רכב חשמלי? גם בהודו זה לא עובד

לפני מספר שבועות ביקרתי בדלהי את חברי הטוב ד"ר הרסב. להפתעתי, ראיתי בחניית ביתו רכב חשמלי, קטן ואדום, מסוג REVA, הרכב היה מחובר בכבל לשקע החשמלי של הבית. את הרכב קנתה ביתה, חובבת איכות הסביבה, שהרכב משרת אותה לנסיעה לאוניברסיטה וחזרה. לנסיעותיה הארוכות היא לוקחת את הרכב המשפחתי.

סיפרתי לו שגם בישראל התחילו לייבא מכוניות חשמליות כשהקונספט הוא פשוט. במקום להטעינם בשקע הביתי, נבנו תחנות המשרתות רכבים אלו בהחלפת סוללות. במקום טעינה ביתית, כל מספר ק"מ נכנסים לתחנת השירות כמו לתחנת דלק ומחליפים את הסוללות. הרסב התחיל לחייך ואמר לי שהוא מניח שהמכירות לא משהו ובטח הקונספט לא תופס תאוצה. "אנחנו ואתם כל כך דומים כצרכנים שאינני מאמין שהמכוניות החשמליות יתפסו תאוצה אצלכם כפי שאצלנו זה לא קורה", אמר.

עמדת טעינה לרכב חשמלי

ד"ר הרסב הוא אחד המנכ"לים הוותיקים בתאגיד הענק ריליאנס. ממרומי 30 שנות נסיונו בעולם הצרכני ההודי סיפר לי מדוע לדעתו השמוש ברכבים חשמליים לא מתפתח בהודו וכנראה לא יתפתח גם בישראל.

בהודו הרכבים החשמליים לא תפסו תאוצה, למרות שמאז 2010 קבוצת מהינדרה רכשה את יצרנית הרכבים החשמליים REVA. הכישלון הוא בעיקר בגלל רגישות הצרכן ההודי למחיר. הרסב מאמין שהרגישות למחיר בישראל זהה להודו. הוא איננו מאמין שיהיו קונים לרכב חשמלי שמחירו לא יהיה זול משמעותית מרכבים דומים. הרגישות למחיר קיימת גם בבדיקת עלות הנסיעה לכל קילומטר. אם מחיר טעינת הרכב לכל קילומטר, או החלפת הסוללות אצלכם בישראל, לא יהיה זול בהשוואה לתדלוק, לא ימצא מי שירכוש רכבים אלו. על מנת שהשוק ירצה את הרכבים הללו צריכה להיות הוזלה משמעותית בשני מרכבי עלות אלו.

סיבה שניה לדבריו היא נקודות הטעינה. אספקת החשמל בהודו איננה תקינה ואיננה מספיקה למלא את צרכי היום יום, כך שרכבים חשמליים רבים יצרו עומס על הרשת ויהיה קשה לטעון אותם. במצב כזה קשה לשכנע את ההודים לרכוש רכב חשמלי. "אצלכם בישראל", אמר "החלפת הסוללות היא פתרון נפלא, אבל מייצר תלות בתחנות ההחלפה, בדיוק כמו בתחנות הדלק. הצרכן מבין שתחנות שירות כמוהן כתחנות תדלוק, תמיד יהיה מי שישחק עם המחיר. החשש יהיה שיום אחד מחיר החלפת הסוללות יהיה גבוה ממחיר הדלק. כל צרכן הגיוני ובר דעת לא יהיה מוכן לכך".

והסיבה השלישית לדבריו היא סוג הצרכנים. לא כולם יקנו רכב חשמלי, משווקי הרכבים צריכים לדעת שהשוק האמיתי איננו מעמד הביניים בהודו, אלא חלק קטן ומצומצם ממנו. קבוצת איכות, משכילה מאד ועמידה כלכלית. בהודו הבעיה היא שקבוצה זאת בדרך כלל מעדיפה את רכבי הפאר, ולא את הרכבים החשמליים הפשוטים. צריך להניח שהשוק היעודי בישראל גם הוא הרבה יותר מצומצם וממוקד ואם לא מכוונים לשם קיימת בעיה בשיווק.

בסיום שיחתנו שאל אותי הרסב מה יעדי המכירות של החברה הישראלית. כשאמרתי לו שאני חושב שהיעד הוא כ- 100,000 רכבים עד שנת 2015, השיב לי ידידי שבהודו היעד, בהנחה של עידוד ממשלתי לנושא "הרכבים הירוקים" הוא 500,000 עד שנת 2020, לרכבים היברידיים ורכבים חשמליים. הוא התבונן בי משתאה לנוכח היעד ואמר "מישהו טועה אצלכם ובגדול. היעד יומרני מדי". גם אם נזקק את הפוטנציאל הצרכני אצלנו ואצלכם, יחסית לגודל אוכלוסית היעד, מישהו מכוון גבוה מדי.

השבוע עם פרסום נתוני "בטר פלייס" בארץ, נזכרתי בשיחתי עם חברי מהודו. תוכן השיחה הדהד בראשי. המגמה בהודו יכולה לתת את הכיוון גם לישראל. תהיתי האם יתכן שהרעיון הנפלא לא נבחן לעומקו, גיוס הכספים נעשה על גלי הסמפטיה לעניין ולא משיקולי רווחיות אמיתית. אנשי "בטר פלייס" צריכים ללמוד מהנסיון בהודו ולפעול לשינוי כיוון מהיר. קרי, ניתוח שוק היעד נכון והורדת המחירים לרכבים ולסוללות ההחלפה, באופן משמעותי.