הקברניט
המלך ג'מבו: כך נולד הבואינג 747 ולימד אותנו כמה העולם קטן
מטוס הנוסעים המפורסם, שהיה הגדול מסוגו במשך יותר משלושים שנה, הגיע לעולם כמעט בטעות; היצרנית לא האמינה בו - אך הוא זה שהציל אותה מפשיטת רגל. איך הפך למבשר מהפכת הלואו-קוסט, ואפילו ל"נשק של שלום"?
שלום, כאן הקברניט; אי שם ב-1861 הגיע פיל אפריקאי מיוחד לגן החיות של פריז. היה זה הפיל הכי גדול שנלכד עד אז, ומימדיו עוררו פליאה והתלהבות עצומות. הוא זכה לשם ג'ומבה (Jumbe) כלומר מלך או מנהיג בסוואהילית - מלך הפילים.
- דרקון עם גלגלי עזר: מדוע חיל האוויר הסיני יפסיד לכל יריב מערבי?
- האנטנה הסודית שמקפלת טילים: כך עובדת לוחמה אלקטרונית
- מה יקרה למטוס שייכנס למשולש ברמודה?
לאחר כמה שנים הועבר לגן החיות בלונדון ושם שובש שמו ל"ג'מבו", שם שנשאר עמו גם כשנשלח לסיבוב הופעות בארצות הברית. וכך הפכה המילה ג'מבו לתואר כללי של דבר-מה ענק. וכמאה שנה לאחר מכן - גם לשם של מטוס.
ג'מבו המקורי, היזהרו מחיקויים צילום: Wikipedia
הוא היה ראוי לו, ולא רק בשל גודלו הטיטאני; הבואינג 747 ג'מבו היה למלך מטוסי הנוסעים, שחנך עידן חדש ונפלא בתעופה האזרחית. והוא עשה זאת תוך שהוא מציל את בואינג מפשיטת רגל, את ארצות הברית ממכת אבטלה ואת הנוסעים - מלשלם הון עתק על כרטיסי טיסה. למעשה, מי יודע אם טרנד הלואו-קוסט היה נולד בלעדיו.
מטוס ג'מבו של חברת אל על צילום: משאטרסטוק
סיפורו של המטוס הזה מתחיל בסוף שנות השישים במגירה אחת בשולחנו של ג'ו סאטר. הנ"ל עבד כמתכנן מטוסים בכיר בבואינג, ובילה לא מעט מזמנו בלמרוט שערותיו בזעם; יצרנית המטוסים היתה על סף פשיטת רגל, וכל יום במשרד החל בפילוס הדרך בין הפגנות המפוטרים שצבאו על שערי החברה.
ג'ו סאטר, אבי הג'מבו ואחיו צילום: Boeing
הנהלת בואינג לא חלמה שתגיע למצב הזה. החברה הוותיקה ידעה לבנות מטוסים גדולים, כנראה שטוב יותר מכל חברה אחרת. היו לה שני סוגי לקוחות: צבא ארצות הברית שהתעניין במפציצים ביניבשתיים, וחברות תעופה אזרחיות שהתעניינו במטוסי נוסעים סילוניים. בימי מלחמת העולם השנייה בואינג פשוט הדפיסה כסף; היא בנתה עבור הצבא עשרות אלפי מפציצים מדגם B17 ו-B29 בעלי מנועי בוכנה, אך קצת פספסה את מהפכת הסילון.
מפציצי B29 מורכבים במפעלי בואינג צילום: USAF
יריבתה הגדולה, חברת קונבייר, זכתה במכרז לבניית מפציצי B36 עצומים לאחר המלחמה ובואינג נאלצה להצטמצם ולסגור מכלולים כדי להמשיך להתפרנס. ב-1952 זכתה במכרז להחלפת ה-B36, אך המטוס שלה, B52, היה יקר לייצור ושולי הרווח שלה דעכו. בתחום התעופה האזרחית הלך לה לא רע עם מטוס הבואינג 707 הארבע-מנועי, אך השוק הזה היה תחרותי נורא. החברה הבינה שרק ממנו יגיע הכסף הגדול, אך בדרך אליו עליה לשכנע כל חברת תעופה מבוססת שהמטוס שלה טוב יותר ממתחריו הצרפתיים והבריטיים. לחברות הללו היו הרבה אלטרנטיבות, כך שמכירות ה-707 לא הצליחו להחזיק את החברה מעל למים.
