החברה לישראל מוכנה לוותר על השליטה בצים

צים מציעה להמיר 1.4 מיליארד דולר מתוך החוב שלה, שעומד על 3 מיליארד דולר, ל־100% ממניות צים. כך עולה מהתכנית העסקית והסדר החוב שהציגה החברה בפני בעלי החוב שלה, שנחשפים כאן לראשונה.

המשמעות היא שכבר בעמדת הפתיחה שלה ויתרה למעשה החברה לישראלעל השליטה בצים ועל כל אחזקה בחברה. מדובר בתספורת של יותר מ־50% למחזיקי האג"ח ולנושים הלא מובטחים שלה ולמעשה מחיקה של הסכום, שכן השווי של החברה אינו ברור על רקע מצבה הקשה, למרות התקוות שתולים מנהליה ברבעונים הבאים.

עם זאת מדובר בעמדה לא סופית, שכן בשיחות שקיימו עם בעלי החוב, הבנקים ומחזיקי האג"ח, הצהירו בשיחות לא רשמיות ראשי החברה לישראל כי במידה והתכנית שהגישו תתקבל, הרי שאז היא תשקול בחיוב הזרמת הון גדולה לצים תמורת מניות, באופן שידלל את המחזיקים ב־100% המניות של "צים החדשה".

אפשרות נוספת היא גיוס של שותף שלישי, שיזרים הון לאחר ההסדר לחברה החדשה תמורת מניות. בכל מקרה נראה כי החברה לישראל ויתרה באופן מובהק על השליטה בצים, וגם אם תחליט להזרים הרי שתישאר עם 20%–30% בלבד מהחברה במקרה הטוב. מחזיקי החוב דורשים ממשפחת עופר והחברה לישראל להזרים יותר ממיליארד שקל לחברה כדי שיסכימו להסדר.

רק 13% מהחוב של צים מובטח באופן מלא

צים חייבת 3.05 מיליארד דולר לבנקים, בעלי מספנות, מחכירי אניות ובעלי האג"ח. החוב כלפי האחרונים עומד על 376 מיליון דולר. חלק מהנושים מובטחים בשעבוד על מניות החברה ומצבם הוא הטוב ביותר. חלק אחר של הנושים מובטחים חלקית, בעיקר הבנקים, ואילו מחזיקי האג"ח הם בעמדה הנחותה ביותר, מאחר ואין בידיהם בטחונות כלשהם.

על פי המידע שהגיע לידי "כלכליסט", ממצגת החברה עולה כי החוב של צים מתחלק כך: 390 מיליון דולר מובטחים לחלוטין, מהם 161 מיליון דולר לבעלי אוניות. מצבם לא ישתנה והחוב שלהם ישולם במועדו. 1.807 מיליארד דולר מובטחים חלקית, ומדובר בעיקר בחובות לבנקים. 775 מיליון דולר לא מובטחים כלל, ומדובר בחובות לבנקים שמחזיקים בחוב נחות ולמחזיקי האג"ח.

לאחר ההסדר שמציעה החברה תעמוד מצבת החובות שלה על 1.665 מיליארד דולר. יתרת החוב, בסך 1.388 מיליארד דולר, שכולל למעלה ממחצית החוב לבעלי האג"ח, יומרו כאמור ל־100% ממניות החברה, ואם המו"מ יצליח אלה ידוללו על ידי משקיעים חדשים.

התכנית נדחתה על ידי מחזיקי האג"ח ועל ידי הבנקים, שהיתנו את קבלתה בהתחייבות מראש של החברה לישראל להזרמה. "לא יכול להיות שצים ביצעה כל כך הרבה עסקאות בעלי עניין במאות מיליוני דולרים עם משפחת עופר ועד היום מחכירה מהם אוניות, ושלא תהיה הזרמה", אמר גורם מקורב בעלי החוב. גורם אחר אמר: "אין שום סיכוי להסכמה בלי הזרמה. ניקח את החברה לפירוק".

עידן עופר. מניות צים כבר הועברו לנאמנות צילום: אלכס קולומויסקי

הבנקים רוצים בטוחות, צים מבקשת עוד דחייה

מחזיקי האג"ח מצויים במצב גרוע והכלי היחיד שלהם מול החברה הוא לקיחתה לפירוק, כשבמצב כזה מלבד להעניש את בעליה הם לא ישיגו עסקית דבר. אם הבנקים יגשו להליכים, הם יוכלו לקבל את האוניות המשועבדות במידה ויש כאלה, וכך גם בעלי האוניות.

החוב יחולק לשלושה סוגים: סוג A למחזיקי החוב המובטח, שהתשלום להם ישולם במלואו בעיכוב של 10 חודשים ובריבית של ליבור + 2.5%. סדרה B, שתשולם 8 שנים לאחר השגת ההסדר באותה ריבית שנתית, וסדרה C, ש־26.5% ממנה ישולמו תשע שנים לאחר ההסדר, בריבית קבועה של 3%. יתרת החוב תומר כאמור ל־100% ממניות החברה.

החברה פנתה כבר בינואר האחרון אל הבנקים המלווים, כשהעריכה שלא תעמוד בכל התחייבותיה הפיננסיות החל ב־2013, נוכח המשבר המתמשך בענף ההובלה הימית במכולות.

