שיטפון הקורקינטים להשכרה מסכם שנה ראשונה

לפי דיווח שפורסם לאחרונה באתר The Information, בסוף 2017 נאלצה החברה להפעיל צי משאיות ברחבי ערים בסין כדי לפזר מדי יום אופניים חדשים בעקבות בלאי ופחת רחבי היקף. בעת גיבוש השירות אופו תכננה שזוגות האופניים, שעלות כל אחד מהם עמדה על 100 דולר, ישרדו כשנתיים לפני הוצאתם משירות. בפועל, הזוגות שרדו בממוצע כחודש־חודשיים בלבד, והחברה נאלצה לחדש את הצי בהתמדה כדי להמשיך לפעול. גם מודל התמחור לא היה הברקה גדולה: 15 סנט בלבד לנסיעה, ללא הגבלת זמן.

הקורקינטים השיתופיים מסכמים שנה לפעילות איור: רועי רחמים

התוצאה: בין 2016 ל־2017 אופו שרפה השקעות של יותר מ־1.5 מיליארד דולר. זה לא מנע מהחברה להמשיך לבזבז ולהתרחב בקצב מסחרר, אבל במחצית השנייה של 2018 האפקט המצטבר הורגש היטב. החברה החלה לצמצם את פעילותה ולסגור מוקדי פעילות בינלאומיים, כולל יציאה מישראל שאליה נכנסה חודשים ספורים קודם לכן. משרדים רבים נסגרו וכוח העבודה צומצם מ־3,600 איש לכמה מאות בודדות. אופו עדיין חייבת מאות מיליוני דולרים ליצרניות אופניים, והחברה ששווייה הוערך בעבר ב־3 מיליארד דולר שוקלת כעת להכריז על פשיטת רגל.

אופו אולי בדרך החוצה מהשוק, אבל המודל שהיא היתה החלוצה שלו והפכה לפופולרי עדיין קיים וחזק מתמיד. שחקניות אחרות מבוססות אופניים כמו מובייק (Mobike) עדיין פועלות בהצלחה וגדלות בקצב קבוע. ובשנה שעברה, כשאופו דהרה מטה, בארה"ב הגיחו בסערה מפעילות שירותי קורקינטים ממונעים ואופניים חשמליים כמו בירד, ליים (Lime) וג'אמפ.

חברות אלו, שחלקן עשו הסבה מהפעלת שירותי אופניים, זכו לפופולריות רבה והפכו בתוך שבועות לסנסציה עולמית. המודל שכוננה אופו, של שירות תחבורה אישי זמין בסמארטפון ושאינו תלוי בתחנות פיזיות לתחילת או סיום השימוש, הוא היום מהפכה תחבורתית בעלת קצב גידול עצום. אולם אף שאופו עצמה הולכת ונעלמת, רבות מהבעיות שהובילו לקריסתה עדיין קיימות ומאפיינות את יורשותיה הרעיוניות. כמוה, מפעילות שירותי הנסיעה השיתופית האישית מתמודדות עם בלאי גבוה של כלים, אם כתוצאה משימוש שוטף ואם כתוצאה מוונדליזם וגניבה. בנוסף, עונת החורף הראשונה שצלחו החברות הכתה בעוצמה בהכנסותיהן.

אורך חיים ממוצע של פחות מחודש לקורקינט

גל הקורקינטים השיתופיים אמנם החל עם בירד וליים, ששטפו את רחובות סן פרנסיסקו עם הכלים שלהן בתחילת 2018, אך התערבות הרשויות המקומיות הציבה גבול ליכולתן לפעול בערים בחופשיות. במכרז שהוציאה עיריית סן פרנסיסקו להפעלת שירותי קורקינטים שיתופיים בעיר זכו החברות סקיפ וסקוט (Skip ו־Scoot). לפי מידע שמסרה העירייה ל־Information, החברות נאלצו להחליף את כל הכלים בצי שלהן בתוך 10 שבועות בלבד בעקבות גניבות, אובדן או תקלות בלתי ניתנות לתיקון.

