"יאנדקס? אף מותג רוסי לא הצליח בארץ"

דייב וייסר, מייסד ומנכ"ל Gett (גט), הקים את החברה כמעט בטעות. ב־2009, אז גר בקליפורניה, הוא ראיין מועמד למשרה בחברה שהקים. כשהראיון הסתיים, וייסר המתין עם המועמד למונית לשדה התעופה, אבל המונית לא הגיעה. בינתיים, השניים החלו להעלות רעיונות לפתרון טכנולוגי לבעיה. "בשלב הזה לא היה לי חזון, זה פשוט משהו שעניין אותי", מספר וייסר, שממעט להתראיין, בראיון חגיגי ומיוחד ל"כלכליסט". "בניתי דמו והתחלתי להראות לחברים. אמרתי להם 'תראו, ככה זה ייראה בעתיד'. זה מאוד דומה לאיך שגט נראית היום".

הפידבקים החמים והעניין האישי מביאים את וייסר לפתוח את גט (אז עדיין גט טקסי), ביחד עם רועי מור. ב־2010 הוא מכר את החברה הקודמת שייסד, Loyalize, שפיתחה פתרונות צפייה באירועים גדולים. הרוכשת, חברת FunctionX שילמה 5 מיליון דולר, ומשם וייסר המשיך לפרויקט הבא.

דייב וייסר צילום: Dan Taylor

"אז, החלום היה להפוך את השירות שנקרא מוניות להרבה יותר נעים", הוא מספר. "לא יכולנו לחלום שהתעשייה הזו תהיה כל כך גדולה שהיא בעצם תתחיל להחליף את הרכב הפרטי. כל מי שאומר שכבר אז היה לו את החזון הזה - זה לא נכון. גם הידע על תחבורה היה מאוד מינימלי בזמנו. אני הגעתי מתחום האינטרנט והטלקום. לא היה עדיין אובר או משהו אחר, אבל באותה תקופה כמה צוותים התחילו להקים במקביל יוזמות דומות בתחום החבורה".

בשנים שעברו, גט הפכה לשם שגור בפיהם של רוב הישראלים, והחלה לפעול ב־120 ערים ברחבי העולם. במקביל, גם השירותים המתחרים בה נפרשו במאות ערים בעולם - מצב שייצר תחרות קשה ביניהם בכמה מקרים. בשבוע שעבר נחשף ב"כלכליסט" כי יאנדקס טקסי, המתחרה הגדולה של גט ברוסיה, מתכוונת להשיק פעילות בישראל. כששאלנו את וייסר על כך, הוא לא נשמע מודאג. "השקענו שמונה שנים בנהג הישראלי ובבניית פלטפורמה מתאימה לשוק המקומי", הוא אומר. "יש לנו את הנהגים הכי טובים. אני לא זוכר אף מותג רוסי שהצליח בישראל".

גט לא רק חשופה לתחרות, אלא גם לביקורת רבה, גם מצד המשתמשים, שלא תמיד מרוצים מהשירות, וגם מצד הנהגים, שנדרשים לשלם תשלומים ועמלות על השימוש. אם שואלים את וייסר, זה דווקא ממש בסדר. "אני חושב שישראל תמיד היתה מאוד מקבלת", הוא אומר. "גם בעולם הטלקום ניסינו כאן הרבה דברים. אומרים שהקהילה הישראלית מאוד ביקורתית אבל מהניסיון שלי, אחרי שהקמתי הרבה חברות במדינות שונות, תמיד יש המון ביקורת ודווקא ישראל תומכת וחמה בכל מה שקשור ללנסות דברים חדשים. זה מפתיע. כל דבר עשינו פעם ראשונה, ועשינו המון טעויות, וטוב היה לנו להתחיל את זה בארץ. זה תפס בקצב מסחרר. הופתענו ממנו. ברגע שיש לך קצת ניסיון אתה פחות חושש לעשות דברים גדולים יותר. כיזם, אתה לא פוחד לעשות דברים גלובליים. אחד הדברים שתמיד מאתגרים בארץ, ואני תמיד מדבר עם הצוות על זה, זה שבגלל ההיסטוריה אנחנו לא רגילים לבנות חברות גדולות. זה לא קשה יותר, אבל אם אין ניסיון אנשים פוחדים לעשות משהו שלא עשו קודם. למזלנו, היו לנו אמביציות לבנות חברה גלובלית וישר חשבנו להתרחב לעוד מדינות. די מהר הקמנו פעילות בבריטניה וברוסיה, שם היה לי קצת ניסיון. מתברר גם ששני השווקים הכי גדולים מבחינת שימוש במוניות לעומת הרכב הפרטי באירופה זה רוסיה ובריטניה".

