הרכבת מגייסת ומזהירה שאולי לא תוכל להחזיר

מחלוקת מהותית עם רשויות המס מאיימת על יכולת פירעון החובות של רכבת ישראל. המחלוקת נוגעת להכנסות שרושמת הרכבת מהמענקים הממשלתיים שהיא מקבלת לצורך פיתוח והשקעות בתשתיות ובציוד. כך עולה מתשקיף שהכינה הרכבת והגיע לידי "כלכליסט".

רכבת ישראל עומדת לגייס אג"ח בהיקף של מיליארד שקל במהלך החודש הקרוב, כחלק מתוכנית לגיוס ראשון של 2 מיליארד שקל. לצורך הגיוס סיימה החברה את הכנת התשקיף להנפקה. הגיוס לא יכלול ערבות של המדינה בגין החוב. ההנפקה מיועדת לממן את תוכניות הפיתוח של הרכבת ולהקטין את התלות במענקים הממשלתיים.

התשקיף מתייחס לקו הרכבת המהיר לירושלים ומציין כי בנייתו צפויה להסתיים בסוף הרבעון הראשון של 2018. עלות הקו היא כ־6.3 מיליארד שקל, כשמתוך סכום זה נותרה יתרה של 2.5 מיליארד להשלמה. חלקו הראשון של הקו, מתל אביב למודיעין, כבר הושלם.

ההנפקה נעשית ללא ביטחונות ויובילו אותה כלל חיתום, ברק קפיטל ופועלים אי.בי.אי. ההנפקה מרכזת עניין בשל העובדה שמדובר בחברת התשתיות הגדולה ביותר שמגייסת אג"ח אחרי חברת החשמל.

הסבסוד הממשלתי מעורר מחלוקת

ל"כלכליסט" נודע כי התשקיף מציין כאמור מחלוקת עם רשות המסים, שמאיימת על פירעון החובות של הרכבת. רשות המסים מתייחסת למענקים שקיבלה ומקבלת הרכבת כהכנסה רגילה ודורשת שומות של מיליארדי שקלים עבור המענקים שקיבלה בעבר. הרכבת מבקשת מהרשות כי המענקים "ייכללו בחישוב ההכנסה החייבת של החברה בקו ישר לאורך תקופת החיים השימושיים של הנכסים שמומנו באמצעותם".

מנהל רשות החברות אורי יוגב. הנפקה ללא ביטחונות

כלומר, הרכבת מבקשת להכיר במענקים ששימשו לרכישת קרונות, למשל, כהכנה לאורך תקופת השימוש של הקרונות, בגינו מתבצע פחת בדו"חות החברה. רשות המסים מסרבת והרכבת מציינת כי אם עמדתה לא תתקבל "היא תחויב בסכומי מס משמעותיים מאוד, המעמידים בספק את יכולתה של החברה לפרוע את התחייבויותיה מבלי שיוסדר אופן תקצובם ותשלומם בין ממשלת ישראל לבין החברה".

במילים אחרות: עוד לפני שביצעה את הגיוס, מרחף מעל הרכבת כתם שחור שמסכן את הפירעון. הרכבת מעוניינת לקזז את המס כתוצאה מהמענקים, על פי הפחת לאורך השנים הקרובות, ואילו המדינה דורשת תשלום מיידי, ולקבוע שבעתיד תוכל החברה לבצע את הפחת בלי קשר.

התשקיף חושף את היקף הנפוטיזם ברכבת

נושא העסקת קרובי משפחה בחברות ממשלתיות עלה שוב ושוב לכותרות בשנים האחרונות וזכה גם להתייחסות בדו"חות של מבקר המדינה.

התשקיף של הרכבת מגלה כמה מעובדי חברת הרכבת הם קרובי משפחה - 398 מתוך 3,062 עובדים שהעסיקה הרכבת נכון לסוף נובמבר 2014. כלומר, כ־13% מעובדי החברה הם קרובי משפחה. בתשקיף נכתב כי "החברה קבעה לעצמה יעד של פחות מ־10% קרובי משפחה והיא פועלת בהקפדה יתרה בקליטת עובדים כדי להשיג יעד זה".

