ברוכים הבאים לחור האפור

אם המושבות

אם המושבות היא מה שנקרא בעגה המקצועית שכונת שינה - כזו המורכבת בעיקר מבנייני מגורים, ומנותקת ממרכז העיר שאליה היא משתייכת. בשנים האחרונות שכונות כאלה הפכו למודל העיקרי להגדלת היצע הדיור במהירות. בין אם הן נבנות בקריית ביאליק, ביבנה או בחדרה, הן דומות כאילו שובטו: רובן נבנות על "קרקעות צמודות דופן", כלומר קרקעות מדינה ריקות שממוקמות בשולי ערים, בהתאם לתפיסה התכנונית שרווחת ברשות מקרקעי ישראל ובמשרד הבינוי, ואלו מנחים את משרדי המתכננים כיצד לתכנן. כשהגדלת היצע הדיור היא המשימה הראשונה שעומדת בפני שר האוצר משה כחלון, המוטו הוא "לבנות ומהר" - ומודל שכונות הענק ממשיך במלוא הקצב.

למודל הזה יש צדדים שליליים רבים, ואלו החלו להתגלות לאחר השלמתן של כמה שכונות כאלה. שטחים מבוזבזים, רחובות מפותלים שמאריכים את הגישה מנקודה לנקודה, קשיי התניידות וניתוק מלב העיר - במקום חלום, גיהינום.

1. רחובות מתפתלים

500 מטר בקו אווירי, 1,500 מטר על המדרכה

כשמסתובבים בשכונות השינה האלו, נראה כי מדובר בחלום המגורים העירוני הישראלי: רחובות רחבים, פארק גדול באמצע, מרכז מסחרי קטן, כמה גני ילדים ובנייה רוויה. רק הולכי רגל חסרים שם, ולא במקרה: תכנון הרחובות מותאם לאוכלוסייה שמתניידת בכלי רכב, עם כבישים מעגליים, רחובות מפותלים והרבה כיכרות. התוצאה: הארכת הדרך מנקודה לנקודה, דבר שמכביד גם על הולכי הרגל, וגם מקשה על העברת תחבורה ציבורית יעילה. לדוגמה, בבדיקה שביצעה עמותת מרחב באחת מהשכונות החדשות של ראש העין נמצא שבית הספר המקומי נמצא 500 מטר בקו אווירי מהרחובות הפנימיים של השכונה, אבל ילד שירצה ללכת אליו על המדרכה ייאלץ לצעוד 1.2–1.5 ק"מ לאורך כביש ראשי היקפי. התוצאה היא שבמקום שהילד ילך ברגל לבית הספר, הוריו יסיעו אותו. באופן דומה, מרכז קריית האמנים ברמלה ("שכונת מצליח") מרוחק 1.7 ק"מ בקו אווירי ממרכז העיר, אבל מרחק הנסיעה אליו הוא 4.2 ק"מ. בכרמי גת, הכבישים המפותלים מוסיפים עוד קילומטר מלב השכונה למרכז העיר הותיקה.

"לא תמיד זה היה ככה: עד שהבריטים הלכו היה כאן תכנון מצוין", מספר האדריכל דרור גרשון מעמותת מרחב לעירוניות מתחדשת. "אם תסתכל על כל הערים שתוכננו עד 1936 - תל אביב, מרכז רעננה וכפר סבא, העיר התחתית והדר בחיפה - תראה תכנון עירוני מרושת שמאפשר הליכה. התכנון של תל אביב לכרכרות עם סוסים רלוונטי גם היום. כשיש דנ"א בסיסי בריא, זה מאפשר המשכיות של העירוניות גם כשהבניינים משתנים. קח למשל את נפולי: היא יושבת על רשת רחובות שהיוונים בנו לפני 2,000 שנה, ומערכת הדרכים הזו עדיין רלוונטית.

"המבנה המעוגל של שכונות השינה מנתק אותן מהעיר שלצדן. הקצוות הסגורים מונעים מחלקי העיר להתחבר כאשר היא מתפתחת, וכך היא הופכת לאוסף של שכונות מנותקות זו מזו. בגבעת שמואל כל שכונה היא ציר נפרד, ואין שום דבר שמחבר ביניהן. זו לא עיר, זה מערום של שיכונים".