הקפיצה הגדולה

וייסר, יליד רוסיה, עלה לישראל ב־1990. שבע שנים לאחר מכן, בזמן שלמד מדעי המחשב במכללה האקדמית תל אביב־יפו, הקים את החברה הראשונה שלו: Infoauto, שסיפקה מידע על מכוניות משומשות ונדל"ן לפי דרישה. לאחר הלימודים החל לעבוד בחברת קומברס, שם היה אחראי על אזור רוסיה. "מבחינתי זה היה סטארט־אפ", הוא נזכר. "יכולתי לגייס אנשים שאני מאמין בהם ולבנות דרכי עבודה. בסוף הגענו להיקף מכירות של 300 מיליון דולר. זה היה ניסיון עבורי בבניית עסקים ופרויקטים גדולים, שאז היו אפשריים רק בטלקום. האינטרנט היה משמעותי אז אבל עדיין לא היה בו כסף".

ב־2005, וייסר עזב את קומברס ועבר לסן פרנסיסקו, שם הקים את Loyalize. בשנים שפעלה, הטכנולוגיה שלה הוטמעה בשירותים של יאהו ומוטורולה, עד שלבסוף נמכרה ב־2010. משם, הוא המשיך לגט.

וייסר ייסד את גט בגל הראשון של חברות טכנולוגיות ההסעות, ממש במקביל למתחרה הגדולה ביותר: Uber (אובר), שמעסיקה אלפי עובדים, גייסה יותר מ־22 מיליארד דולר - ונקלעה לשלל שערוריות ותביעות תוך כדי. כמה שנים לאחר מכן הצטרפו אליהן עוד שחקניות משמעותיות, ובהן Lyft האמריקאית ודידי צ'ושינג הסינית.

בהתחלה, חברות אלה שימשו כפלטפורמה פשוטה למדי שמחברת בין נוסעים לנהגים. אבל הרבה השתנה מאז. כיום, השירותים הללו הופכים לחלק בלתי־נפרד מתעשיית הרכב האוטונומי המתהווה. "הסוויץ' קרה בסביבות 2013", אומר וייסר. "ביום שהצלחנו להבהיר שזה לא סתם גימיק אלא ממש טכנולוגיה. בהתחלה היו הרבה ביקורת והרבה חוסר אמון. התחום היה מאוד לא מאוזן ולא נוצץ ואנשים לא האמינו שאפשר לבנות בו משהו איכותי.

"אבל ב־2013 קרה שינוי מהותי בתחום: הטכנולוגיה והאופרציה הבשילו למצב שבו אתה תמיד יכול לקבל מונית בפחות מארבע דקות. זה היה קריטי. עם זמינות כזאת, השירות שלנו כבר לא משמש רק למקרים מיוחדים, אלא גם כתחליף קבוע לרכב פרטי, למשל בערים שיש בהן בעיות חנייה. במקביל הגענו לפריסה ארצית בישראל, בריטניה ורוסיה. זה עבר ממקום של 'אני מאמין', חזון והרבה ביקורת, למצב שזה באמת שימושי. יש פריסה, זמינות ואיכות שירות שמאפשרת למשתמשים לשקול להחליף את הרכב הפרטי. מבחינת המשתמשים, ברגע שזה הפך לפתרון אמיתי, בעיקר בעיר - זה שינוי מהותי בשירות, שהביא אותנו לצמיחה אקספוננציאלית. פתאום הגענו למיליוני נסיעות".

השינוי הזה, מעיד וייסר, הביא למהפך גם אצל המשקיעים. בעקבותו, תעשיית ההון סיכון התחילה להזרים סכומים גדולים מאוד לחברות הללו. במקביל, גם יצרניות הרכב התחילו להביע עניין גדול מאוד בתחום.

