המוניטין נפל על המסילה: בדויטשה באן שכחו מה זה להיות גרמנים
מחיר הנסיעה בחברת הרכבות הגדולה בגרמניה גבוה לעתים ממחיר טיסה, אך זה לא מפריע לה לצפצף על הלקוחות. הפיצויים שהיא מציעה על האיחורים התדירים רחוקים מלהיות הולמים, ואת הירידה ברווחיות היא טופלת על הנהגים
הרכבות בגרמניה מתקשות להישאר על הפסים. למרות המוניטין שיצא לכלכלה הגרמנית — היעדר תחרות, איחורים בלתי סבירים ומחירים מופרזים הפכו למנת חלקם של נוסעי חברת הרכבות הגרמנית דויטשה באן ויש יותר מ־7 מיליון כאלה ביום.
דויטשה באן מאוגדת כחברה פרטית, אך כזו שממשלת גרמניה מחזיקה בכל מניותיה, ולכן היא נחשבת חברה ממשלתית. היא מפעילה כמה סוגים של רכבות, עירוניות ובין־עירונית: המהירות ביותר הן אינטר סיטי אקספרס (ICE) ואינטר סיטי (IC), המשמשות לנסיעות ארוכות בתוך המדינה וכן ליעדים מרכזיים באירופה כמו ורשה, בודפשט, אמסטרדם ועוד.
החברה מפעילה גם רכבות מקומיות, אך בשוק זה פועלות גם חברות פרטיות שאותן מממנות המדינות השונות בגרמניה, כך שלכל מדינה או מחוז יש חברת תחבורה ציבורית. הרכבות המקומיות אטיות יותר ופועלות בתחומים מצומצמים, אם כי בהשוואה לישראל גם הן גומאות מרחקים ארוכים למדי. משום כך, דברים רבים עלולים להשתבש בדרך, ומקרים שבהם רכבות מאחרות בשעה וחצי או יותר שכיחים מאוד.
לפי הנתונים האחרונים שפרסמה החברה, הגיע מספר הדקות שהפסידו נוסעי הרכבות המהירות של דויטשה באן בשל איחורים ב־2013 ל־3.78 מיליון, השקולות ל־2,625 יממות. כשמחירי הכרטיסים עולים לא אחת על מחירי טיסות פנים, התושבים כועסים, ובצדק.
עניין של אמון
"הבעיה הכי גדולה היא שהרכבות פשוט לא אמינות", אמרה ל"כלכליסט" יוליה באייר, המתגוררת בעיר קלן שבמערב גרמניה ועובדת בעיר בון, הרחוקה ממנה כ־30 ק"מ. "אני לא יכולה להגיע לעבודה באופניים, והאוטובוסים הבין־עירוניים לא מפותחים מספיק. אני תלויה באופן מלא ברכבת, ואם היא מאחרת אין לי שום אלטרנטיבה".
רכבת של דויטשה באן צילום: בלומברג
לגרמניה מערכת מסילות באורך של יותר מ־41 אלף ק"מ. בתחנת הרכבת של קלן, עירה של באייר, עוברים כ־300 אלף נוסעים בכל יום. מספר דומה של נוסעים עובר בברלין, כ־450 אלף עוברים בפרנקפורט ויותר מחצי מיליון בהמבורג, ועל כן הרכבת היא אמצעי התחבורה המרכזי והחשוב במדינה. עם כמות נוסעים כזו היה אפשר להניח שמחירי הכרטיסים יהיו נוחים, אך גם בהשוואה למשכורת הממוצעת במשק הגרמני (2,154 יורו נטו, כ־9,530 שקל), המחירים מרקיעי שחקים.
נסיעה מקלן לברלין, מרחק של כ־600 ק"מ, אורכת כ־4.5 שעות ברכבת המהירה. המחיר לכרטיס נע סביב 120 יורו, אם לא מקדימים להזמין מראש. האופציה הזולה למקדימים תעלה בין 60 ל־90 יורו. באייר, שנוסעת בכל בוקר מקלן לבון — מרחק דומה למרחק בין נתניה לתל אביב — משלמת 7.70 יורו לכיוון (כ־34 ש"ח). לשם השוואה, טיסות אפשר למצוא במחירים של 30 – 70 יורו, ולעתים אף פחות, גם ליעדים מחוץ לגרמניה.
ביוני הודיעה דויטשה באן על ירידה חדה ברווחיה — צניחה של 39% ל־391 מיליון במחצית הראשונה של 2015, לעומת 642 מיליון יורו בתקופה המקבילה אשתקד. החברה האשימה את שביתות נהגי הקטר — תשע רק בשנה החולפת — שנמשכו לעתים יותר משבוע וגרמו לשיבושים קשים בתנועת רכבות הנוסעים והמשא.
"שביתות זה מרגיז, אבל אנשים דווקא מזדהים איתן", אומרת באייר. "זה אמנם לא פשוט להתנייד באמצעים אחרים, אבל הנהגים עובדים קשה מאוד יחסית לכסף שהם מרוויחים — ודווקא בשביל מטרה כזו אני מוכנה לסבול — אבל לא בשביל התנהגות בריונית של החברה." המשכורת הגבוהה ביותר שיכול נהג קטר להרוויח עומדת על 3,500 יורו ברוטו, וממנה יישאר לו בערך 2,500 נטו. נהג מתחיל יקבל 2,300 יורו ברוטו לשבוע עבודה ממוצע של 40–45 שעות עבודה.
