ביי ביי אירופה

נפתח באנדרסטייטמנט: בליגת הלוטו, הלוא היא ליגת־העל בכדורסל, יש בעיה. עונת 2011/12 היא עונה בלי יורדות, ואם אפשר ללמוד משהו מגביע צ'אנס זה שגם פיינל פור לא יספק פתרון לבעיית האלופה־הידועה־מראש. אז למה משחקים? ובכן, לא ברור. שלושה מירוצים לסוף עונת 2011 של הפורמולה 1, איפה שבכל מקרה אין יורדות; וכשהאלוף המכהן כבר הבטיח תואר שני ברציפות אחרי שכל השנה הפגין דומיננטיות כמעט חסרת תקדים, קיימת לכאורה בעיה דומה. למה להמשיך לשרוף דלק? ובכן - מאוד ברור: בשביל כסף.

סבסטיאן פטל. אין עניין יותר במירוצים עצמם מלבד הכסף צילום: איי פי

נוהגים לפני שהולכים

מבין שלושת המירוצים שנותרו עד לסוף העונה, אף אחד לא מתרחש באירופה (ערש הפורמולה 1) או בצפון אמריקה (שם ספורט מוטורי הוא ענף פופולרי באופן מסורתי); רק אחד, המירוץ הנועל בברזיל, ייערך במדינה עם מסורת פורמולה 1 אמיתית. כל יתר המירוצים - קוריאה הדרומית (שבה התנהל המירוץ אתמול), הודו ואבו דאבי - הם חברים די חדשים בלוח השנה של הפורמולה 1. הגרנד פרי שנערך במסלול הבינלאומי בסיאול הוא השני בלבד - אחרי שנחנך בשנה שעברה, ולפאתי ניו דלהי הקרקס הגדול בעולם יגיע לראשונה אי פעם. לעומתם, הגרנד פרי של אבו דאבי, שייערך בפעם השלישית אחרי שבשנתיים האחרונות זכה לכבוד לנעול את העונה, הוא כבר ממש מסלול ותיק.

מבחינה זו, אין סיום הולם יותר לעונה שנפתחה עם הלו"ז הכי עמוס והכי פחות אירופי בתולדות הענף. עונת 2011 היתה אמורה לעבור ב־20 מסלולים שונים - יותר מכל שנה אחרת בתולדות הסבב (בסופו של דבר המספר יעמוד על 19 בעקבות ביטול הגרנד פרי הפותח של העונה, בבחריין, בעקבות חוסר היציבות הפוליטית ששרר שם באותה תקופה). ולמרות הגידול בכמות המירוצים, שמתקרב לקצה גבול היכולת של הקבוצות (עומד על 21–22, לפי דבריו של נשיא ה־FIA ז'אן טוד), רק שמונה מהם נערכו על אדמת אירופה.

כמעט אותו מספר - שבעה מירוצים - מסמל את עידן הפורמולה 1 החדש, זה שבו התחרותיות והמסורת פינו את מקומן בסדר העדיפויות של המארגנים למרדף אחר הכסף החדש בשווקים מתעוררים ברחבי העולם. אותם שבעה מירוצים, של בחריין, סין (שניהם בסבב מאז 2004), טורקיה (2005), סינגפור (2008), אבו דאבי (2009), קוריאה (2010) והודו (2011), נמצאים בסבב תקופה ממוצעת של פחות מחמש שנים. וכאמור, שלושת המירוצים הקרובים חולקים גיל ממוצע של שנתיים. בקושי יכולים ללכת, וכבר נותנים להם מכוניות מירוץ.

ברני אקלסטון עם חבר מבחריין. דו"ח שפורסם מוקדם יותר העונה ניבא שהכנסות הפורמולה 1 יכפילו את עצמן עד 2016, אז יעברו את רף ה־3 מיליארד דולר בשנה צילום: אי פי אי

חצי מיליארד דמי אירוח

אבל, בניגוד למה שאולי אפשר היה לחשוב מהנימה של הדברים עד כאן, אין פה כוונה לטעון שמדובר בתופעה שלילית - לפחות בינתיים. אמנם אפשר לזהות מגמה שלילית ביחסו של האוהד האירופי, שצופה במירוצים קצת פחות ושמוציא הרבה פחות כסף בימי התחרויות, אבל את זה אפשר לשייך למשבר הכלכלי שאירופה עוד לא יצאה ממנו, ולעובדה שסבסטיאן פטל מנטרל את אלמנט התחרותיות מהסבב זו העונה השנייה ברציפות. אבל גם זה לא פגע במה שבפורמולה יודעים לעשות יותר טוב מכמעט כל ענף ספורט אחר: לייצר הכנסות.

