בטר פלייס: ההדחה היתה רק שאלה של זמן
"כלכליסט" חשף את הדחתו של שי אגסי מתפקיד מנכ"ל בטר פלייס העולמית. מתברר כי הפער בין הצהרותיו השאפתניות למציאות היה גדול והפך את הדחתו לצפויה
הדחתו של שי אגסי מתפקיד מנכ"ל בטר פלייס העולמית, שנחשפה ב"כלכליסט", היתה רק שאלה של זמן, ושל השתלשלות ארוכה של נסיבות שפעלו נגד חזונה החשמלי של בטר פלייס.
כאיש חזון, יש להדגיש, אגסי היה בדיוק מה שבטר פלייס צריכה – אנרגטי, רהוט, נאה ובעל קבלות מוכחות בתחום ההיי-טק, אך בפועל, כמעט חמש שנים מאז שאגסי ביצע סיבוב הדגמה במערכות העיתונים השונות וסיפר על חלומו להעביר את עם ישראל לשימוש ברכב חשמלי, מספר המכוניות שעלו על הכביש עדיין זעום למדי, החברה לא ממש עמדה בשורת היעדים השאפתניים וההצהרות שאגסי שיחרר לתקשורת חדשות לבקרים וההפסדים, כך מוכיחים הדוחות הכספיים, מגיעים למאות מיליוני דולרים.
עם זאת, אסור להספיד את אגסי או את חזונו, פשוט כעת הגיע הזמן שבראשה של בטר פלייס ישב מישהו יותר מציאותי. למעשה, אפשר לומר שאחד מחטאיו העיקריים של אגסי היה יוהרה, שגרמה לשורה של טעויות שמורגשות גם כעת.
ראשית, במישור העולמי, בבטר פלייס ציפו שיצרני הרכב העולמיים ימהרו לאמץ את הפתרון של בטר פלייס לשימוש בסוללה מתחלפת ברכב חשמלי. אך בניגוד לבטר פלייס שאנשיה מאמינים שהעתיד חשמלי ויש ליישמו כבר כעת, יצרני הרכב מאמינים בשורה של תחנות ביניים בדרך לרכב חשמלי, החל ברכבי פלאג אין וכלה ברכבי מימן.
את השימוש ברכב חשמלי מייעדים יצרני הרכב, אם בכלל, לעוד כ-20 שנה, כאשר טווח הנסיעה של הרכב החשמלי יגיע לכ-300 ק"מ ויותר, אך כל אלה לא מנעו מאגסי להצהיר על תוכניות שאפתניות לשיתופי פעולה מול יצרני הרכב.
בנוסף, בגלל המצב באירופה בשנים האחרונות, יצרני הרכב אינם ממהרים כלל להשקיע ברכב חשמלי כלשהו, כפי שהוכיחו הדגמים שהוצגו לאחרונה בתערוכת פריז. בטר פלייס, יש להדגיש, כן יצאה בשורה של פעילויות, החל בשימוש במוניות חשמליות ביפן וכלה בהטמעת סוללה מתחלפת בניידות משטרה באוסטרליה, אך מכאן ועד יישום הדרך עדיין רחוקה.
השוק הישראלי - בעייתי
הבעיה השנייה, החמורה ביותר, מתקיימת בשוק הרכב הישראלי. בדרך כלל קשה לומר שעיני העולם נשואות לשוק הישראלי, אך הפעם מדובר במקרה מבחן – שוק מבודד, הראשון שאליו בטר פלייס חודרת – ובינתיים, עם פחות מ500- מכוניות שנמסרו וקשיים מהותיים לעמוד ביעדי המכירות השאפתניים עליהם הצהיר אגסי, מדובר בשוק בעייתי מאוד.
חוסר יכולתה של בטר פלייס למכור מכוניות בכמות הרצויה בישראל נובע מסיבות רבות, שחלקן הגדול קשור בצרכן הישראלי וחלקן הגדול בשגיאות שנעשו בבטר פלייס.
ברמת הצרכן הישראלי, מדובר פשוט בתקופה קשה. את הסיבות מנינו פעמים רבות: הצגתן של מכוניות קטנות שמחירן נמוך מהותית מזה של המכונית החשמלית, התקדמות בטכנולוגיה של המכוניות המשפחתיות שמורידה את צריכת הדלק שלהן, הוזלות ניכרות של מכוניות בעלות מנועי בנזין ועוד.
עם זאת, הבעיות הנובעות מהתנהלותה של בטר פלייס אינן פחותות בחשיבותן: ראשית, מחיר המכונית החשמלית עומד על מעל 120 אלף שקל. בבטר פלייס הדגישו שמדובר במכונית שאינה נופלת ממכוניות בנזין, אך הציבור הישראלי אינו עדיין במקום בו יסכים לרכוש מכונית חשמלית במחיר זהה לזה של מינית בנזין.
גם חבילות השימוש של בטר פלייס עדיין אינן מציעות רווחים כספיים ניכרים באמת ביחס למכונית בעלת מנוע בנזין, לפחות לא ברמה שתשכנע צרכנים לנטוש את מכוניות הבנזין.
יתרה מזאת, בבטר פלייס בנו על חברות של "שותפות חזון", כלומר כאלה שהתחייבו לספק את המכונית החשמלית לעובדיהן. בפועל המצב שונה והחברות שהתחייבו לספק את המכוניות לעובדיהן מתמהמהות.
הסיבה טמונה בחוסר הבנה של התנהלות חברות הליסינג. אלה אינן ממהרות כלל להציע את המכונית החשמלית ללקוחותיהן ולעיתים אפילו משכנעות אותן לעבור לרכבים אחרים. למעשה, רק לאחרונה שכרה בטר פלייס את שרותיו של מומחה לנושא על מנת שיקדם עסקאות מול ציי רכב. בשעתו הצהירו בבטר פלייס על הקמת חברת ליסינג, מהלך שהיה ללא ספק נכון מבחינת החברה, אך הדבר לא יצא לפועל.
גם נושא הטרייד-אין נותר לא ברור - בטר פלייס בחרה להשתמש בשירותי קבלנית משנה במקום לעסוק בנושא בעצמה, מה שמוציא את השליטה בשוק היד השנייה של הרכב החשמלי מידיה של בטר פלייס, שלא לדבר על כך שבבטר פלייס גם לא מתחייבים בפני הלקוחות על מחיר מוסכם לעסקת טרייד-אין עתידית. כל אלה חברו לשורה של הפסדי עתק וככל הנראה הדרך לרווחיות עדיין ארוכה. לפיכך, החלפתו של אגסי היתה כמעט בלתי נמנעת.