החברה מציינת כי במאי 2013 הצליחה להוריד את אחוז קרובי המשפחה ל־11% מהעובדים, אבל הרחבת ההגדרה של קרובי משפחה בחברות ממשלתיות מאז הגדילה שוב את האחוז ל־13%.

אחת הטבלאות המעניינות בתשקיף מציינת את מספר ימי השביתה המלאים או החלקיים שאותם נקטו העובדים. שביתה חלקית או עיצומים הם האטה או השבתה של העבודה למספר ימים או שעות שאיננה השבתה מוחלטת, בניגוד לימי שביתה מלאים.

ב־2011 נרשמו 11 ימי השבתה (מהם 2 חלקיים), ב־2012 המספר קפץ ל־27 ימים (4 חלקיים) וב־2013 נרשמה צניחה במספר ימי בשביתה ל־5, כולם חלקיים. בתשעת החודשים הראשונים של 2014 היו 19 ימי השבתה, כולם מלאים. נכון למועד התשקיף קיימים ברכבת חמישה סכסוכי עבודה מול העובדים - אחד מהם, אגב, בנושא הנפקת האג"ח.

420 מבין עובדי הרכבת מועסקים בחוזים אישיים ובחברה יש 2,612 עובדים בהסכמים קיבוציים - 1,865 מהם עובדים קבועים והיתר עובדים ארעיים שמצויים בתקופת עבודה של 3 שנים בטרם יעברו לקביעות.

השכר הבסיסי של 1,312 מעובדי הרכבת נמוך משכר המינימום והם מקבלים השלמה לשכר המינימום. עם זאת, שכרם עולה על הממוצע במשק, בשל תוספות השכר שהם מקבלים.

מנכ"ל הרכבת בועז צפריר. הנפקה תחת אזהרה צילום: יובל חן

הרכבת מעסיקה 1,650 עובדי קבלן, מהם 750 בתחום הביטחון, 470 בניקיון, 230 דיילי רציף ו־200 תצפיתנים במפגשי דרך מסילה. החלטה להעלות את שכר המינימום עד ל־5,000 שקל הביאה את הנהלת החברה לפנות לממונה על השכר באוצר ולבקש שההעלאה לא תחול על עובדים אלו. הסיבה לכך נחשפת בתשקיף, שמציין כי עלות העלאת שכר המינימום לעובדי הקבלן היא 18 מיליון שקל בשנה.

מספר עובדי הרכבת גדל בהתמדה בשנים האחרונות ומאז שנת 2011 נוספו כ־700 עובדים. התשקיף מציין כי "לאור הגידול הצפוי בפעילות הרכבת החברה צופה כי מגמת העלייה במספר העובדים תימשך".

עוד עולה מהתשקיף כי "החברה בוחנת טענות הממונה על השכר לפיהן מבוצעים לכאורה תשלומים לעובדים, בקשר עם זכויות והטבות המשולמות כיום לעובדים ביתר, שלא על פי הוראות ההסכמים בחברה ו/או ללא אישור הממונה על השכר". הדוגמה שמציינת החברה היא החזר עבור נסיעה במוניות. לדבריה, "החברה פנתה לממונה על השכר על מנת שיאשר את החריגות לכאורה בשיעורי הפרמיה המשולמים לעובדיה. הממונה השיב לפניית החברה בשלילה והודיע כי לא יאושר המצב הקיים עד לחתימת הסכם קיבוצי חדש. עוד הודיע הממונה כי בכוונתו ללמוד את הנושא על מנת לתקן את חריגות השכר".