העסק פשוט: מנהלי הפורמולה 1, בראשות ברני אקלסטון, רוצים לקיים כמה שפחות מירוצים באירופה - איפה שהמסלולים משלמים הרבה פחות עבור זכויות האירוח, איפה שאסור לפרסם מוצרי טבק, ואיפה שכאמור האוהד מוציא פחות כסף בימי התחרות. הממשלות והיזמים במקומות כמו דרום־מזרח אסיה והמפרץ הפרסי רוצים לשפר את התדמית שלהם, להפוך למוקדי תיירות קבועים לאנשים פשוטים ולשועי עולם כאחד, ועל הדרך להשוויץ בעושר שלהם ולהצטרף למשפחת הספורט העולמית - על כל היתרונות שטמונים בכך.

ומה שקורה בשנים האחרונות בהחלט מלמד שכולם מרוויחים. דו"ח שפורסם מוקדם יותר העונה ניבא שהכנסות הפורמולה 1 יכפילו את עצמן עד 2016, אז יעברו את רף ה־3 מיליארד דולר בשנה. חלק ניכר מההכנסות האלה, ומהעלייה עצמה, מיוחס להכנסות שמגיעות מדמי אירוח שהמסלולים החדשים משלמים. "רוב החוזים בין המארחים לבין הפורמולה 1 כוללים עלייה קבועה בדמי האירוח", נכתב בדו"ח, ואת העלייה הזו אנחנו רואים בשטח.

568 מיליון דולר נכנסו מהסעיף הזה בלבד ב־2010, יותר מכפול בהשוואה לעשור קודם לכן. והשיא להכנסה ממסלול אחד, שעמד ב־2009 על 50 מיליון דולר, נשבר כבר מזמן. מארגני המירוץ האחרון בסינגפור שילמו לפרומולה 1 לא פחות מ־75 מיליון דולר עבור התענוג.

הרכב ההודי של פורס אינדיאה. הפורמולה 1 הכניסה יותר מ-550 מיליון יורו מדמי אירוח בלבד צילום: רויטרס

הלאמה מהירה

כריסטיאן סילט וקרוליין ריד - האנשים שמאחורי פרסום הדו"חות הכספיים הללו, ושמוציאים כל שנה מהדורה חדשה של אוסף הדו"חות המהודר "פורמולה מאני" - חשפו בעבר כי כל ההכנסות מאירוח אנשי הפורמולה 1, ממכירת זכויות השידור וממכירת שטחי הפרסום במסלולים, הולכות ישירות לפורמולה 1, ולא למארגנים. הסכומים האלה היו מספיקים כדי לכסות את ההשקעה המקומית באירוח המירוצים. אבל המארגנים, שנותרים עם ההכנסות ממכירת כרטיסים, מכירת שטחים במסלולי ההמראה למסוקים, שטחי קמפינג לצופים ושטחי חניה טובים, והכנסות ממכירת מזון (25% מהמכירות) ומרצ'נדייז בתוך שטחי המסלול (25 אלף דולר עבור כל דוכן), כמעט תמיד מוצאים עצמם בגירעון בתום סוף השבוע של התחרות.

מה שקורה כמעט בכל המקרים הללו זה שהממשלות המקומיות מכניסות את היד לכיס ומשלימות את הפערים. נכון להיום, 15 מ־19 המירוצים (16 מ־20 אם סופרים את מירוץ בחריין המבוטל) ממומנים בצורה זו או אחרת על ידי כסף ממשלתי. זה נע מהשלמה קטנה של כ־15 מיליון דולר מצד ממשלת הונגריה ועד השקעה של כ־60 מיליון דולר מממשלת סינגפור. ב־2010, על השקעה ממשלתית כוללת של 410.5 מיליון דולר החזירו הממשלות 465% ממיסוי - תוצאה של 1.5 מיליון צופים שהגיעו למירוצים האלה והגבירו את ההכנסות של בתי עסק מקומיים. כמו כן, לצד המספרים המרשימים האלה יש להוסיף את השווי הכלכלי של השיפור בתדמית התיירותית של הערים המארחות.

והסיכון הוא...?

אז איפה הבעיה? הנה - בשנה הבאה פג תוקפו של החוזה בין הפורמולה 1 לסינגפור. נכון לעכשיו, אף אחד בצד הסינגפורי לא מוכן לומר בשום צורה שהחוזה יוארך. "סינגפור השיגה את מבוקשה. היא הוכיחה שהיא לא רק נקודת מעבר במסחר טרנס־אטלנטי", אמר בן הייהו פלינט מחברת פיוז לייעוץ, תדמית ופרסום. וגם אם החוזה יוארך בתקופה קצרה נוספת, הרי שכאן טמון הסיכון שמנהלי הפורמולה 1 לקחו כשנטשו את האוהד האירופי שלהם לטובת האפשרויות החדשות בקצותיו השונים של העולם. כיוון שאף אחד לא מבטיח להם שביום שסינגפור, קוריאה הדרומית, אבו דאבי ודומותיהן יחליטו שהספיק להן, האוהדים המסורים מבית עדיין יהיו שם לקבל אותם בזרועות פתוחות. בטח לא במחירים שהאסייתים והנסיכים משלמים עבור הצעצוע.