מערך הסייבר בודק: האם הבואינג החדש של אל על מספיק בטוח

מערך הסייבר הלאומי מקיים בדיקה ראשונה מסוגה בעולם של עמידות הבואינג 787 (דרימליינר) נגד מתקפות סייבר. במכרז לביצוע הבדיקה זכתה חטיבת הסייבר האווירי החדשה של ארגוס, שהחלה את דרכה בתחום הסייבר ברכב כאשר הוקמה ב־2013 בידי שלושה יוצאי יחידה 8200 - עופר בן נון, ירון גלולה ואורון לביא, וזהר זיסאפל, כמשקיע.

בראיון ראשון מאז הכניסה לתחום התעופה מספר בן נון, מנכ"ל החברה, על הקשר בין אבטחת המכונית לאבטחת המטוס שלוקח אתכם לחופשה, ואיך ממשיכים לנהל חברה אחרי האקזיט, שבו רכשה קונטיננטל הגרמנית את החברה התל־אביבית ב־450 מיליון דולר לפני שנתיים.

"לפני שלוש שנים חיפשנו את התחום הבא אחרי האוטומוטיב, שוק שיעמוד בחזון שלנו של שיפור הגנת הסייבר. תחום התעופה פעל במשך שנים בגישה של הסתרה, גישה שאומרת שאם לא נחשוף מידע האקרים לא ידעו איך פועלת המערכת. אבל מידע מסתובב. בנוסף, המערכות הפכו פתוחות יותר לתקשורת חיצונית, גם בזמן אמת".

מטוס אל על צילום: סיוון פרג'

יש דמיון בין הגנת סייבר ברכב להגנת סייבר במטוס?

"יש סינרגיות. לקחנו מה שיכולנו מהרכב, אבל צורת היישום שונה. הפרוטוקולים דומים, תצורת האיום, ולמי יש אינטרסטים לפגוע. הפוקוס הוא שמישהו ישבית מטוס, או ישתלט עליו. תחשוב על מצב בטיסה שבו פתאום משתחררות כל מסכות החמצן, או שמוקרן סרט איום לכל הנוסעים במערכת הבידור. אפשר לגרום ככה לכאוס בטיסה".

הפעילות הראשונה שעליה הכריזה ארגוס בתחום היא עם אל על. "באופן עקרוני, הפעילות שלנו בתחום כוללת הגנה על מערכות. זו פעילות שכוללת הגנה על מערכות תא הנוסעים, מערכות הבידור, האוויוניקה ועוד. אנחנו עובדים כבר עם חברות מחו"ל, גם מול יצרניות מטוסים וגם מול הספקיות שלהן".

זה יהיה תחום מרכזי עבורכם?

"הפעילות המרכזית שלנו תמשיך להיות בתחום הרכב כי יש הרבה יותר מכוניות ממטוסים. אבל זו תעשייה חשובה שיוצרת לי פאשן וזיק בעיניים וגם סוג של סגירת מעגל. מכיתה א' הטסתי טיסנים והשתתפתי בתחרויות. הייתי סגן אלוף העולם בטיסנים חופשיים. התגייסתי לקורס טיס, לא ל־8200, אבל אחרי שנה הדיחו אותי".

את פעילות הסייבר האווירי בארגוס מנהל רובי ארבל, גם הוא יוצא 8200. "בואינג 787 הוא דוגמה לדור חדש של מטוסי נוסעים, מטוס פורץ דרך בהרבה תחומים", מסביר ארבל. "המטוס מנהל הרבה מאוד תקשורת עם מערכות הקרקע, שיודעות בכל רגע מה מצבו הטכני, כדי להתריע לטייסים ולסייע להם לפתור בעיות, וגם כדי להבטיח שעוד לפני הנחיתה יידעו בחברת התעופה אם המטוס זקוק לטיפול מיוחד, ויהיו מוכנות עם החלפים. אבל כל תקשורת כזו היא גם דלת להאקרים. בעבר למטוסים היו מערכות הרבה יותר סגורות. השינוי הזה מייעל ומשפר את בטיחות הטיסה, אבל יוצר איומים פוטנציאליים חדשים".

הבדיקה שמקיים מערך הסייבר הלאומי, כוללת גם בחינת המצב בשדות התעופה, שמקיימת עבורו מטריקס. ההחלטה לבחון את ה־787 נובעת מרכישתו בידי אל על, אך גם כדוגמה לדור המטוסים החדש, כמו אירבאס A350, שבנויים כמוהו על שימוש נרחב בתקשורת חיצונית.

יש כבר מכוניות שנוסעות עם מערכות ההגנה שלכם?

"בסוף השנה יעלו לכבישים דגמים ראשונים שיוצאים כעת לשוק, תוצאות של חוזים שלנו מלפני כמה שנים. האתגר עכשיו הוא איך לטפל בדגמים הישנים יותר, שלא תוכננו עם הגנת סייבר. יש שלושה פתרונות: להתעלם, לקרוא למוסך ולהחליף את מערכות המחשוב בעלויות מטורפות, או למצוא פתרונות שלא ייצרו שיבוש. אנחנו הצגנו פתרון מבוסס ענן, שמפחית 50% מהאיומים, הכי הרבה שאפשר לעשות בלי להתחיל להחליף חלקים ברכב".

איך מתמודדים בגיוס עובדים עם העובדה שאתם אחרי האקזיט?

"אנחנו נותנים לעובדים אופציות מתוך רווחים עתידיים. למרות המכירה נשארנו חברה ישראלית, כל האיי־פי נשאר בארץ, והמיסים שלנו משולמים פה. הכפלנו מאז את מספר אנשי המכירות פי שלושה, וקלטנו אנשי פיתוח נוספים".

איך השתנתה העבודה שלך אחרי האקזיט?

"אני עובד יותר קשה. קונטי עדיין משקיעים בחברה, אנחנו נהיה רווחיים רק בעוד כמה שנים. אני צריך להמשיך להצדיק את ההשקעה מול ההנהלה ומועצת המנהלים".

מה יהיה התחום הבא שאליו תיכנסו?

"אחרי התחבורה והתעופה, גם תחום הרפואה עומד בפני מהפכה גדולה של תקשורת מידע שצריך להגן ולאבטח. אנחנו שם במחשבות".