התחרות עצרה את מגמת הצמיחה בהכנסות

הכנסות הרכבת נמצאות במגמת צמיחה עקבית - התשקיף חושף כי בשלושת הרבעונים הראשונים של 2014 רשמה החברה הכנסות של 522 מיליון שקל, לעומת 478 מיליון בתקופה המקבילה ב־2013. התשקיף מציין כי משנת 2000 זינק מספר הנוסעים פי 3.6 ומציין כי "גידול זה נובע מנוחות השימוש, שיפור השירות, הוספת קווים ותחנות, הטבות במחיר הנסיעה לנוסעים קבועים ומעבר אוכלוסייה לגור מחוץ לגוש דן". עם זאת, החברה מציינת כי בשנתיים האחרונות נרשם מיתון במגמת הצמיחה בביקוש לאור הפער במחירי הנסיעה בין אוטובוס לרכבת, ובשל פתיחת הנתיב המהיר לתל אביב.

נתון לא מחמיא מופיע בסעיף הנוגע למדד התפוקה של הרכבת. המדד נמצא בירידה עקבית מאז 2011 ויחידת המידה לחישובו הנה נוסע למושב. ב־2011 עמד מדד התפוקה על 37% ואילו בתשעת החודשים הראשונים של 2014 ירד המדד ל־30%.

התשקיף מציין את האפשרות לנסיעת חינם לתושבי שדרות שניתנה לאחר פתיחת התחנה בעיר במהלך 2014, החלטה שהיתה תקפה עד סוף 2014. עלות אובדן ההכנסות בגין ההטבה היתה 7 מיליון שקל והתשקיף מגלה כי הרכבת בוחנת הארכה של ההטבה הזו.

עיקר ההכנסות של הרכבת מגיעות מהסובסידיה הממשלתית והתשקיף מגלה את הנוסחה שלה. הסובסידיה נחלקת לסובסידיה נורמטיבית, שמחושבת עבור כל הנוסעים לפי עלות נסיעה, וסובסידיה תמריצית, שמחושבת לפי הנוסחה הבאה: הרכבת מקבלת 9.9 שקלים עבור כל נוסע מעל 102% מכמות הנוסעים בשנה הקודמת בשעות השיא, ו־2.8 שקלים מעל כל נוסע בשעות השפל מעל אותו אחוז. סכום דומה מנוכה מהחברה אם מספר הנוסעים נמוך מ־102% ביחס לשנה קודמת באותו נוסח.

לרכבת אין חוב בנקאי, אבל יש גירעון בהון החוזר שעמד בסוף ספטמבר 2014 על 348 מיליון שקל. ההון העצמי עבר להיות חיובי ב־2014 לאחר שבסוף 2013 הוא היה שלילי והצביע על גירעון בהון של 777 מיליון שקל. נכון לסוף הרבעון השלישי של 2014 ההון העצמי עמד על 727 מיליון שקל.

השינוי החד הזה התרחש לאחר שהחברה הכירה בהכנסות סובסידיה בגין שנים קודמות, בגובה 781 מיליון שקל, והכירה גם בביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בגובה 484 מיליון שקל. בנוסף הכירה החברה ברווח נקי של 143 מיליון שקל בתשעת החודשים הראשונים של 2014. קיימת מחלוקת עם רשות ניירות ערך לגבי ביטול הפרשת ירידת ערך הנכסים.

עוד עולה מהתשקיף כי כחלק מהסכם הפיתוח של הרכבת מחלה המדינה על חוב של 400 מיליון שקל שנגרם עקב הלוואה שקיבלה הרכבת מהמדינה.

חברת המטענים, חברה־בת של הרכבת, החלה בהליכים לאיתור מנכ"ל לקראת הפרטת 51% מהחברה. למרות החלטת הממשלה בדבר הפרטת חברות־בנות של חברות ממשלתיות, הנושא לא הובא לאישור ועדת שרים עד היום.

בתשקיף מצוין כי החל ממועד העברת השליטה בחברת המטענים ליזם פרטי תשולם לעובדים תוספת בשיעור 2.25% מהשכר המשולב. העובדים יקבלו גם מענק חד־פעמי בגובה 15 אלף שקל לעובד במשרה מלאה ועובד במשרה חלקית יקבל מענק בגובה יחסי לחלקיות העבודה.

