קטנוע שיתחבר לענן תקשורת, לא לענן זיהום

העוצמה והמהירות שבהן מתרחשים תהליכים גלובליים הן לעתים מסחררות. רק בשנת 2009 עדכן האו"ם על חציית רף היסטורית. מאמצע אותה שנה ניפצה האוכלוסייה האורבנית את תקרת הזכוכית ההיסטורית והפכה לרוב גלובלי. מאותה נקודה, אחרי אלפי שנות אבולוציה, היסטוריה ותרבות, התגוררו יותר אנשים בערים מאשר באזורי הספר. כעבור חמש שנים בלבד, והשנה, כך מעריך האו"ם, יחצה המספר הזה את רף השני שלישים מהאוכלוסייה הגלובלית. בתוך חצי עשור, פסיק זמן במונחים היסטוריים, היגרו עוד 13% מאוכלוסיית העולם אל הערים. כמות הערים שמכילות כיום יותר מ־10 מיליון תושבים עומדת על 28, אבל ב־2030 היא כבר תעמוד על 41.

וכל הערים האלה, בעיקר המגה־מטרופולינים, הולכות ומתהוות בעולם המתפתח - אפריקה, דרום אמריקה ובעיקר אסיה. אלא שהערים האלה, כמו לא מעט ערים במערב, הולכות ונדחסות בצפיפות, עם פקקי תנועה שעלולים גם להימשך ימים תמימים, ותחבורה שמשתרכת באטיות או לחלופין בכאוטיות מסוכנת. לא פלא שאחד מגיבורי התחבורה החדשים שצמחו בשני העשורים האחרונים בערים החדשות האלה הוא הקטנוע. יותר מ־200 מיליון מהם משרכים דרכם בין פקקי תנועה בעולם המתפתח כרגע, ועוד כמה מיליונים שורפים את האספלט בדרום אירופה, צפון אמריקה וגם בישראל. הם זולים, מועדים לפורענות, ניחנים בצריכת דלק מעולה, והם פתרון התחבורה האורבני המושלם למעט שתי בעיות: הם מזהמים יותר מכל כלי רכב אחר לליטר דלק, והם לא עברו עדכון משמעותי זה שני עשורים. אבל עכשיו חברת הזנק בשם גוגורו (Gogoro) מסן פרנסיסקו מאיימת לטלטל את כלי התחבורה האורבני הזה מהמסד ועד הטפחות. היא עושה זאת בעזרת סקוטר חשמלי חכם, מנוע שתוכנן לחלוטין מחדש, ועמדת טעינה שתאפשר החלפת סוללה בתוך 6 שניות. האם זו החברה שהולכת להצליח היכן ששי אגסי נכשל?

"היינו המומים מהתגובות שקיבלנו"

העולם זכה להצצה ראשונה בגוגורו ב־5 בינואר השנה. תערוכת CES המדוברת בלאס וגאס אירחה את יצרניות האלקטרוניקה המובילות בעולם. העובדה שהטוסטוס החשמלי הוצג שם לראשונה, ולא בתערוכת מכוניות, מספקת רמז ראשוני על התפיסה והמודל העסקי של החברה — יותר סטארט־אפ אלקטרוני חכם מאשר חברת רכב.

"היינו המומים מהתגובות שקיבלנו", משחזר הוראס לוק (Horace Luke), אחד משני המייסדים ומנכ"ל החברה, בשיחת טלפון. "ההתעניינות העצומה היתה פשוט מסחררת עבורנו. מאז שמאט (מאט טיילור, שותף־מייסד ו־CTO – א”ל) ואני הקמנו את החברה ב־2011, אנחנו חולמים על היום הזה, אבל מאז ההשקה אין לנו זמן לחלום. אנחנו לא מצליחים לישון בלילות מרוב התרגשות וציפייה לשלב הבא".

ההזנק של לוק וטיילור הוא הדבר המדובר ביותר בתחום האנרגיה ב־2015. אם יצליח, הוא ישנה את פני התחבורה במגה־ערים ברחבי העולם. מדובר בטוסטוס חשמלי מהוקצע וסקסי שמגיע עם תשתית שאפתנית לטעינה. הסקוטר עצמו חמוש בשתי סוללות חשמליות נשלפות, מאותו הסוג שיצרנית הרכב החשמלי טסלה משתמשת בהן, אשר ממוקמות בחלל מתחת למושב.

המודל של גוגורו מורכב מפריסה מסיבית של עמדות טעינה בגודל כספומט שיפוזרו בתחנות דלק קיימות, מרכזי קניות וחניונים. החלפת הסוללה עצמה מתבצעת בתוך כמה שניות. הטוסטוס שמחובר בכל עת לענן האינטרנט של החברה יידע להודיע לרוכב היכן נמצאת תחנת ההטענה הקרובה, וילמד את הרגלי הנסיעה שלו כדי לבצע אופטמיזציה של הסוללות והחלפתן. כראוי לעבר של היזמים, שמגיעים מחברות כמו HTC ומיקרוסופט, הטוסטוס הזה גם יגיע בשלל אפשרויות של קסטומיזציה אישית. ניתן יהיה להוריד לו צלילי הפעלה שונים, תצורות תאורה שונות לנורות ה־LED, ואפילו להחליף במהירות את צבעי המעטפת שלו תודות לחלקים מודולריים. זה לא האופן היחיד שבו הגוגורו מזכיר יותר טלפונים חכמים מאשר רכבים. החברה, שעדיין לא מוכנה לגלות את התמחור ואת המודל העסקי, רמזה בעבר שהיא שוקלת למכור אותו כחבילה, באופן דומה לצורה שבה אתם רוכשים היום טלפון נייד — תשלומים חודשיים משתנים על האנרגיה שהקטנוע יצרוך לצד תשלום חודשי קבוע על הרכב עצמו.

