"המודל של בטר פלייס לא הגיוני הן ברמה ההנדסית והן ברמה הפיננסית"

אפרים ווסרפוגל, ששימש בעבר כסגן נשיא רנו העולמית ומונה על ידי החברה לשמש כאיש הקשר בינה לבין בטר פלייס לפני כחמש שנים, לא חוזה עתיד ורוד למיזם הרכב החשמלי בישראל.

רק לפני כחודשיים הוא פנה לשי אגסי, אז עוד מנכ"ל בטר פלייס העולמית, עם הצעה עסקית לשיתוף פעולה עם חברה צרפתית שמייצרת מכוניות חשמליות אורבניות שמונעות בכוח סוללה קבועה בלבד, אך להפתעתו לא זכה לתשובה מהמנכ"ל עצמו, ולאחר המתנה ארוכה נענה כי ההצעה לא מתאימה לבטר פלייס, העובדת רק על מודל של מכוניות משפחתיות המאפשרות החלפת סוללה. לטענתו, זו בדיוק הבעיה של החברה.

עוד בראיון שפורסם ב"כלכליסט" ב־2009 סיפר ווסרפוגל שהסביר יותר מפעם אחת לבכירי בטר פלייס שהמיזם במתכונתו הנוכחית נבנה בצורה שאינה מתאימה להתפתחויות הטכנולוגיות, ולכן נידון לכישלון מההתחלה. לצערו, הביקורת לא נעמה לאוזני מנהלי החברה, מה שהוביל לניתוק הקשר בינו לבין החברה.

"כשהפרויקט יצא לדרך האמנתי שהייעוד הראשוני הוא מכירת יכולת טעינה לכלי רכב אורבניים, אך להפתעתי אנשי החברה רצו ליצור מודל של תשתית טעינה למכוניות חשמליות שאחת מהן היא תחליף ל'מאזדה ליסינג'. זה לא הגיוני הן ברמה ההנדסית והן ברמה הפיננסית", הוא מסביר.

מה ההבדל? אחד תלוי בשני.

"מכונית שמחזיקה סוללת ליתיום־יון במשקל של עד 400 ק"ג (רנו פלואנס, הרכב שבטר פלייס משווקת - ל"ג) חייבת לשריין לכל מכונית שנעה על הכביש שלוש סוללות: אחת ברכב, אחת בטעינה ואחת מוכנה להחלפה. במחיר נוכחי של 20 אלף דולר לסוללה אנחנו מדברים על 60 אלף דולר לכל רכב, וזה עבור אוטו שמוכרים לצרכן ב־120 אלף שקל. זה לא הגיוני מבחינת ההשקעות שהחברה עשתה. בנוסף, החברה מוכרת את הרכב בלי הסוללה. זה כמו לקנות מכונית בלי מנוע או עם משהו מת. יש בכך בעיה פסיכולוגית מול הלקוחות".

הפרישה של אגסי היתה מתוכננת?

"לא יודע, אבל יכלו למצוא לו תפקיד אחר, אולי נשיא כבוד. אחרי פרסום החדשות קיבלתי טלפונים ממשקיעים ומאנשי תעשייה בכירים בחו"ל שאמרו לי שהחלום מת. תבין, שינוי תעשיית הרכב הוא מהלך בעל משמעות חברתית. היה לזה ערך. החברה התפרסמה עם אגסי בפרונט שרץ ממקום למקום, וכולם שאלו אותו מה יהיה מזג האוויר בעולם האוטומטיבי. עכשיו, מה קרה? המהלך לא טוב לישראל ולא טוב לאמון המשקיעים".

מה לדעתך יקרה עכשיו לחברה?

"יכולים לקרות כמה דברים: אפשר כמובן לסגור את החברה, או לחלופין לעשות סיבוב של 180 מעלות במודל ולשווק מכוניות שאין להן סוללה מתחלפת, כשכל הצי הקיים מיועד לשימוש עירוני בלבד".

בעיה נוספת שעליה מצביע ווסרפוגל היא בתפיסת המוצר של בטר פלייס והתלות ברנו: "הסיפור הגדול הוא שאגסי מעולם לא מכר מכוניות חשמליות וזו לא היתה מהות העסק שלו. הוא מכר חשמל, אבל גם ספקי האינטרנט לא מוכרים אינטרנט - הם מוכרים תקשורת. כמו שבלי מחשבים אין תקשורת, בטר פלייס לא יכולה בלי צי של מכוניות שפועל במקביל לעמדות טעינה. כיום יש לה תלות מוחלטת ברנו כספק בודד, וכבר לפני ארבע שנים אמרתי לך שיחסי אגסי־רנו לא הצליחו כמצופה. לטעמי, רנו לא היו הגונים איתו עד הסוף והם פועלים בכיוון של מכוניות חשמליות עם סוללה קבועה, בעיקר לשימוש עירוני. קח את תערוכת הרכב האחרונה בפריז - רנו הציגה שם כמה מכוניות חשמליות, אבל אגסי לא יקבל אותן וזה מוזר. אם באותה תקופה הוא היה עושה הסכם עם מאזדה או עם קיה מי יודע לאיפה זה היה הולך".