"התפיסה התכנונית המובילה בישראל היא לבנות בשולי הערים, בתמ"א 35, ובפירוש מדברים על זה. בנייה במנותק זה לא דבר חכם", אומר פרופ' ערן פייטלסון, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית. אם כן, מדוע לא לתכנן בנייה שמשתלבת עם שולי הערים ולהקים שכונות מנותקות? הניתוק הזה, מסייגת גילי טסלר, מתכננת מחוז תל אביב ברשות מקרקעי ישראל, אינו ערך בפני עצמו, אלא אילוץ: "מבנה השכונה תלוי בהיסטוריה של העיר", היא אומרת. "אם יש רשת רחובות ושדרות, אפשר להתחבר אליה. אבל לא תמיד אפשר לחבר שכונות ותיקות לחדשות, כיוון שכאשר כשבונים שכונות צפופות בחיבור לעיר, התנועה מתחילה לעבור דרך השכונות הוותיקות, וזה בעייתי ומעמיס עליהן". באם המושבות, הניתוק מהעיר פתח תקווה לא פתר את הבעיה שעליה מצביעה טסלר, כפי שמספר ראש עיריית פתח תקווה איציק ברוורמן: "בשלב התכנון של אם המושבות טעו בהערכת מספר המכוניות שיהיו בה, והפקקים שהיא יוצרת גורמים בעיית נגישות עצומה לעיר הוותיקה. קל יותר לצאת מהעיר מאשר להגיע למרכז".

הטענה של טסלר, שבניית השכונות המנותקת היא אילוץ, מתעלמת מכך שהן הולכות ומתרבות. את ההסבר לתופעה מספק פרופ' פייטלסון: "התכנון היום מובל על ידי מספרים, ולא על ידי תכנון. הרי מה שהממשלה והשר כחלון רוצים זה מספרים גדולים. הם לא שואלים איך זה ייראה ויתפקד. ברור שקל יותר לספק מספרים שבונים שכונות חדשות, כדי שאפשר יהיה לומר 'עשינו'".

2. צירי תחבורה מועטים

"שעה וחצי מפתח תקווה לתל אביב"

לניתוק מהעיר יש מחירים רבים, ואחד מהם הוא עמידה בפקקים ממושכים, כיוון שהצירים שמחברים את השכונה עם מרכזי הערים מצומצמים. התוצאה: שריפת שעות רבות על הכביש כדי לעבור קילומטרים בודדים. "צירי התנועה באם המושבות הם נוראיים", אומר פלג רז, תושב השכונה. "יש בעיה עם הכניסה והיציאה מהשכונה, כך שביום רגיל נדרשות לי 45 דקות להגיע לתל אביב וביום רע שעה וחצי". גם בשכונת מצליח־קריית האמנים ברמלה צירי התנועה היו לנושא מאבק של תושבי השכונה. העיר מחוברת בציר תנועה לעיר רמלה, אך לפני כשנה וחצי, כוונה לחסום את היציאה מהשכונה דרך ציר נוסף שמוביל באופן מהיר לכביש 431, הוציאה את התושבים להפגנות.

צילום: עמית שעל ויואב גלאי

3. בזבוז של קרקע

"עיר צריכה צפיפות מסוימת כדי להצליח"

השכונות אולי נראות מפתות, עם הרחובות הרחבים ועם הפארק הגדול באמצע, אבל הצפיפות הנמוכה בהן, מעבר לכך שהיא מהווה בזבוז של קרקע במדינה שבה קיים מחסור בקרקעות, גם מפריעה למרקם החיים, שכן נדרשת צפיפות מינימלית כדי ליצור התרחשות עירונית. "אם אין לך מינימום אנשים, אין מספיק אנשים ברחובות, לחברות התחבורה לא משתלם להעביר אצלך קווים. אם אין לך מינימום אנשים, לעסקים אין מספיק לקוחות והם מהגרים לקניון. ואז גם הכסף לא נשאר בכלכלה המקומית, אלא זורם החוצה. זה מעגל", מסביר מתכנן הערים ד"ר יואב לרמן. בתל אביב הצפיפות עומדת על 24.5 אלף תושבים לקמ"ר. במרכז פתח תקווה היא 24 אלף תושבים לקמ"ר, ובהדר המושבות, שמהווה חצי מאם המושבות, כ־16 אלף תושבים לקמ"ר. לפי נתוני עמותת מרחב, הצפיפות בכרמי גת מתוכננת לעמוד על 12 אלף נפש לקמ"ר. מה שנראה ירוק בהדמיות יוצר שכונות אפרוריות וסטטיות בשטח.

