צומת דרכים או טריק גאוני?
גט טקסי הכריזה אתמול על מהלך מסוכן: התרחבות לתחום משלוחי המזון והשירותים. ניסיון העבר בעמק הסיליקון, ההססנות של אובר הגדולה באותה זירה וחשדנות טבעית מצד הלקוחות והספקים מבטיחים לה דרך לא קלה
09:2129.04.15
גט טקסי הכריזה אתמול על מהלך מסוכן: התרחבות לתחום משלוחי המזון והשירותים. ניסיון העבר בעמק הסיליקון, ההססנות של אובר הגדולה באותה זירה וחשדנות טבעית מצד הלקוחות והספקים מבטיחים לה דרך לא קלה
האם ההתפשטות הגלובלית של גט טקסי הישראלית הגיעה לסיומה או שמא החברה עלתה על רעיון גאוני במיוחד כשהכריזה אתמול על התרחבות לתחום משלוחי המזון המהיר, השרברבים, המניקוריסטית והרופאים? שחר וייסר, המנכ"ל והמייסד הודיע כי החל מחודש יולי תאפשר גט טקסי לרשתות פיצה וסושי ומרכולים ולמיליוני עצמאים כמו מעצבי שיער וטכנאים לאתר לקוחות באמצעות אפליקציית המוניות. את השירות, כך הבטיח, יקבלו הלקוחות עד הבית בתוך דקות.
גט טקסי החלה את דרכה בשנת 2010 כאחת מהחלוצות העולמיות של שוק אפליקציות התחבורה. הראשוניות הביאה אותה להצלחה מסחררת בישראל, ולהצלחה מסוימת במוסקבה ובלונדון. 10 מיליון המשתמשים שלה מניבים לה הכנסות בקצב שנתי של חצי מיליארד דולר שאותו היא מחלקת עם הנהגים. ועם זאת, חמש שנים אחרי, שוק אפליקציות המוניות העולמי הגיע לרוויה כזו שאפליקציות תחבורה זרות מתקשות לצבור נתחי שוק על חשבון השחקן המקומי.
מנכ"ל גט טקסי, שחר וייסר צילום: אילן ספירא תראו בעצמכם מה קרה לאובר בישראל. אובר הגדולה, שגייסה כבר 6 מיליארד דולר, מתקשה לצבור נתחי שוק על חשבון מתחרות במדינות מפתח בעולם: בהודו היא נאבקת ב־ Ola ובסין ב־ Kuidai וב־Didi. ובינתיים התחרות והרגולציה בגרמניה ובצרפת רק מערימות עוד ועוד קשיים. וייסר למד את הלקח וכעת מעדיף להישאר במדינות בהן הוא ממוקם היטב: רוסיה, בריטניה וישראל, עם התחלה מסוימת בניו יורק.
וכשאסטרטגיית פריצה עולמית לא ממש מוכיחה את עצמה, קמעונות היא דרך מעניינת. אבל בניגוד לענף המוניות ב־2010, ענף המשלוחים עד הבית של מחצית 2015 צפוף ומסוכן. נכון, גט טקסי לא תשלח אליכם את הפיצה במונית, אבל ספק אם דומינוס פיצה או פיצה האט יוותרו בקלות על האפליקציה שלהן כדי שגט טקסי מישראל תאפשר ללקוחות להזמין פיצה דרך אפליקציה שמזוהה עם מוניות.
גם הנוף הטכנולוגי בתחום צפוף: גט טקסי תצטרך להתחרות לא רק באפליקציות המזון המהיר ורשתות הסופר, אלא גם באפליקציות משלוחים כמו Instacart שכבר גייסה 275 מיליון דולר ו־DorDash שגייסה 60 מיליון דולר, ואפליקציות משלוחי מזון ממסעדות דוגמת GrubHub שנסחרת כיום בניו יורק לפי שווי של 3.9 מיליארד דולר ו־Just Eat שנסחרת בלונדון לפי שווי של 2.7 מיליארד ליש"ט.
קשה להאמין שתאגידי ענק ישתפו פעולה עם גט טקסי בנושא, בדיוק כפי שתחנות מוניות לא ממש ששו לשתף פעולה עם גט טקסי שהתחרתה בהן בשנותיה הראשונות. וגם אם תצליח גט טקסי לחתום על הסכמים עם פיצה האט, מוזס או ג'פניקה, הרווחים בתחום שתפיק מכך גט טקסי יהיה קטן למדי, ודאי לא משהו שתוכל להתגאות בו כתחום עסקי שהשתלם לפנות אליו. לכן על וייסר לפנות לא לדומינוסים או לג'פניקות של העולם, אלא יותר לסביח עובד או פלאפל הקוסם, עסקים קטנים יותר כמו פיצריות שכונתיות וסושיות בודדות.
אם וייסר יצליח לחנך אותם לאמץ פלטפורמת תשלומים, לקבל על עצמם מעטפת של שירות לקוחות, ניהול נאמנות לקוח, בקרת איכות ומשלוחים, הוא יוכל לפצח את המודל. ואם יצליח לגרום להם להתמחשב, לפתוח חשבון אימייל, להפעיל אפליקציות מתוחכמות ולעבוד בסביבה טכנולוגית, הוא יעשה מה שאיש לא עשה לפניו.
האתגר גדול פי עשרות מונים ממה שעשה בשוק המוניות. רק לדוגמא, כיצד תוכל גט טקסי לערוב לאיכות הסושי שתגיע לביתכם? וכיצד תוכל לייצר בקרת איכות לכל אחד מעשרות הוורטיקלים אליהם היא פונה: החל מפיצה, דרך שרברבות, מניקור ועד שירותי רפואה?
אובר, שלה כמות משאבים הגדולה מזו של גט טקסי פי כמה, עשתה עשרות ניסויים בתחום המשלוחים, אך טרם נכנסה לתחום. היא הבינה שיש לה עיסוק ליבה אחד: שילוח מוניות ומכוניות פרטיות ללקוחותיה. על רקע ההססנות שלה הצעד של וייסר הוא מפתיע, מעניין אבל מסוכן.
רגע לפני התפוצצות בועת הדוט.קום בשנת 2000 צצו בעמק הסיליקון חברות משלוחים כמו פטריות לאחר הגשם. קוזמו.קום הגיעה לשווי של 280 מיליון דולר כשהציעה להזמין ברשת סרט עם מוצר נלווה מהפיצוציה. Pets.com גייסה 82.5 מיליון דולר לאתר של משלוחי אוכל לחיות ו־WebVan.com גייסה בהנפקה 375 מיליון דולר כשניסתה להעביר את המכולת לרשת. שלושתן לא שרדו. שולי הרווחיות בענף הכריע אותן והרשת לא סיפקה להם מספיק משתמשים להצדיק את העלויות.
