדינה עם ממשלת סין.
"יש בישראל את כל היכולות הביצועיות וכל האמצעים הטכנולוגיים לביצוע הפרויקט, תוך עמידה בלוחות הזמנים", אומר אילן מרדכי, סגן נשיא התאחדות הקבלנים ויו"ר אגף התשתיות בהתאחדות, "התקשרות עם חברה סינית אינה נחוצה". מרדכי חושש משחזור התרחיש של פרויקט מנהרות הכרמל שבוצע בידי חברה סינית שלא הביאה עימה טכנולגיה מיוחדת לדבריו, והעניקה עבודות למאות פועלים סינים.
אך לא כל הגורמים בענף התשתיות פסימים כמרדכי ובובליל. לדברי יהודה בר און, מנכ"ל א.דורי בנייה ובעבר משנה למנכ"ל לחברה הלאומית לדרכים (מע"צ), כללי המשחק השתנו ועל הקבלנים לקבל את המציאות החדשה. "בעבר חלק מהמכרזים היו מכרזי כמויות, כלומר התמחור בוצע ביחס להיקף החומר ושעות העבודה בפרויקט", הוא מסביר. "כיום המדינה מפרסמת מכרזי תכנון־ביצוע, כלומר ביצוע תכנון עקרוני של הפרויקט ולאחריו תמחור. קבלן מתמודד על תהליך תכנוני וגם עם מחיר קבוע, וחלק מהגופים הקטנים עלולים להיפגע מזה. יש כללי משחק חדשים שלא כולם למדו וצריך ליצור קבוצה משותפת עם גופים אחרים כדי להשתתף במכרזים".
"הזרים לא יתמודדו עם הבירוקרטיה"
הקבלנים טוענים כי מכרז המנהור של הרכבת הקלה בתל אביב נבנה באופן שמאפשר רק לקומץ קטן של חברות בינלאומיות להשתתף בו. ברשימה זו נמנות ענקיות תשתיות מסין, גרמניה, צרפת ובמיוחד שתי ענקיות ספרדיות: FCC שמעולם לא פעלה בישראל, ודרגדוס שהיתה בין החברות שהופקדו על פרויקט נמל היובל באשדוד, ושהרומן שלה עם ישראל נגמר בטונים צורמים, בהפסד גדול ובתביעות.
פועלים סינים וישראלים חוגגים את סיום העבודות בפרויקט מנהרות הכרמל צילום: אלבטרוס
מבקרי המכרז טוענים בין היתר כי חברה זרה תתקשה להתמודד עם הבירוקרטיה המקומית ועם הדרישות השונות של חמש העיריות שבתחומיהן עובר הקו האדום של הרכבת הקלה - מטלה שלדבריהם אפילו קבלנים ישראלים מנוסים רואים בה כקשה לביצוע.
בר און לא מסכים עם עמדה זו וסבור שהכנסת החברות הזרות לעבודות התשתית הגדולות דווקא צפויה להקל על ביצועם. "מדובר בפרויקטים גדולים שיוכלו להתבצע כך בלו"ז קצר. רוב חברות התשתית בישראל עסוקות בפרויקטים אחרים ולא חסרה עבודה. המדינה לוקחת בשיקולים שלה אפשרות שחלק מהן מחזיקות יותר מדי פרויקטים וצריך לבחון ריכוז של עבודות בידי גוף אחר".
אמיר אסרף, מנהל אגף התקציבים בחברה הלאומית לדרכים (מע"צ לשעבר) ולשעבר בכיר באגף התקציבים באוצר מסביר כי רשויות התכנון מבקשות להימנע מהצבת "כל הביצים בסל אחד", כדבריו, אך לא רוצות לפצל פרויקטים בין מספר רב של קבלנים. "גם אדם פרטי שבונה בית לא לוקח 25 קבלנים אלא מרכז הכול בידי פרויקטור כי הוא רוצה לבנות בית", הוא אומר, "זה לא קשור להעדפת קבלן זר או מקומי כי הדאגה העיקרית היא שפרויקט יושלם ושלא שיגלגלו אותו אחד על השני".
עבודות המנהור בתוואי הרכבת המהירה לירושלים
אסרף אומר שבמע"צ בנו מנגנון לחלוקת עומסים שמחלק את הפרויקטים בין קבלנים שונים שהכלל העיקרי בו הוא שקבלן לא יחזיק בידיו במקביל יותר משבעה פרויקטים של מע"צ. "יתרונות השיטה היא הענקת פרנסה לכולם וביזור פרויקטים גדולים בידי מי שמתמקצע בכך, כך שקבלן שהתמחה עד היום במחלפים או מעברים יוכל להמשיך ולעסוק בכך", הוא מסביר. לדבריו, העדפת קבלנים זרים על פני מקומיים תלויה במבנה העבודה. "אם מדובר בידע שחסר בישראל, כגון כריית מנהרות תת־קרקעיות לרכבת תחתית, אני חייב מישהו חיצוני כי אף אחד בישראל עוד לא עשה את זה. גם את הרכבת הקלה בירושלים עשתה אלסטום הצרפתית ולא קבלן מקומי".