4. תלות ברכב פרטי

"במקום לחפש תחבורה ציבורית מחפשים חניה"

מחיר נוסף של הניתוק מהעיר הוא תלות במכונית הפרטית, שהופכת מוחלטת נוכח התחבורה הציבורית המועטה שקיימת בשכונות הללו. זו דלילה במכוון, כיוון שהחוסר במסה קריטית של צפיפות אוכלוסין הופך את הפעלת הקווים ללא כדאי כלכלית.

יש שטוענים מנגד, כי דווקא מצבה הרעוע של התחבורה הציבורית בישראל הוביל לתכנון שיוצר תלות ברכבים הפרטיים: "התעדוף של המדינה לא הולך לתכנון של רשת תחבורה זמינה וידידותית", אומרת גלי דולב, מנהלת־שותפה בחברת ההנדסה האזרחית וקסמן גוברין גבע. "במצב כזה קשה לדרוש מאנשים שלא להשתמש ברכב, וקשה לבקש מהמתכננים לתכנן כאילו יש תחבורה ציבורית".

והתושבים? סובלים, שכן בשכונות אלו בדרך כלל מדובר בקו מאסף שמגיע פעם בשעה, ומבחינת אנשים הופך את השימוש בו לבלתי אפשרי. מאבקים בנושא ניהלו תושבי מצליח־קריית האמנים ברמלה, שהלינו גם על התדירות הנמוכה של האוטובוסים, אך גם על כך שנסיעתם מסתיימת בשעה מוקדמת. ובאם המושבות בפתח תקווה המצב לא טוב יותר:

"התחבורה הציבורית אצלנו לא רלוונטית", אומר רז. "אשתי, למשל, לוקחת את הרכבת לעבודה, אבל כדי להגיע לתחנה, שנמצאת חמש דקות נסיעה מהבית, היא צריכה לנסוע חצי שעה באוטובוס מאסף".

התוצאה היא שבשכונות הללו, כאשר שני בני הזוג עובדים, יש תלות בשני כלי רכב. מה שמוביל לבעיה אחרת, כפי שמתאר תושב כפר סבא הירוקה: "כיוון שרק לדירות ארבעה חדרים ומעלה מקצים שתי חניות, נוצרה בשכונה מצוקת חנייה".

5. אין מסחר, אין חיים

רחובות שוממים באמצע היום

נקודה נוספת המאפיינת את השכונות היא היעדר של מה שנקרא "עירוב שימושים" - שילוב של מגורים, מסחר ותעסוקה. במרבית השכונות החלוקה ברורה וחד־גונית: בניינים המיועדים רק למגורים ומרכז מסחרי סגור המשמש לקניות. כמעט לא קיימים רחובות שלאורכם מצויות חנויות בקומת הקרקע, או אזורי תעסוקה. התוצאה היא רחובות שוממים במהלך היום, ונסיעות שלא לצורך למרכזי הערים. "בכפר סבא הירוקה אין מרכז מסחרי קטן שיאפשר לך לחסוך את רוב היציאות הקטנות מהשכונה", אומר אחד התושבים במקום. "נתקעת בלי חלב או סיגריות? תמות. רוצה לשבת בקפה? סע לקניון".

טסלר מאמינה שזו שאלה של זמן ושבשכונות יתפתח תמהיל של מגורים ומסחר. היא גם לא משוכנעת שאזורי התעסוקה צריכים להיות חלק מהחבילה: "לפריפריה העירוב הנכון הוא של שימושים ציבוריים עם מגורים ותעסוקה. נכון שבינתיים רואים את זה בעיקר בתל אביב - גם בגלל המחסור בקרקע וגם כי הבנייה בה מסיבית יותר.