הקטנוע החשמלי של Gogoro. בעוד המיזם של אגסי גייס כ־850 מיליון דולר, הצוות של גוגורו נזקק רק לכ־150 מיליון דולר עד כה, והמשקיעים העיקריים שלו הם מאסיה

"העמדות שלנו הרבה יותר זולות"

"אני מניח שההשוואה בינינו לבין בטר פלייס היא בלתי נמנעת", אומר לוק בשיחת טלפון. "אין ספק שהכישלון של בטר פלייס עדיין מהדהד, אבל יש בינינו כמה הבדלים מהותיים מאוד. הראשון הוא שעמדות הטעינה שלנו זולות מאוד, במחיר של כ־10,000 דולר האחת, והן קטנות וקלות לפריסה. הזמן שנדרש להתקנה של עמדה כזו הוא 30 דקות ומאותו רגע היא פעילה. זה מאפשר לנו לפרוס בזול ובמהירות. גם כשמדובר ברכב עצמו ובביקוש לו, אנחנו חושבים שיש לנו יתרון משמעותי. פיתחנו פה קטנוע חשמלי מאפס. התוצאה היא משובבת עין, צעירה ועם חמוקיים סקסיים. הוא גם מדבר לקהל היעד הצעיר שלנו, אותו קהל שמחובר כל הזמן, שהוא צרכן טכנולוגיה מסיבי. הגוגורו מדבר בדיוק באותה שפה שלו. הוא מחובר לרשת, יספר לך היכן הוא חונה, ייתן לך סטטיסטיקה ומידע בזמן אמת. במקרה של בטר פלייס, התוכנית שרצה בישראל הציעה ללקוחות את הרנו פלואנס שהיתה די משעממת וממוצעת. זה גורם לנו לחשוב שהמקרים שלנו הם שונים מהותית".

השוני גם בא לידי ביטוי בהיקפי הכספים. בעוד המיזם של אגסי גייס כ־850 מיליון דולר, הצוות של גוגורו נזקק רק לכ־150 מיליון דולר עד כה. המשקיעים העיקריים שלו הם מאסיה. זה לא מפליא בהתחשב בעובדה שמשקיעים אסייתים מודעים לפוטנציאל של המוצר הזה בשוק המקומי שלהם. שני שמות גדולים שכבר שמו 50 מיליון דולר בהזנק הם סאם ין (Sam Yin) הטייוואני שחולש על קבוצת Ruentex, ושר וואנג (Cher Wang), גם היא מטייוואן, המייסדת והנשיאה של תאגיד HTC שבו עבדו לוק וטיילור בעבר.

גם כשבוחנים את עלות הייצור של קטנועים חשמליים, מגלים את היתרונות בשל היותם קטנים משמעותית מאשר מכונית חשמלית. העלות עומדת על כ־1/15 מהעלות של מכונית חשמלית וזה יבוא לידי ביטוי גם בתמחור. "אנחנו עדיין לא מגלים כמה יעלה הגוגורו, אבל נראה שהמחיר לא יהיה שונה מזה של קטנוע זולל דלק ומזהם אוויר אחר בשוק", מבטיח לוק.

הקטנוע. דו גלגלי חכם שמבקש לטלטל את העולם

אז אפשר להמר שהגוגורו שלכם הולך בשלב ראשון לאסיה?

"בהחלט. המגה־ערים של אסיה, שבהן קטנועים מהווים חלק נכבד מהתחבורה המקומית, הן קהל היעד הראשון שלנו. מקומות כמו סין, וייטנאם, תאילנד והודו, שם אנו רוצים להקל את זיהום האוויר המסיבי שיוצרים קטנועים בעזרת מוצר שמדבר לאוכלוסייה מקומית צעירה, ומעניק לה פתרון שהוצאות התפעול שלו הן זולות יותר וסביבתיות יותר".

הגוגורו אכן עוצב לנסיעה עירונית בנתיבי תחבורה צפופים ותחת לחץ אורבני כבד. היכולת שלו, למשל, לנטות על צדו בעת הנסיעה בזווית של 45 מעלות, מאפשרת פניות חדות שלא מתאפשרות בקטנועים אחרים. אבל הנקודה החשובה ביותר בסיפור של המוצר המוקפד הזה היא כמובן זו שמחשמלת את המתפעלים ממנו - הוא יאפשר להוריד את הזיהום הסביבתי באופן דרמטי במקומות שכבר הספיקו לאסור מכירה של קטנועי בנזין רגילים. העיר גוואנגזו (Guangzhou) שבסין כבר אסרה ב־2005 את השימוש בקטנועים עם מנוע דו־פעימתי. בעקבות האיסור נפלו בה רמות המזהמים מאגזוזי כלי רכב ב־80%. בשנה הבאה תאסור שנגחאי את השימוש בקטנועים כאלה, ותקנוס נהגי קטנועים כמו גם תחנות דלק שימשיכו לספק להם בנזין. גם בנגקוק שוקלת איסור של קטנועים, לאחר שמחקרים מצאו כי הם אחראים ליותר מ־60% מזיהום האוויר בעיר. הצפיפות האורבנית האסייתית הזו, בשילוב עם בעיית הזיהום החריפה, רק ממתינות למוצר ושירות שיעניקו פתרון.