כאמור, הנושא עדיין לא הועבר לאישור וההסכם לגבי העברת השליטה קובע כי אם זו תידחה מעבר לספטמבר 2013, העובדים יקבלו את ההטבות גם ללא ביצוע ההפרטה בפועל ובמספר פעימות – בספטמבר 2013, בספטמבר 2014 ובספטמבר 2015.

חברת המטענים רשמה הפסדים כבדים בשנים האחרונות. ב־2011–2013 רשמה החברה הפסדים תפעוליים בגובה 110, 164 ו־134 מיליון שקל, בהתאמה, אבל סובסידיה של 286 מיליון שקל שקיבלה ב־2014 סייעה לה לסיים את 9 החודשים הראשונים של 2014 ברווח תפעולי של 184 מיליון שקל.

תביעות של יותר מ-800 מיליון שקל נגד הרכבת

נגד הרכבת הוגשה שורה של תביעות על ידי גורמים שונים שמצוינים בדו"חות והיקפן הכולל עולה על 800 מיליון שקל. בנוסף, הוגשו דרישות ארנונה מרשויות מקומיות שונות בהיקף 60 מיליון שקל. הרכבת הפרישה בגין הדרישות מהרשויות המקומיות 33 מיליון שקל.

ביקורת מע"מ שנערכה בחברה גררה שומה של 51 מיליון שקל, והחברה ביצעה הפרשה חלקית על הסכום ומתנהלת מול מע"מ להגעה לפשרה בנושא.

דרישת תשלום נוספת התקבלה ברכבת לפני קצת יותר מחודש. רשות מקרקעי ישראל (רמ"י), שממנה חוכרת הרכבת את שטחי התחנות, דורשת תמלוגים בהיקף 77 מיליון שקל, לאחר שהסכם החכירה ביניהן תוקן ב־2014. בתשקיף מצוין כי הרכבת בוחנת את הדרישה וכי המדינה תעביר לחברה סכומים שישמשו לתשלום. ההסכם המתוקן קובע שהרכבת תשלם לרמ"י 2% מהכנסותיה ממכירת כרטיסי נסיעה ומהובלת מטענים.

35% מהקרונות שמפעילה הרכבת נמצאים בבעלות כיל

משרד הביטחון הוא לקוח מהותי של הרכבת ומהווה 20% מההכנסות. בתחום רכבות המשא כיל היא לקוח מהותי ו־441 קרונות מתוך 1,258 קרונות שמפעילה הרכבת הם בבעלותה ומושכרים לרכבת. התשקיף מציין כי בשנים האחרונות חלה החרפה בתחרות לרכבת המטען מצד ההובלה במשאיות המתחרות באמצעות תדירות, גמישות בשירות ומחירים נוחים.

הובלת המחצבים מהווה כמחצית מהכנסות תחום רכבות המטען, ורובו ככולו הנו עבור כיל. ב־2013 כולה היוו הכנסות הרכבת מכיל 81 מיליון שקל ו־68 מיליון שקל בתשעת החודשים הראשונים של 2014.

בתחום המכולות (שאחראי להכנסות של 51 מיליון שקל בשנה) הלקוחות העיקריים הן החברות שירות, מילניום, גולדבונד של שמלצר ופוגל ופרידנזון העוסקות בשילוח. אמבר היא הלקוח העיקרי בתחום הובלת הגרעינים. חברת עמית היא הלקוח היחיד בתחום הובלת חול ואשפה.

תחום הסחר, שכולל השכרת חנויות, דוכנים ומכונות שתייה במתחמי הרכבת, מניב הכנסות של כ־32 מיליון שקל בשנה.

מבחינת הרכבת, הצניחה במחיר הנפט היא בשורה טובה. ההוצאות על דלק מהוות 22% מהוצאות החברה התפעוליות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2014. כל עלייה של 1 אגורה במחיר ליטר דלק בשנה מגדילה את ההוצאה התפעולית של הרכבת ב־600 אלף שקל בשנה.

לחברת החשמל משלמת הרכבת כ־26 מיליון שקל בשנה, סכום שצפוי לגדול משמעותית עם תחילת הפעלת רכבות חשמליות בשנת 2018.