"אנחנו טוענים שאזורי תעסוקה יעילים כשהם במקבץ, ומנגד אנחנו לא רוצים לראות אזורי תעסוקה שוממים בערב. לכן תראה בערים בעיקר יחס של 25% תעסוקה ו־75% מגורים. עם זאת, בערים כמו ראש העין ודומותיה נכון יותר להכניס לשכונות שילוב של מסחר ומגורים, ולהשאיר את אזורי התעסוקה במקבץ. בעתיד, כאשר ערים אלו יתפתחו, יגיע גם השלב האבולוציוני של שילוב תעסוקה בתוך שכונות המגורים. אני בטוחה שבתוכניות הבאות נראה את זה".

6. חנק של העיר הוותיקה

"במקום להשקיע בקיים שופכים כסף על חדש"

הקמת שכונות הענק המבודדות ליבתה את השאלה אם לא כדאי להפנות את המשאבים להתחדשות עירונית ולהחייאת מרכזי הערים. הרעיון הוא התחדשות עירונית שתוסיף יחידות דיור והפניית המשאבים לחיזוק התשתיות שיוכלו להכיל את תוספת האוכלוסייה, שהיא שתחיה את המסחר ותפתח את העיר. תוספת האוכלוסיה בשכונות המנותקות לא מובילה להתחדשות, כפי שניתן לראות בפתח תקווה: "אנחנו לא נכנסים לעיר, קל יותר להגיע לתל אביב, ותסתכל על העיר: אותן חנויות שהיו בה לפני 20 שנה, זה מה שיש גם היום", אומר רז, וראש העירייה ברוורן מסכם: "השכונה החדשה חונקת את העיר הישנה, אבל התכנון לא השאיר מספיק מקום לשינויים. אנחנו מנסים לתקן את מה שניתן ולהגדיל את החיבור בין השכונה לעיר".

"מלאי הדירות של ישראל הוא משנות החמישים ומלאי זה הגיע לסוף חייו. יש כאן מבנים שעומדים להתמוטט", אומר פרופ' פייטלסון. "האתגר הוא לבנות מחדש את המלאי, שיקום הערים. הקמת השכונות האלו רק דוחה את זה. השכונות הרי לא יחליפו את מרכזי הערים. זה לא קורה בעולם ולא יקרה כאן. אבל אם מרכז העיר נחלש אתה בבעיה". מחקר של מרחב ומכון מילקן העלה כי בעוד עלויות הפיתוח בתוך העיר נאמדות ב־41 אלף שקל ליחידת דיור, בשולי הערים מדובר על 153 אלף שקל ליחידה, ובשכונות הענק המנותקות העלות ליחידה היא כ־220 אלף שקל, בשל הצורך בהשקעה בתשתיות ענק כמו כבישים וביוב.

לא כולם מסכימים עם הניתוח הזה, ואפילו פרופ' פייטלסון מסייג ומציין שבשל גידול האוכלוסייה יהיה צורך גם בהתרחבות מחוץ למרכזי הערים. לדעתה של האדריכלית עדנה לרמן, יו"ר איגוד המתכננים בישראל ומי שתכננה את שכונת כרמי גת בקריית גת, הפיתוח העירוני לא חייב להיות מוגבל למרכזי הערים: "זה נאיבי מאוד לחשוב שאת כל צורכי הגידול של מדינת ישראל ל־20 השנים הבאות ניתן יהיה לקבל בלי לבנות בשטחים פתוחים. כל מקרה לגופו. בבת ים, למשל, אין לעיר לאן להתרחב, אבל היא חייבת לצמוח. השאלה היא אם זה צריך להיות בבניין של 50 קומות, אם המערכת תוכל לשאת את זה, אם הרחובות הצרים יוכלו להתמודד עם זה - או שצריך לבנות 8‑12 קומות ולהשאיר את המגדלים לפריפריה. לכל מקום יש פתרון שונה". עם זאת, גם האדריכלית לרמן מדגישה את החשיבות של חיבור השכונות לעיר: "נכון שלא תמיד רואים את החיבור לעיר הוותיקה ונעשות הרבה מאוד שגיאות". לדבריה, למרות השגיאות יש להמשיך קדימה: "מה שברור הוא שיש לאפשר את הבינוי באזורים בהם התוכניות כבר אושרו".