החברה הציגה בפני הבנקים ומאוחר יותר בפני נציגות מחזיקי האג"ח, המורכבת מנציגי עמיתים, מגדל והראל, את התכנית, אשר מתפרסת על יותר מ־70 עמודים ונשמרה בסודיות מירבית.

במקביל לשיחות ולמצגות אלה צים ביקשה וקיבלה את הסכמת הבנקים לדחות תשלומי חוב בסכום של 166 מיליון דולר מ־2013 עד לסוף 2014. הבנקים התנו את הסכמתם בהצגת אותה תוכנית עסקית ל־5 השנים הקרובות שהוצגה בפניהם בסוף אפריל 2013 וכללה את מבנה ההון של החברה, כדי להשיג יציבות ארוכת טווח.

החברה ביקשה במקביל ממחזיקי האג"ח לדחות גם הם קבלת בטוחות בהיקף של 25 מיליון דולר לסוף 2014, בטוחות שהחברה אמורה להעביר להם.

הבנקים טענו כי לא ייתכן שבעוד הם נענו לבקשתה של החברה להקפאת כל התשלומים כלפיהם ולאי נקיטת צעדים משפטיים תיהנה קבוצה אחרת של נושים, כלומר מחזיקי האג"ח, שחובה של צים כלפיהם קטן משמעותית, מיחס שונה ותמשיך לקבל מהחברה תשלומים או ערבויות.

נוכח עמדה זו נפגשה הנהלת צים בשבוע שעבר עם נציגות בעלי האג"ח, הציגה בפניהם את עמדת הבנקים, וביקשה את הסכמתם להקפיא את מתן הביטחונות עד לדצמבר 2014 או עד למועד שבו תיתן צים בטחונות לנושיה הפיננסים הקיימים, לפי המוקדם מבין השניים.

מנכ"ל החברה לישראל ניר גלעד צילום: אוראל כהן

ההסדר יצטרך לקבל את אישור המדינה

למדינה יש מניית זהב בצים, שנשארה עוד מהתקופה שבה נמכרה החברה למשפחת עופר. המשמעות של מניה זו היא זכות סירוב ראשונה על מכירת אוניות מסוימות. בנוסף, הנקודה המשמעותית יותר היא שמניית הזהב מחייבת אישור של המדינה למכירת יותר מ־24% ממניות החברה, כשבמקרה של הסדר יידרש כמובן אישור כזה.

המשבר הקשה בצים הוא בעיקר תולדה של המשבר העולמי. החברה עברה כבר הסדר ענק ב־2009, וזהו למעשה הסדר שני שלה. ניר גלעד, מנכ"ל החברה לישראל, נפגש גם הוא עם מחזיקי האג"ח והבנקים, לצד המנכ"ל רפי דניאלי, וסמנכ"ל הכספים גיא אלדר.

הירידה החדה במחירי התובלה הימית הביאה את צים למצב שבו בחלק מהרבעונים האחרונים רשמה החברה הפסד גולמי, המעיד על כך שהיא מתקשה לגבות מחירי תובלה שמכסים את הוצאותיה. ההוצאה המרכזית של החברה היא על דלק, ומחירי הדלק הגבוהים פוגעים בתוצאות החברה בצורה קשה: צים צורכת כ־1.5–1.7 מיליון טונות של דלק בשנה ועלויות הדלק בלבד מסתכמות ביותר ממיליארד דולר בשנה, כרבע מכלל הכנסותיה של צים. את 2012 סיימה החברה עם הכנסות של כ־4 מיליארד דולר והפסד של 206 מיליון דולר, לעומת הכנסות של 3.8 מיליארד דולר והפסד של 276 מיליון דולר ב־2011.

צים ביצעה רכישה של אוניות באמצעות מינוף לפני פרוץ המשבר העולמי הכלכלי ב־2008–2009, והאמינה כי מחירי התובלה הימית ימשיכו להיות גבוהים. אלא שאז הגיע המשבר העולמי וטרף את הקלפים. בשלב מסוים התוכנית של צים היתה להגדיל בכ־80% את כמות התובלה שלה היא מסוגלת לעומת הכמות שהיא מובילה בפועל באותה תקופה.

כבר בדו"חותיה השנתיים של 2012 ציינה החברה לישראל כי הפקידה את מלוא המניות של צים (100%) בידי נאמן, לטובת בעלי האג"ח והחברה עצמה, אולם קשה היה להסיק מכך שהחברה לישראל מוותרת מעשית על צים. גורם המעורה בנעשה אמר אתמול כי "בלי הזרמה התכנית הזו היא תיאורטית בלבד. הרי החברה תצטרך כסף כדי להמשיך לחיות, ואם אתה רק מוחק חוב והבעלים לא מזרים מזומן, אז לא עשינו כלום. מה הם רוצים להביא לתמונה? יכולת ניהול? תודה רבה, לא צריכים".

בקופת צים היו בסוף הרבעון הראשון 118 מיליון דולר. צים אמורה ליהנות ברבעון השני משיפור בתזרים המזומנים הודות לירידה במחיר הדלק לפחות מ-600 דולר לטון, כשבסוף הרבעון השני הוכרזו העלאות מחירים חדות באזורי הסחר החשובים ובעיקר בין אסיה לאירופה.