לאובר נמאס מקרבות רגולציה, היא רוצה להתעסק בטכנולוגיה

לכאורה, הדיווח הבוקר (ב') על המיזוג בין אובר סין ליריבה הסינית שלה, דידי צ'אושינג, הוא הפתעה גמורה: גם אובר וגם דידי הפסידו מיליארדים במאבק עיקש להשתלט על שוק המוניות הסיני הרווחי במיוחד. סין אינה רק השוק הגדול בעולם היא גם מדינה שעדיין נמצאת עמוק בכבלי הרגולוציה הקומוניסטית ושמגבילה משמעותית את הגישה של האזרחים למכוניות פרטיות. אזרח יכול לחכות ארבע שנים לעיתים לפני שיוכל לרכוש רכב – ובינתיים, הממשל ממשיך להקים ערי ענק בכל עבר, לרוב ללא תשתיות תחבורה ציבוריות יעילות. אובר כבר הפסידה למעלה מ-2 מיליארד דולר בסין. דידי, לפי ההערכות, הפסידה סכום דומה. למה שהחברות האלו – ובמיוחד אובר, שרק תחזיק ב-20% מהמיזם החדש – יוותרו על פרה חולבת כה מבטיחה?

טראוויס קלאניק, מנכ"ל אובר, תמיד אמר שאובר אינה חברת מוניות – היא חברת טכנולוגיה. הוא חזר על המשפט הזה שוב ושוב, במיוחד כאשר החברה נמצאת תחת חקירות בניו יורק, פריז וסיאול על הפרת הרגולוציה המקומית בתחום המוניות. עבור רוב הקוראים והצופים מהצד, האמירה הזאת היא תירוץ, דרך למצוא מסלול עוקף-רגולוציה. אבל קלאניק באמת מאמין בכך. אם יש מחשבה שכנראה מקננת בראשו, היא כנראה: "אפשר כבר להיות חברת טכנולוגיה, בבקשה?"

מנכ"ל אובר טראוויס קלאניק. חברת טכנולוגיה, לא חברת מוניות צילום: בלומברג

הסיבה האמיתית למיזוג היא ככל הנראה הרצון של אובר, חברת המוניות הגדולה בעולם, להפסיק ולהיות חברת מוניות. קשה להאמין שהנהלת החברה מרוצה מהסיטואציה המשפטית הסבוכה בה היא מצאה את עצמה כמעט בכל שוק בעולם. אובר הסתבכה בגלל תנאי ההעסקה של נהגיה, שיטת התמחור שלה שיכולה להקפיץ את המחירים בזמן עומס (אבל גם בזמן אסונות), סינון לוקה בחסר של הנהגים (שחלקם גם תקפו, אנסו ושדדו נוסעים), רגולוציה מקומית, הקמת וועד נהגי אובר, מלחמות עם איגודי המוניות המקומיים ועוד. החברה רשמה לא מעט הפסדים קשים במדינות כגון ספרד, צרפת ואפילו בארץ, לאחר שלחץ מצד איגודי המוניות טרפד את מיזם ההסעות.

אובר עובדת עם אוניברסיטת קרנגי-מלון, מרכז המחקר האקדמאי המוביל בעולם הרובוטיקה, על פיתוח רכבים ללא נהג. במרץ האחרון התפרסם כי אובר נמצאת במגעים עם יצרניות רכב על מנת לרכוש צי של מכוניות אוטונומיות. שירות מיפוי, יחד עם צי של רכבים ללא נהג, יהפוך את אובר למעצמה טכנולוגית ויאפשר לה להימלט לא רק מהדרישות של נהגיה האנושיים אלא גם הרגולטורים.

השאלה היא כמובן איך נהגי אובר הנוכחיים, ו-ועדי המוניות הקיימים, יקבלו את הכניסה לשוק של מוניות ללא נהג. אין ספק שהדבר יקרה, בין אם אובר תצליח להוביל את השוק החדש של מוניות אוטונומיות או לא – המוניות ללא נהג הראשונות כבר עלו על הכבישים השנה ביפן. מכוניות אוטונומיות לא רק ישפיעו על שוק המוניות, אלא בסופו של דבר גם על שוק המשאיות והאוטובוסים. בפני אובר עומד קרב משפטי לא פשוט ויתכן שגם הרבה יותר אגרסיבי ואלים מהקרב הנוכחי שלה. אבל לפחות היא תוכל להיכנס אליו כחברת טכנולוגיה אמיתית.