מנכ"ל סקיפ סאנג'יי דאסטור צילום: בלומברג

שתי החברות החלו לפעול בעיר באמצע אוקטובר האחרון, ועד סוף השנה החליפה סקוט 421 קורקינטים לאחר ביצוע 12.6 אלף נסיעות בעוד סקיפ איבדה 978 קורקינטים וביצעה כ־151 אלף נסיעות. בסקיפ ניסו לשדר אופטימיות ומנכ"ל החברה סאנג'יי דאסטור אמר ל־Information כי "ב־2019 זה צפוי להפוך לעסק יותר בר־קיימא", הודות ל"כלי רכב שמחזיקים מעמד זמן רב יותר, בטוחים יותר וקלים יותר לטעינה".

אכן, תעשיית הקורקינטים השיתופיים המתפתחת חייבת כלים משופרים. נתונים של ענקית התחום בירד, שדווחו לפי מדיניות השקיפות של העיר לואיוויל בקנטקי, חושפים כי משך החיים הממוצע של הכלים שלה בעיר היה 28.8 יום — פחות מחודש. אתר Quartz בחן את נתוני השימוש בבירד מאז פריסת השירות בעיר באוגוסט ועד לדצמבר האחרון, ואף שאלו מוגבלים למספר זעום של 129 כלים, הם מעלים תמונה מטרידה לגבי הצורך בחידוש מתמיד של הצי.

למעשה, רק שבעה מתוך 129 הכלים שפרסה בירד בלואיוויל שרדו יותר מ־60 יום, והכלי בעל משך החיים הארוך ביותר שרד 112 ימים. הצורך בחידוש מתמיד של צי הכלים נושא בחובו הוצאות תפעול ניכרות, שכן לפי ה־Information, כל קורקינט עולה לבירד 551 דולר. "2018 עסקה בהרחבת נפח הפעילות (Scaling), 2019 תוקדש למיקוד בהיבט הכלכלי של הכלים", התייחס לסוגיה מייסד בירד טראוויס ואנדרזנדן, במסגרת פסגת Upfront לפני כחודש.

"הכלים הללו היו שבירים", אמר ואנדרזנדן על דגמי הקורקינטים שפרסה בירד בשנת פעילותה הראשונה. "הם לא היו כלכליים אבל היו בבירור דגמי מבחן בלבד. אחרי שראינו שאנשים אוהבים לרכוב עליהם, התחלנו ליצור כלים משלנו", אמר בהתייחס לדגם החדש שחשפה החברה באוקטובר.

מנכ"ל בירד טראוויס ואנדרזנדן צילום: Bird

סוגיה נוספת שפגעה בחברות הקורקינטים השיתופיים היתה חודשי החורף של סוף 2018. חורף זה, הראשון שבמהלכו הפעילו השחקניות השונות ציים משמעותיים, חשף בעיה נוספת אף אם לא מפתיעה במיוחד: כשקר, גשום או מושלג, אנשים לא אוהבים לנסוע בקורקינטים חשמליים. לפי נתונים שהביא ה־Information, שתי השחקניות הגדולות בתחום ליים ובירד צמחו בארה"ב לאורך כל חודשי הקיץ, ונהנו מצמיחת שיא של 50%–60% במספר הנסיעות בחודש יולי בהשוואה לחודש שקדם לו. אך מיד לאחר מכן שיעורי הצמיחה החלו לרדת בעקביות ובאוקטובר המגמה התהפכה ופעילות שתי החברות החלה להצטמצם.

כך, מספר הנסיעות בבירד ירד ב־23% בנובמבר וב־27% בדצמבר, ובליים הן ירדו ב־27% בנובמבר וב־17% בדצמבר (ראו תרשים). שלא במפתיע הירידה היתה חדה במיוחד בערים קרות כמו בולטימור ודנבר, בשעה שבערים בעלות מזג אוויר יציב יותר כסן דייגו ולוס אנג'לס המספרים נותרו יציבים. הירידה פגעה קשות בהכנסות החברות: באמצע 2018 צפתה ליים הכנסה ממוצעת של 40 מיליון דולר בחודש. בפועל עמדו המספרים על 25–20 מיליון דולר.

הפתרונות של החברות לבעיית העונתיות מגוונים. מצד אחד הן מטפחות נוסעים קבועים במוקדי פעילות קיימים, כאלו שמשתמשים בשירות כחלק משגרת הנסיעה היומית לעבודה. במקביל, הן ממקדות את התרחבותן באזורים עם אקלים חם יותר, כמו טקסס, אריזונה וגם ישראל. ליים אף העבירה כלים רבים למדינות בחצי הכדור הדרומי כאוסטרליה וניו זילנד.