בעיה אחרת שנוסעים מתלוננים עליה היא פיצוי לא הולם שמעניקה דויטשה באן במקרה של איחורים שמסבים הפסד כספי ניכר. לגרמניה נמלי תעופה בינלאומיים בברלין, המבורג, מינכן, פרנקפורט, קלן, דיסלדורף ועוד. ברוב המקרים הדרך הקלה ביותר להגיע אליהם היא ברכבת. אבל מה קורה אם בגלל איחור של הרכבת מפספסים טיסה?
"למזלי אני גר פה כבר שנים ויודע שרכבות יוצאות מתחנות שונות בעיר", אומר ג'ייקוב ליאון, גם הוא תושב קלן. "לפני כשבועיים היה עליי לתפוס טיסה מפרנקפורט, והרכבת איחרה בכ־80 דקות. היה ברור שלא אספיק, אז תפסתי רכבת קלה לתחנה אחרת בעיר, משם לקחתי רכבת לנמל התעופה. מובן שלא קיבלתי פיצוי על כך, ונאלצתי לשלם מחיר גבוה במיוחד, מפני שלא הזמנתי את הכרטיס החדש מראש", הוא קובל.
לא נותנים לעבוד
ואכן, דויטשה באן מעניקה פיצוי כספי לנוסעיה רק אם הרכבת מאחרת ביותר משעה, וגם אז מדובר רק ב־25% ממחיר הכרטיס. כשהרכבת מאחרת ביותר משעתיים — זכאים הנוסעים לקבל פיצוי בגובה 50% ממחיר הכרטיס. לשיטתה של החברה, כל נזק אחר שנגרם בגלל האיחור אינו בתחום אחריותה.
מאחר שנסיעות רכבת בגרמניה עלולות להיות ארוכות במיוחד, רבים מנסים לנצל את הזמן ואת הקרונות המרווחים יחסית לעבודה. אלא שגם האינטרנט האלחוטי שמספקת לרכבת דויטשה טלקום הוא בתשלום, ולרוב אינו מהיר מספיק לגלישה בכמה אתרים בו־זמנית.
באוגוסט האחרון הודו דויטשה טלקום ודויטשה באן שנכשלו במשימתם לחבר את הרכבות המהירות לאינטרנט אלחוטי ביעילות. לעתים אפילו קליטה סלולרית רגילה אינה אפשרית ברכבת, כך שהשאיפה לא לבזבז את שעות הנסיעה הארוכות לריק הולכת ומתפוגגת.
"הרבה חברים שלי שמגיעים מחו"ל לגרמניה מתפלאים, כי הם בטוחים שהרכבות הגרמניות הן פאר היצירה. אני בטוחה שהן טובות יותר מבהרבה מקומות בעולם, אבל במחירים האלה היית מצפה לאפס תקלות — וזה רחוק מהאמת," אומרת באייר.
חשש מהתקפות טרור
התקפת הטרור הכושלת שאירעה ברכבת מהירה מאמסטרדם לפריז באוגוסט, עוררה שוב את הדיון בנושאי ביטחון ברכבות באירופה בכלל, ובמדינות השנגן בפרט. על פי אמנת שנגן חל חופש תנועה מוחלט בין 26 המדינות המקיימות אותה (לעומת 29 מדינות החתומות עליה – ד"ר) והוסרה כל ביקורת גבולות ביניהן. כך הצליח איוב אל־חזני (26) לעלות על רכבת בבריסל ולגופו כלי נשק ותחמושת רבים, בלי לעבור כל בדיקה ביטחונית.
בפגישת חירום של שרי פנים מתשע מדינות שנגן הוצעו שלל פתרונות בניסיון למגר התקפת טרור עתידית, החל מתגבור של שוטרים בתחנות, דרך התקנת מצלמות ועד התקנת מגלי מתכות דוגמת אלו שמצויים בנמלי תעופה.
מי שמותחים ביקורת על הרעיון טוענים שתשתית הרכבות היא לעתים בת מאה שנה ויותר, ואין בתחנות מקום או יכולת להכיל אמצעי אבטחה כאלה. בנוסף, טוענים המבקרים, המצב ייצור לחץ עצום על תחנות, יביא לבזבוז זמן ואף יהפוך את הנוסעים למטרה קלה יותר למפגעים, שכן מספר רב של אנשים ייאלץ להתאסף ולהמתין במקום אחד בלי לנוע.
"אני פחות חוששת מתרחיש כזה", הסבירה באייר, "אני יותר שמה לב למזוודות או לחפצים חשודים". ליאון מסכים. "מדינות אחרות התכוננו מראש לדברים האלה. פה בגרמניה פשוט אי אפשר ביום בהיר אחד להכניס ציוד ביטחוני כזה בלי לערער את כל תנועת הרכבות".
