הפער בין הדיור והתשתיות מעמיק

התשתית התחבורתית בישראל נמוכה מברוב המדינות המפותחות, כך קבע הדו"ח השנתי האחרון של בנק ישראל. ממצאי הדו”ח העמידו בספק את יכולתה של הממשלה לטפל בפיתוח תשתיות תחבורה במקביל לטיפול במצוקת הדיור. כך, למשל, בנק ישראל מצא ש"רוב התוכניות בתשתיות תחבורה חורגות מלוח הזמנים המתוכנן להשלמתן ולכן מובילות בטווח הבינוני להשקעה קטנה מהמתוכנן". העיכוב הזה מוביל לעיכובים גם במתן פתרונות דיור, בעיקר במרכזי הערים. "להיעדרו של פתרון תחבורתי למטרופולין תל אביב במשך תקופה כה ארוכה יש עלויות גבוהות הן במונחים של פריון כלכלי והן במונחים של פגיעה ברווחת התושבים, אובדן זמן וזיהום אוויר" נכתב בדו"ח, "וכן בעיכוב ציפוף הבנייה במטרופולין, תהליך שייתן מענה לביקוש לדיור". הדו"ח ממשיך ומסביר את מה שאמור להיות מובן מאליו: "לזמינותה של התחבורה הציבורית יש השלכות גם על איכות החיים, היות שנסיעה ארוכה אל מקום העבודה וממנו פוגעת באיזון בין פנאי לעבודה ושימוש רב ברכב פרטי פוגע באיכות הסביבה". לרגל ועידת "כלכליסט" לנדל"ן ותשתיות המתקיימת היום בתל אביב, בדקנו מאין נובעים העיכובים בתשתיות ומה מידת השפעתם על משבר הדיור.

הכסף להסכמי הגג לא מועבר

התוכנית הממשלתית נתיב לדירה נועדה לזרז את הגדלת היצע הדיור בעזרת פיתוח מואץ של נתיבי תחבורה, בעיקר לרכב פרטי: במסגרת התוכנית הוחלט גם על תקצוב תשתיות תחבורה לכל הסכמי הגג שחתמה הממשלה עם הרשויות המקומיות.כלומר, על כל הסכם גג שנחתם עם רשות מקומית, הממשלה תתקצב סלילת כבישים. "ההחלטה על תוכנית נתיב לדירה התקבלה ביוני 2014", מזכיר מנכ"ל משרד התחבורה עוזי יצחקי, "אבל את הכסף קיבלתי רק תשעה חודשים לאחר מכן, עמוק בתוך הרבעון השלישי של 2015. עד שלא פניתי ישירות לרשות מקרקעי ישראל וישבתי איתם, הכסף לא הגיע. זה מתסכל".

יצחקי מסביר עוד שלוקח חודשים ארוכים להעביר פרויקט פשוט דרך ועדות התכנון. "לא ייתכן ששנה שלמה אני מחכה לאישור להקים קומה שנייה בחניון הנתיב המהיר".

מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי צילום: אריאל בשור

ומה לגבי הרכבת הקלה בתל אביב?

"פרויקט הרכבת בתל אביב יתקדם ולמעשה כבר התחלנו את העבודות בעיר".

והוועדות המקומיות של ערי האזור לא יעכבו אותו?

"אין דבר כזה. יש שלטון מרכזי במדינה ולא יכול להיות שכל ראש עיר יעשה לביתו".

לדעתו של יצחקי מצטרף המהנדס הראשי של קבוצת שפיר, אבי פנטורין, הטוען שחוסר ההשקעה האקוטי בתשתיות תחבורה מוביל לעיכובים בבניית דירות. "היינו עדים לכל העיכובים בשיווק קרקעות ולכל מיני חסמים של תשתיות תחבורה. בראש העין היו אלפי יחידות דיור תקועות בגלל כביש, ביבנה ובאשקלון יש אותו סיפור. בקריית גת ראש העיר לא רוצה לחתום על ההסכם כי תוכנית נתיב לדירה מבטיחה הקמת מחלף בצפון העיר, והוא אומר שאם לא יקימו את המחלף מבעוד מועד כפי שהובטח, יהיו חסמים בעומסי התנועה שישתקו את הכל. זה חסם שמעכב באופן משמעותי את התפתחות הנדל"ן".