"בנקודה הזו, משקיעים בעולם מבינים את השינוי הגלובלי שקורה", הוא נזכר. "תעשיית הרכב היא התעשייה השנייה בגודלה בעולם. ברמה הגלובלית, אנשים מוציאים על תחבורה פרטית בלבד 10 טריליון דולר בשנה. התעשייה היחידה שגדולה יותר היא נדל"ן. מי שנהנה מזה עד כה הן יצרניות הרכב, חברות הביטוח וחברות הנפט. אבל פתאום נהיה מאוד ברור שזה רק עניין של זמן עד שאנשים יתחילו לעבור מהרכב הפרטי שלהם לשירותים כאלה. בתעשייה הבינו שאת ה־10 טריליון דולר האלה אנשים יוציאו בפלטפורמות הטכנולוגיות כמו גט ואובר. זה גרם לשינוי משמעותי אצל משקיעים לגבי פוטנציאל השוק, ומהרגע הזה הרבה מאוד כסף הוזרם לתעשייה. בנוסף, הפלטפורמות האלה גם הופכות לתשתית של העיר וכיום בכל עיר משמעותית כבר חושבים איך להשתמש בטכנולוגיה כדי לגרום לאנשים לנטוש את הרכב הפרטי. הבעיה היא לא פקקים. פתרונות כמו גט לא הורידו את כמות הרכבים על הכביש, הם הורידו את כמות הרכבים בחנייה. אנשים עדיין צריכים להגיע מנקודה א' לנקודה ב', רק שעכשיו הם לא תופסים 9 מטר מרובע בעיר בשביל חנייה".

הענקיות באות

זה לקח עוד כמה שנים עד שתעשיית הרכב המסורתית הצטרפה לחגיגה, אבל ב־2016 הסכר נפרץ, עם גל של השקעות ענק בשירותי ההסעות מצד יצרניות הרכב עצמן. רשימה חלקית בלבד כוללת השקעה של טויוטה באובר - השקעה שגדלה בעוד חצי מיליארד דולר באוגוסט האחרון; השקעה כוללת של מיליארד דולר ב־Lyft מצד GM; שותפות של מרצדס עם ויה הישראלית; וכמובן, פולקסווגן וגט. יצרנית הרכב הגרמנית השקיעה במאי 2016 300 מיליון דולר בסטארט־אפ של וייסר, ובכך יותר מהכפילה את סך ההון של החברה. יותר משנה לאחר מכן, כשפולקסווגן חשפה את תוכניותיה בתחום הרכב האוטונומי, לגט היה מקום מרכזי בהכרזה. החברה הודיעה אז כי ב־2021 תפעיל ציים של רכבים אוטונומיים לנסיעות משותפות בכמה ערים מרכזיות ברחבי העולם ורכבים אלה יהיו זמינים לציבור דרך Moia, חברה־בת של הקונצרן הגרמני ושל גט.

מערכת היחסים בין שתי החברות נראתה מוצלחת מתמיד, אבל אז החלו להישמע בתקשורת דווחים אחרים. באוקטובר 2017 דווח בבלומברג כי פולקסווגן מסרבת להשתתף בסבב גיוס נוסף של גט, ושסירובה מעורר חוסר אמון מצד משקיעים נוספים. וייסר דוחה את הטענות ומתעקש שהשותפות עם פולקסווגן היא לטווח הארוך. "כל שחקן משמעותי בתחום ייצור הרכב רוצה שתהיה לו פלטפורמה טכנולוגית שבה יוכל בעתיד להטמיע רכב אוטונומי. בעולם הקודם היו מותגים וכל אחד היה קונה מכונית של המותג שהוא מעדיף. חברות הרכב לא היו צריכות אותנו. אבל בעולם שבו לא קונים רכב פרטי, המותג צריך לשים את הרכב שלו בפלטפורמות האלה. יצרניות הרכב מבינות שפלטפורמות ההפצה חיוניות, לכן כל אחד מהם עשה עסקה אסטרטגית כדי להכיר את הטכנולוגיה ולקבל תשתיות".

להבדיל משיתופי פעולה אחרים בין יצרניות רכב לחברות טכנולוגיה, שמקבלים ביטוי בעולם, במקרה שלכם יש תחושה שקיבלתם כסף ובזה זה הסתיים.