תל אביב: "הכלים יצטרכו לקבל את הנתח שלהם"

בעיית העונתיות, הבלאי הגבוה והצורך בכלים עמידים ואמינים יותר מתחברים עם האתגר הרגולטורי הגובר שמפעילות שירותי הקורקינטים נדרשות להתמודד איתו. רגולציה רחבה יותר מצד ערים בארה"ב, שהחלו להגביל את פעילות החברות או לפרסם מכרזים שמגבילים את מספר החברות שרשאיות לפעול בהן, הפכו את הפעלת השירותים למורכבת ויקרה יותר. החברות גילו שכבר אי אפשר לפזר מאות זוגות אופניים וקורקינטים ברחובות ולחכות למשתמשים. במקום זאת צריך לעבוד יד ביד עם פקידים. זה עולה כסף, אורך זמן ובסופו של דבר פוגע גם בקצב הצמיחה ובהכנסות.

סגנית ראש עיריית תל אביב מיטל להבי צילום: מיכל בר חיים

כשבירד נכנסה לישראל בקיץ, היא כבר למדה את הלקח ועשתה זאת רק לאחר דין ודברים עם עיריית תל אביב. בהמשך הצטרפו לבירד גם מתחרתה מבית ליים וכן ווינד הגרמנית. עם זאת, בינואר האחרון שלחה העירייה מכתב אזהרה לחברות השכרת הקורקינטים והאופניים נטולי תחנות העגינה ובו הזהירה כי פעילותן במרחב הציבורי בעיר "מתקיימת ללא היתר ונבחנת בימים אלו בידי העירייה".

בעיקר הזדעקה העירייה נגד העומס של הקורקינטים והאופניים נטולי תחנות העגינה על המדרכות, ועל נטיית המשתמשים להשאיר אותם באופן שמפריע לתנועה במרחב הציבורי. "כתושבת העיר, בשבועות האחרונים בכל פעם שאני בדרכים אני מופתעת מההיצע ומהעובדה שצצים מפעילים חדשים", אמרה ל"כלכליסט" מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב והממונה על תחום התחבורה, בינוי ותשתיות בעירייה. "זה מופיע במרחב הציבורי ולא מתואם מראש". בעירייה מעריכים כי מספר הקורקינטים שפעילים בעיר עומד כיום על 1,500.

תקנות חדשות שפרסמה העירייה מגבילות את המיקום שבהן מותר לכלים לעמוד ואת מספר הכלים שהחברות רשאיות לפרוס בנקודה אחת. הפרה של כללים אלו יכולה להביא להחרמת הכלי. "זה אתגר גדול שחייבים לטפל בו יותר לעומק", הסבירה להבי. "כרגע הכללים שהפצנו מופעלים מתוקף חוק עזר עירוני הסדר והניקיון, אבל אנחנו בוחנים את המערכת המשפטית המיטבית לניהול ולשליטה במערכות האלו. אין לנו כוונה לשפוך את התינוק עם המים. אנחנו מברכים על המגמה ורוצים לעודד אותה, אבל לא על חשבון ציבור הולכי הרגל והסדר הציבורי".

להבי הוסיפה שלאור הפופולריות של השירותים החדשים, בעירייה בוחנים גם את המשך פעילותו של מיזם תל־אופן העירוני, שמבוסס על תחנות עגינה קבועות. "בסופו של דבר העיר תתבסס על הולכי רגל שהמדרכות יהיו שלהם, והכלים האחרים יצטרכו גם לקבל את הנתח שלהם", היא הוסיפה. "אם זה יהפוך למסה קריטית, זה יבוא על חשבון נתיבי רכב בכביש. כבר היום בהרבה רחובות יש האטת תנועה ל־30 קמ"ש, כדי לאפשר לכלי רכב ולרוכבי אופניים לנסוע זה לצד זה".

הצפת רחובות תל אביב וההגבלות החדשות שהגיעו בעקבותיהן צפויות להקשות לא רק על מפעילות הקורקינטים השיתופיים אלא גם על פעילות חברת האופניים נטולי תחנות העגינה מובייק. החברה הסינית, שנכנסה לישראל כשבירד וליים רק פרסו את הכלים הראשונים שלהן בארה"ב, מחזיקה בארץ ב־91 אלף לקוחות רשומים.

