מה מסתתר במוניות של אובר

מנכ"ל אובר טרביס קלניק. הכנסות של 498 מיליון דולר, הפסדים של 697 מיליון דולר צילום: רויטרס

מה מחפשים חברי האליטה הגלובלית בדאבוס? מה גורם למנכ"לים עסוקים להוציא (אמנם לא מכיסם) מאות אלפי דולרים לכרטיס ל"פורום הכלכלי העולמי", להרחיק עד שוויץ, להידחק כמו כולם בבידוק הביטחוני ולשבת בפאנלים משמימים על מיינדפולנס ועל התחממות גלובלית? אין להם דברים טובים יותר לעשות עם הזמן?

את התשובה היה אפשר למצוא השבוע בישיבת הממשלה בירושלים, שבמהלכה פנה ראש הממשלה בנימין נתניהו לשר התחבורה ישראל כץ, ובישר לו שפגש בדאבוס את מנכ"ל אובר, טרביס קלניק, והוסיף: "אתה צריך לקדם את התחרות בענף".

אובר, למי שלא מכיר, היא אפליקציית הסעות אמריקאית שמצויה בימים אלה במסע התרחבות חסר פשרות כדי להיהפך לאימפריה עולמית. ישראל היא רק פרובינציה קטנה במסע הכיבושים הזה, שמתמקד כיום בסין. אבל מסתבר שאין שוק קטן מדי עבור אובר. על הפרק בישראל: הפעלתו של שירות ההסעות uberX, שמאפשר לכל אדם להפוך את המכונית הפרטית שלו למונית אחרי בדיקות רקע והדרכה מינימליות למדי. אובר, מצדה, היא רק המתווכת שמפגישה את הנהג והנוסע באמצעות האפליקציה, וגוזרת בדרך עמלה שמנה, שמגיעה עד 30% מדמי הנסיעה.

בכל מקום שהיא מגיעה אליו, אובר נתקלת במחאות נהגי המוניות. לא רק בארץ, אלא גם בברלין ובפריז. לכאורה, יש כאן סיפור שמוכר עוד מתחילת המהפכה התעשייתית, של אנשי העולם הישן שמנסים להילחם בקידמה, כאשר נהגי המוניות הם המקבילה המודרנית לאורגים שמנסים לשבור את הנולים האוטומטיים.

אבל האם הסיפור של אובר הוא באמת סיפור של קידמה ו"חדשנות משבשת"? האם היתרון של אובר על נהגי המוניות הוא טכנולוגי? כלל לא בטוח. פרופ' קלייטון כריסטיאנסן מהרווארד, שנחשב להוגה העסקי המוביל בעולם, מסביר שהיתרון של אובר אחר לגמרי: אפליקציית ההסעות נכנסת לשוק שבו קיים פיקוח הדוק על מחירים ועל רישוי — וחומקת ממנו בקלילות. סוג ההצלחה של אובר, במילים אחרות, הוא ביכולתה לעקוף את הרגולציה, או לשנות אותה בהתאם לצרכיה. למשל, באמצעות שכנוע ראש הממשלה לתת לנושא דחיפה קלה.

בארצות הברית שכללה אובר את קרבות הרגולציה לכלל אמנות. היא עוברת עיר עיר, מדינה מדינה, ופועלת לשינוי הכללים כך שתוכל להפעיל את השירות. לצורך כך, היא גייסה לניהול הקמפיין שלה את דיוויד פלאוף, בעברו מנהל קמפיין הבחירות של הנשיא אובמה, רייצ'ל ווטסטון, מנהלת המדיניות הציבורית של גוגל, ג'יל הייזלבייקר, שעבדה בקמפיין הנשיאות של ג'ון מקיין, וכן הלאה. אתם מבינים את הכיוון הכללי. בישראל, אגב, נעזרה אובר בעבר בשירותיו של משה קלוגהפט, הקמפיינר חובב הפרובוקציות של הבית היהודי. כיום מוביל את מאמצי החברה מנכ"ל אובר ישראל, יוני גרייפמן, שנעזר בשירותי חברת הלובינג "גלעד".