"אם לא יפתחו נתיבי תחבורה, אז ראשי הרשויות לא ייתנו היתרי בנייה", פוסק פנטורין. "עוד לא הזכרתי את הפגיעה באיכות החיים, אובדן שעות עבודה למשק או חוסר נגישות לפריפריה. צריך 250 מיליארד שקל כדי להגיע למצב תחבורה דומה לזה שבאירופה, ונתוני ה־OECD מלמדים שישראל משקיעה בכך רק 14% ממה שמשקיעה מדינה מפותחת באירופה".

אבי פנטורין, שפיר הנדסה: בראש העין היו אלפי יחידות דיור תקועות בגלל כביש, וגם ביבנה ובאשקלון. בקריית גת ראש העיר לא יחתום על הסכם הגג עד שיוקם מחלף" צילום: עמית שעל

אתה מדבר על סכום עתק. מאיפה יגיע המימון?

"יש כבר ניסיון קודם עם המערכות הפיננסיות, ואפשר לגייס סכומים כאלה. איך בנו את כביש 6, הנתיב המהיר או מתקני התפלה? אבל מה שיש זה מעט מדי".

אשר גרין, סגן נשיא התאחדות בוני הארץ ויו"ר אגף הבנייה החוזית, מזכיר כי פיתוח תשתיות למגורים לא כולל רק כבישים. "בחלק מהמקרים יש כביש, יש דירות, אבל אין תשתיות נלוות כמו ביוב או חשמל, מה שהופך את כל הפרויקט לבלתי שמיש, וכל זה כי מישהו לא הוציא מכרזים בזמן", הוא מסביר. "הכל עניין של תכנון לכמה עשורים קדימה. אם בראש העין יש שכונה חדשה אבל אין כביש עוקף, אז לא יהיה פיתוח שכונה והוועדה המחוזית תקבע שהקבלנים יקבלו היתרים רק בעוד שלוש שנים. זו טעות גדולה בתכנון".

הפתרון שמציע גרין הוא ליצור רזרבה של קרקעות שהוכנו מבעוד מועד לבנייה, כך שלא יצטרכו לעבור ועדות ביום שמגיע האישור לבנות. "אריק שרון היה שר השיכון במשך שנתיים בלבד, אבל בתקופתו נבנו 150 אלף דירות חדשות ושופצו 22 אלף דירות קיימות", הוא אומר, "אז כנראה שאם רוצים אפשר, ומי שטוען שלא, שיפסיק לבלבל את המוח כי אנחנו יודעים לעשות את העבודה. רק תנו לנו להביא עובדים".

הפתרון עשו להימצא בתוך העיריות

במשרד האוצר מספרים שלכל הבעיות והעיוותים הללו יש פתרון פשוט ברמה המקומית - רשויות מטרופוליניות לניהול תחבורה, או במילים אחרות, להעביר את כל האחריות לעיריות. כך, למשל, אם תוקם בתל אביב רשות מטרופולינית, ראש העיר עצמו יהיה אחראי על פיתוח התחבורה בעיר. במקרה כזה כל בעיה של מתן היתרי בנייה או פינוי תשתיות תנוהל בתוך אותו גוף, מה שייעל את הטיפול. בנוסף, כל כישלון של קידום תחבורה ציבורית סבירה בתוך העיר ייזקף לחובתו של ראש העיר ביום הבחירות, כך שיהיה לו אינטרס מובהק לפעול למען קידום פתרונות תחבורה.

הרעיון להקים רשויות כאלה לא חדש ועלה בעבר גם במשרדי הממשלה וגם מכיוון ראשי הערים. אולם הוא נדחה פעם אחר פעם בעקבות מאבקים בין משרד התחבורה לאוצר. הסיבה היא שברגע שיוקמו רשויות מטרופולייניות, למשרד התחבורה תהיה שליטה מעטה, אם בכלל, על פרויקטים עירוניים – גם אם מדובר ברכבת הקלה של תל אביב. נראה כי ההסכם הקואליציוני שנחתם בשבוע שעבר עם מפלגת כולנו, ומעניק לרשויות המקומיות סמכויות נוספות לתכנון ובנייה, מקרב את הפתרון הזה.