"הרכב שבו משתמשים בשביל להפעיל את המערכת זה לא מה שמייצג את שיתוף הפעולה. שיתוף פעולה זה כשליצרנית רכב יש פלטפורמה. היום עדיין לא מדובר בכמות מסחרית של רכבים, וכשאני מפתח טכנולוגיה אני סבבה עם כולם. מה שחשוב זה מה שיהיה אפשר להגדיל. יש שתי דרכים: אחת זה לפתח רכב אוטונומי בעצמך, בהשקעה של מיליארדים. אובר כבר פרסמה שהיא השקיעה בזה 2 מיליארד דולר. הדרך השנייה היא לשתף פעולה עם היצרן מספר אחד בתחום, שמשקיע 14 מיליארד דולר בשנה בפיתוח. אנחנו מפוקסים על בניית שירות, פולקסוואגן מפוקסים על פיתוח הרכב וזה טוב לשני הצדדים".

מתי זה יכול לקרות?

"מי שיגיד שהוא יודע משקר. זו קומבינציה של כמה דברים. נסיעות מבחן כבר יש, אבל להגיע לרמה של רכבים מסחריים בכל מקום זה הבלתי־ידוע".

בדרך לרווחיות

גט גייסה עד כה 700 מיליון דולר. בהשוואה לשלוש המתחרות הגדולות שלה, זה כסף כיס. אבל מבחינת וייסר, זה בכלל היתרון של גט, שמתווה את דרכה של החברה. "מצד אחד זה כסף משמעותי שמאפשר לנו להגשים את החלום שלנו מבחינת טכנולוגיה ופריסה, מצד שני אנחנו מתמודדים עם חברות הרבה יותר גדולות מבחינת ההון שהן גייסו, בין אם בארה"ב ובין אם במזרח. המודעות הזו הביאה למצב שהחזון שלנו כחברה שונה מזה של חברות בארה"ב. החברות האלה יכולות להיות לא רווחיות במשך הרבה מאוד זמן, משקיעים יכולים לסלוח על זה ולספק עוד הון זמין. חברה בישראל צריכה להיות עצמאית, כמו המדינה שלנו בעצם. ולכן, חלק מהחזון שלנו זה לא רק לבנות חברה גלובלית, אלא לבנות חברה גלובלית רווחית - וזה מאוד שונה".

מנכ"ל אובר דארה קוסרשאהי. "מי שעושה גם וגם וגם לא טוב בשום דבר" צילום: Christophe Morin

ביוני האחרון, גט הודיעה החברה על סבב גיוס צנוע יחסית של 80 מיליון דולר, שבו השתתפה גם פולקסווגן, והצהירה במקביל שתגיע לרווחיות תפעולית ברבעון הראשון של 2019.

זה סבב מאוד קטן. בחברה כמו שלכם זה לא סכום שיספיק רק לשבועיים?

"אנחנו הולכים לרווחיות בקרוב, אז זו האסטרטגיה. אבל אני שמח שהגענו למצב שאנשים אומרים על גיוס של 80 מיליון דולר שהוא קטן. יש הבדל בין השמועות לבין המציאות. בארה"ב כל אחד כותב כאילו הוא יודע ואז קצת אוכל את הכובע כשהחברה ובעלי המניות שלה מפרסמים שהיא הולכת לרווחיות".

אתה אוהב את זה שמפרסמים את התוצאות שלך?

"בעיתונות וגם בעסקים אני מחפש עובדות. אנחנו עושים הרבה מאוד דברים שהם משימה בלתי אפשרית. אף אחד מהמתחרים שלנו לא קרוב לרווחיות. העיתונאים רוצים כותרות ולא תמיד דיוק".

אם לדייק, מה שאמרת זה שתהיו רווחיים לא כולל הוצאות מחקר ופיתוח, מה זה בעצם אומר?

"הפעילות שלנו במדינות השונות עובדות בצורה מאוד ברורה. יש מנכ"ל לכל מדינה וכל אחת פועלת בצורה מקומית, משלמת מסים ועונה לרגולציה המקומית. לכל פעילות כזאת יש את הרווחים שלה ובסופו של דבר היא צריכה להגיע לרווחים עצמאית. יש לנו ארבע חברות מקומיות כאלה וכולן ביחד יגיעו לרווחיות. מה שלא נכנס לחישוב זה מרכז הפיתוח בישראל, שאינו חלק מהפעילות העסקית, אלא מספק את שירותי התוכנה לפעילות ברחבי העולם".