מונית של אובר. בתחילת השנה החברה הורידה את המחירים ב־100 ערים בארצות הברית, והתחרות הזאת באה על חשבון הנהגים. בדטרויט, למשל, ההכנסות של נהגי אובר על כל מייל נמוכות יותר מההוצאות שלהם על דלק ופחת. וזה, כמובן, בלי לדבר על ההפסדים שרושמים בעלי המוניות

במאבקים שלה אובר אינה חוששת להוריד את הכפפות. כאשר ראש עיריית ניו יורק ביל דה בלאזיו ניסה לכפות מכסת נהגים חדשים שהיא תוכל להוסיף בעיר, הציגה אובר את De Blasio mode — פיצ'ר שמאפשר לנוסעים לחשב את העיכובים הנוראיים שהם יחוו אם היוזמה של דה בלאזיו תיכנס לתוקף. בינתיים, היוזמה נכנסה להקפאה. מספר הנהגים באובר נמצא בעלייה, ומספר המוניות בניו יורק נמצא בירידה.

גם המחירים נמצאים במגמת ירידה. בתחילת השנה הורידה אובר את המחירים ב־100 ערים בארצות הברית. הסיבה היא שאובר מצויה במלחמה על נתח שוק לא רק מול נהגי המוניות אלא גם מול Lyft, אפליקציית הסעות דומה (וזו עדות, אגב, לכך שהטכנולוגיה שמעורבת בסיפור אינה קשה במיוחד לשכפול), והיא גם מצויה במאבקים דומים במדינות נוספות, מול אפליקציות אחרות. למרות כל הרעש, שוק אפליקציות ההסעות עדיין נמצא בשלב ראשוני יחסית, ובעולם הדיגיטלי שבו שולט "אפקט הרשת", מי שיכבוש נתח שוק משמעותי ייהנה מיתרון מכריע. בינתיים, התחרות הזאת באה על חשבון הנהגים: לפי נתונים שפרסמה "בלומברג" בשבוע שעבר, בחלק מהערים, דטרויט למשל, ההכנסות של נהגי אובר על כל מייל נמוכות יותר מההוצאות שלהם על דלק ופחת. וזה, כמובן, בלי לדבר על ההפסדים שרושמים בעלי המוניות. גם אובר עצמה מפסידה, יותר ויותר. ההכנסות שלה ברבעון השלישי של 2015, לפי בלומברג, היו 498 מיליון דולר, סכום מרשים לכל הדעות, אבל ההפסדים שלה היו 697 מיליון. זה מחיר המירוץ להתרחב.

אבל אם החברה מפסידה מאות מיליוני דולרים בשנה, למה המשקיעים רודפים אחריה? לא מכבר דווח על סבב גיוס נוסף, שבמסגרתו החברה, שגייסה כבר יותר מ־7 מיליארד דולר בהנפקות פרטיות, מגייסת עוד 2 מיליארד דולר ממשקיעים. השווי שלה, על פי חלק מהדיווחים, הוא כבר 62.5 מיליארד דולר.

יש מי שיראה במציאות שבה חברה שמפסידה בעקביות הון עתק שווה עשרות מיליארדי דולרים עדות לבועת דוט.קום חדשה. חלק מהעניין הוא העובדה שאובר היא חברה פרטית, וככזאת השווי שלה נתון לתעלולים יצירתיים שונים. אבל יש גם הסבר כלכלי, שאותו הציע היזם והסופר אנדרו קין בראיון ל'מוסף כלכליסט" במרץ שעבר (כשאובר היתה שווה רק 40 מיליארד דולר). "המשקיעים מעמק הסיליקון ומוול סטריט יודעים שמדובר בניסיון ליצור מונופול עולמי, שבסופו של דבר אובר עתידה להתאחד עם המתחרים שלה או לרכוש אותם, ושהיא עשויה לשלוט בכל מערכת המוניות העולמית". במבט לעתיד הרחוק יותר, כדאי גם להזכיר שאובר משקיעה הון לא מועט בפיתוח מכונית בלי נהג, שזה כבר סיפור אחר לגמרי.

בעימות בין ראש הממשלה לבין שר התחבורה, העלה השר כץ טענה נכונה: המחירים של המוניות מפוקחים. נתניהו השיב לו "אני לא רוצה פיקוח על המחירים, אני רוצה תחרות". האפליקציות החדשות מלהיבות ותחרות היא דבר ראוי, אלא שכלל לא בטוח שחזון התחרות של נתניהו מתיישב עם התוכנית העסקית של אובר או של המתחרים שלה.