היום אולי היית מתכננת את כרמי גת אחרת?

"היום התוכנית היתה צריכה להיות עם מאפיינים עירוניים יותר, הצפיפות צריכה להיות גבוהה יותר".

7. תוכניות מיושנות

"את מה שבונים היום תכננו לפני 20 שנה"

במדינות מערביות רבות כבר הבינו את נזקי התכנון הפרברי והחלו ליישם בשטח תכנון עירוני נכון וטוב שמתאפיין בצפיפות גבוהה, במגוון שימושים ברחובות, בתחבורה ציבורית נגישה, באפשרות להגיע לכל מקום במהירות וביעילות ברכב ובאופניים, בחיזוק מרכז העיר ובעירוב אוכלוסייה. "כשאתה מסתכל על צמיחה אורבנית אתה צריך להסתכל אחורה", אומר ד"ר לרמן. "לפני 60 שנה קופנהגן היתה עיר קטנה, ועדיין תכננו שם מראש את העיר ואת מערכת הרכבות כדי לאפשר צמיחה אדירה. תכנון נכון אפשר לראות גם בפורטלנד אורגון, שם לקחו רובע של מוסכים צמוד למרכז העיר, העבירו בו קו של חשמלית, נתנו זכויות בנייה גבוהות עם מעט חניות, וזה הרחיב את מרכז העיר. בעולם יש מדינות שמבינות שכשאתה רוצה להתפתח, אתה צריך לתכנן נכון קדימה. ישראל עדיין לא אחת מהן".

אבל האטיות שמאפיינת את מערכות התכנון בארץ יוצרת מצב שבו חלק מהתוכניות שנבנות כיום תוכננו לפני 10–20 שנה: כשמגיע שלב הבנייה הן כבר לא רלוונטיות, אך בשל ההבנה שתיקון התוכנית יוביל לעיכוב של שנים הן בדרך כלל נבנות כפי שהן. "מערכת התכנון שלנו פועלת בצורה לא מספיק טובה", אומרת האדריכלית לרמן, שלדעתה, המהלך של השר כחלון להכפפת מינהל התכנון למשרד האוצר, לא ישפר את המצב: "צריך לחזק את התכנון. העמדה שלנו היא שהוא צריך להיות רשות עצמאית, חזקה ומתוקצבת כראוי, עם כח אדם מספק, שלא תהיה נתונה לגחמות של שר כזה או אחר ותתכנן לפי שיקולים ארוכי טווח".

דולב מאמינה שבחינה מחודשת של התוכניות היא חוכמה שבדיעבד. "קשה לבחון היום את מה שתכננו אז, כי לא פעם זה חלק מאופנה. לפעמים המתכננים יודעים מה לעשות, אבל לא מאפשרים להם. המתכננים הם לא מקור הבעיה: אני נלחמת ברשויות כדי לבנות בהתאם לתפיסה שאני מעריכה שתהיה בעתיד, מתוך הנחה שיבנו את הבניין בעוד עשר שנים, אבל לראשי ערים קשה לתפוס את זה. זו תרבות. חלק מהשכונות שאנחנו רואים היום תוכננו לפני 20 שנה. מודיעין תוכננה לפני 30 שנה. היום מנסים לתכנן אחרת ובעוד 15 שנה נהיה איפה שאנחנו רוצים להיות היום, אבל אז כנראה נרצה להיות במקום אחר".

"כמעט אף פעם אין סנכרון בין השוק לתכנון. השוק קצבי מאוד, והתגובות שלו קצרות בהרבה", מסכימה טסלר. לדבריה, אם רוצים תכנון טוב ועדכני, יש להקפיד על שני היבטים: "אחד, שהקצב יהיה מהיר מבחינת אישור תוכניות. והשני, שהבנייה תהיה קרובה מאוד לאישור התוכנית, וזאת בהנחה שיש פתרונות תחבורתיים. אם צריך, למשל, לתכנן מחלף - הבנייה תתעכב".