אופני מובייק בתל אביב צילום: יעל אמיר

לטענת החברה, שני שליש מלקוחות אלו התנסו בשירות ו־17 אלף מתוכם מבצעים לפחות נסיעה אחת בחודש. בסך הכל מבוצעות בשירות 70 אלף נסיעות מדי חודש.

אף שהגעת שירותי הקורקינטים לארץ גנבה את אור הזרקורים ממובייק, לירן גלבוע, שמנהל את פעילות החברה בישראל מטעם בעלת הזיכיון קארטוגו (חברה־בת של שגריר), מסרב להראות התרגשות: "ככל שייכנסו שחקנים חדשים לשוק התחבורה השיתופית, השוק יגדל", אמר. "זה לא שכולם נלחמים על פוטנציאל משתמשים של 20% אלא שהפוטנציאל גדל. משתמשים משלבים בין שירותים שונים".

זה לא מוצר שמייתר אתכם?

"אנחנו עובדים 24/7 וזה יתרון גדול. 30% מהנסיעות הן אחרי 20:00 בערב ועד שעות הבוקר המוקדמות. התמחור שלנו יוצר פער משמעותי של 60%–70% לנסיעה. הכניסה של חברות הקורקינט לארץ דחפה יותר אנשים להשתמש במובייק".

"אנחנו רוצים שהקורקינט של מובייק יתחיל בישראל"

מזג האוויר הנוח בישראל לא הזיק לגלבוע ולפעילות האופניים השיתופיים שלו. "כשמספר הנסיעות שלנו יורד זה נובע רק ממזג אוויר, גשם או רוחות באמת עזות", אמר. "לשמחתי, אף שאני מאוד אוהב חורף, אין הרבה ימים כאלו בישראל. אבל גם בגשם, כשיש לנו כמות נסיעות נמוכה יותר, אנחנו עדיין רואים כמויות של אנשים שמשתמשים באופניים".

בישראל, אולי יותר מהגשם, הבעיה היא החמסינים של יולי־אוגוסט. מי רוצה לרכוב על אופניים בחום כזה?

"אני מאחל לעצמי שאוגוסט הקרוב יהיה כמו הקודם. היה חם מדי, אבל אנשים עדיין השתמשו באופניים. הנסיעות שלנו הן לא אנשים שלוקחים אופניים מתל אביב להרצליה, המסה העיקרית היא פתרון ל־10 דקות נסיעה במקום לעמוד ברחוב ולחפש מונית או ללכת 100–50 מטר לתחנת אוטובוס ולהמתין שם שבע דקות במקרה הטוב ואז ללכת עוד קצת מהתחנה. גם בימים של ספטמבר, שהיו חמים מאד, ראינו עלייה בשימוש. בקיץ חם, אבל אלו הפיקים הכי טובים שלנו.

"אין תחבורה ציבורית טובה מספיק בלילה ואנשים לא רוצים להשקיע כסף במונית. אז הגענו למצב שיש לא מעט נסיעות בערב. אנשים רואים את זה כפתרון כשאין פתרונות אחרים. ביום שישי יש לנו פיק ב־18:00–16:00, שאני מניח שאלו אנשים שנוסעים לארוחת שבת. יש ירידה בזמן ארוחת הערב ואז עלייה נוספת של אנשים שיוצאים לבלות. בשבת יש פעילות בשדרות, בטיילת, ביפו ובנמל תל אביב מהבוקר עד הלילה.

"בימי חול, הפיק מתחיל בבוקר עם אנשים שיוצאים מהבית ורוצים להגיע לעבודה ולתחנות איסוף להסעות. יש פיק קטן נוסף בצהריים לאנשים שרוצים להרחיק למסעדה ופיק שלישי בחזרה מהעבודה".

אז אתם לא נכנסים להפעלת קורקינטים חשמליים?

"מובייק מפתחת כל הזמן מוצרים חדשים. יש אופניים, רגילים ועם הילוכים, ויש קורקינטים חשמליים שאנחנו פועלים לצרף למאגר הכלים. ב־2019 ייכנס מוצר חדש של מובייק. יש לנו אבטיפוס של קורקינט חשמלי שמובייק מפתחת ותייצר, ואנחנו מאוד רוצים ומתעקשים שתל אביב תהיה הראשונה לפרוס אותו".