מונית של יאנדקס ברוסיה צילום: בלומברג

התחייבות לרווחיות היא נושא מרכזי בשיחה עם וייסר, והוא מזכיר אותה שוב ושוב כיתרון משמעותי של גט על המתחרות. המנטרה שלו מורכבת משלוש מילים, שבהן הוא מסכם כמעט כל תשובה על עסקי החברה: גלובליות, איכות ורווחיות — הפריסה הגלובלית הטובה ביותר, העובדים והשירות האיכותיים ביותר והחברה הראשונה וכרגע גם היחידה שתגיע לרווחיות בתחום ב־2019.

איפה תהיה גט עוד שנה־שנתיים?

"אנחנו רוצים להתקדם באותם שלושה תחומים: גלובליות, איכות ורווחיות. בתחום התחבורה ללקוחות עסקיים אנחנו הכי גדולים בעולם עם 17 אלף חברות שעובדות עם גט כיום. בשנה הבאה ניתן ללקוחות שלנו פתרון של תחבורה ארגונית גם מחוץ ל־120 הערים שאנחנו פעילים בהן כיום. הלקוחות העסקיים שלנו יוכלו לקבל שירות בהרבה מאוד אתרים. זה משהו משמעותי שאנחנו עובדים עליו".

עד כמה זה מהותי מבחינת היקף הנסיעות שלכם?

"מאוד מהותי, זה המנוע שלנו. זה התחום עם הצמיחה המשמעותית ביותר. נפרט על זה יותר אחרי ראש השנה. גט תציע פתרון טכנולוגיה חדיש שיאפשר יכולות ללקוחות העסקיים שלנו מעבר למה שיש היום".

איך אתה רואה את שוק הנסיעות השיתופיות העתידי? אובר למשל הודיעה באחרונה שהיא הולכת להציע השכרת אופניים וקורקינטים.

"אתה יכול לעשות הרבה דברים, אבל פחות סביר שתהיה טוב בכולם. חובה עלינו להיות עצמאיים ולכן אנחנו צריכים להיות סופר מפוקסים. בתעשייה שלנו אנחנו רוצים להיות הכי איכותיים. אנחנו בחרנו לעבוד מול עסקים אחרים והמתחרות שלנו לא. אנחנו צריכים לבחור את הקרבות שלנו. אנחנו לא עושים קורקינט, אבל הכי גדולים בעולם העסקי. אם נעשה גם וגם וגם לא נהיה טובים בשום דבר. ובכל מה שקשו לתוכניות לעתיד יש לנו כבר שותפות עם הרכבים הכי טובים בתחום האוטונומי, זה ביג פאקינג אג'נדה".

אתה חושב שבעתיד הרכב הפרטי יוחלף לגמרי במוניות אוטונומיות?

"זה לא יהיה 100% אף פעם. נראה לכם שכל בנאדם מוכן להיכנס לרכב אוטונומי? גם אם אומרים להם שסטטיסטית זה בטוח יותר מנהג אנושי? החיים הוכיחו לי שמה שאתה חולם אתה יכול להשיג, אבל כן צריך להיות פתוח לזה שהשוק משתנה ולהיות סתגלן. אני חושב שאנחנו עומדים לקראת ההתפתחות הכי גדולה שאי פעם היתה לנו. בעצם, זה בעצם קורה לנו כל שנה. הנה, לפני שנה אמרנו שעוד שנה נהיה רווחיים. שנה לפני הגענו לשיתוף הפעולה עם פולקסווגן, בשנה הבאה יהיה משהו אחר", הוא מסכם. "אני מרגיש כמו ילד בחנות צעצועים. הרבה פעמים אתה נכנס לסטארט־אפ ואתה יודע מה אתה צריך לעשות, משהו מאוד ספציפי, פונקציה כלשהי ואתה אומר לעצמך 'זה משעמם'. אבל אני לא יודע מה אני אעשה בעוד שלוש שנים. החברה משתנה, השוק משתנה, אנחנו משנים אותו".