לדברי אסרף, העסקת קבלן זר מביאה עמה ידע שחסר בישראל ומייצרת מתחרה על העבודות יש מאין, מהלך שמגדיל את היצע של הקבלנים ומוריד את מחיר הפרויקט. "אם פרויקט יתעכב כי אין קבלן ישראלי שלא מכיר את העבודה ולא מיומן בה מי שמשלמים את המחיר על כך הם האזרחים. אם יש התמחות מקומית אין העדפה לקבלן זר".
"הגבלות האשראי חונקות את הקבלנים"
לצד החשש מאובדן פרויקטים לחברות זרות, קבלני התשתיות המקומיים מתמודדים גם עם האיום הגובר של מחנק האשראי במשק. שר האוצר יובל שטייניץ התבטא בעניין לאחרונה בוועידה הלאומית לאנרגיה של המכון הישראלי לאנרגיה ולסביבה בשיתוף "כלכליסט" ואמר "יש לנו קשיים מקומיים. אנחנו מתמודדים עם מחנק אשראי מסוים, לא זה של 2009, אבל אנחנו מתחילים לחוש בבעיות בעיקר בענף הבנייה. לא רק בנייה למגורים אלא גם משרדים ותשתיות". אף שמכרזי הממשלה בתחום הנדל"ן נחשבים לבטוחים ביותר בשוק הבנייה, המגבלות שהטיל בנק ישראל על מתן אשראי בתחום חלות גם עליהם.
לדברי מרדכי הקבלנים נמצאים במלכוד: "מצד אחד המדינה רוצה שהם יתמודדו במכרזים על מנת לשפר את התחרות, וגם הם עצמם רוצים להתמודד בהם. אך הערבויות הגבוהות שהם נדרשים לשלם לפני, במהלך ואחרי ביצוע הפרויקט מחייבים קבלת אשראי מהבנק", הוא אומר. "הגבלת האשראי חונקת קבלנים שצריכים מימון לתשלום הערבויות שדורשת המדינה במכרזים".
לטענתו, בגלל מחנק האשראי רבים מהקבלנים אינם יכולים להתמודד במכרזי המדינה אף שהם עומדים בתנאי הסף שלהם. "בעבר, קבלן שהיה זקוק לאישור בנקאי כדי לגשת למכרז יכול היה לפנות לבנק שבוע ימים לפני הגשת ההצעה", הוא אומר. "כיום זו הפכה לפרוצדורה מורכבת של שבועות ארוכים עד שמועד הגשת המסמכים למכרז חולף".
בעיית אשראי נוספת שעליה מצביע מרדכי נוגעת לדרישות התכנון המוקדם של המדינה. "יש מכרזים שבהם המדינה מחייבת את הקבלנים גם לתכנן את הפרויקט, ואז התכנון מבוצע עוד לפני קבלת תשלום כלשהו", הוא אומר. "שיטה זו מחייבת קבלנים להוצאות גבוהות שמצריכות אשראי בנקאי עד לקבלת התשלום".
אך בר און לא מקבל את הטענות. לדבריו, מאחר והמדינה מקדמת בימים אלו פרויקטי ענק היא חייבת לעבוד מול גופים עתירי מימון שיש להם גם יכולות ביצוע. "גם אם תספור את כל גופי הענק בישראל על כף יד אחת תישאר עם אצבעות שלא נספרו", הוא אומר. "יכולת המימון היא קריטית, ולכן חלק מהשחקנים הקטנים יאבדו את יכולת המכרזים ברמה הלאומית ויישארו עם פרויקטים ברשויות המקומיות בלבד".
כדי להקל על הקבלנים ולאפשר להם להתמודד על פרויקטים גדולים התאחדות הקבלנים דורשת מהמדינה להפחית את הערבויות במכרזים לאומיים שבהם הערבויות הן 2.5%–10% מעלות הפרויקט, לוותר על מגבלת האשראי של הבנקים לצורך ערבויות ובמקביל להפחית את המע"מ מסכום הפרויקט שעבורו ניתן האשראי. זאת, לטענת מרדכי, מאחר ואם הקבלן חדל פירעון אין עסקה ולא ישולם מע"מ.