מטוס הבואינג 707 צילום: PAN AM
יום אחד התעוררה תעשיית התעופה האמריקאית וגילתה שאי שם באירופה, מישהו מתכנן לטרוף את הקלפים: בריטיש אירוספייס האנגלית ודאסו הצרפתית הודיעו ב-1962 שהן עובדות על מטוס נוסעים על קולי שפיצי ולבנבן, קונקורד שמו.
מטוס הקונקורד הבריטי-צרפתי צילום: בריטיש ארווייז
אנחנו מדברים על שנות השישים, בהן אף אחד לא חשב בכלל על רעש של בומים על קוליים, זיהום או בזבוז דלק שייצור מטוס כזה. וחברות התעופה האמריקאיות נבהלו: איך יתחרו בחברות אירופיות עם מטוס שטס פי 2.5 יותר מהר מהמטוסים שלהן?
היו כמה מהנדסים חכמים, ביניהם מר סאטר, שטענו שמטוס כזה לא יהיה כלכלי, שכן יצריך רכיבים יקרים ותחזוקה יקרה. אבל אף אחד לא הקשיב להם; ארצות הברית של אמריקה תשיג את האירופים החצופים במרוץ לתחבורה על קולית ויהי מה. עד כדי כך, שנשיא ארה"ב ג'ון קנדי הגדיר זאת כיעד לאומי והקצה לכך תקציב ממשלתי. כמה חברות אמריקאיות הציעו עיצובים למטוס כזה, והתכנון של בואינג נבחר ב-1967 משום שהיה הכי מוגזם: מטוס בעל גוף מודולרי שטס מהר יותר מהקונקורד ונושא פי שניים יותר נוסעים.
מטוס הבואינג 2707 - הבואינגקורד בכל הדרו צילום: Coroflot
המיזם ההוא (לו נתתי את השם בואינגקורד, בטור שמספר על נפלאותיו) הלך לעזאזל. וכמו שקורה בחיים, הוא כשל אחרי שבואינג שפכה עליו כל סנט שהיה לה; היה עליה לפתח טכנולוגיות חומרים חדשות, דבר שעשתה בהון עצמי. למה כשל המיזם? פשוט מאוד: כי טיסה על קולית יוצרת עומס עצום על גוף חלול. עומס כזה, שמעוות אותו ומזיק לו ולכן מייקר את התחזוקה שלו בצורה פראית. זו הסיבה שגם הקונקורד עצמו כשל, ברבות הימים.
אך באותם זמנים, הנהלת בואינג לא חשבה על הקונקורד - משום שהיו לה דברים אחרים בראש; החברה ידעה היטב שזה רק עניין של זמן עד שהממשלה תבין שהפרויקט העל קולי הזה אבוד, תחתוך את המימון ובואינג תישאר במצב קשה.
מפעלי בואינג בסוף שנות השישים צילום: Boeing
כשבוטל המיזם, נאלצה בואינג לפטר כ-60,000 איש. הפגנות ענק נערכו ימים שלמים מול המטה שלה בסיאטל; מפוטרי החברה זעמו: הם נשכרו במחשבה שהנה, עוד רגע והמפעלים יפלטו בואינגקורדים כמו ארטיקים ותהיה להם פרנסה לשנים. גל הפיטורים הוביל לנטישה המונית של העיר. הכרך המשגשג עלה על מסלול מסוכן, ומדינת וושינגטון עצמה לא ידעה איך להתמודד עם מכת האבטלה הזאת.
אבל מישהו והציל את המצב: מר חואן טריפ, מנכ"ל חברת התעופה פאן-אם, פנה לבואינג ואמר לה שהוא דווקא לא מתלהב כל כך ממטוס נוסעים על קולי - אבל ישמח אם יבנו עבור החברה שלו מטוס נוסעים כפול בגודלו מהבואינג 707.
חואן טריפ צילום: Wikipedia
סאטר, שבחן את הבקשה, נזכר שיש לו במקרה דבר כזה בבוידעם: ב-1963 רצה חיל האוויר האמריקאי מטוס תובלה חדש, כזה שיהיה מספיק גדול כדי להעביר גם חיילים וגם כלי רכב לחזית. בואינג הגישה עיצוב של מטוס ענק למכרז הזה, אך הפסידה ללוקהיד והתוכניות שלו קופלו יפה והונחו במגירה של סאטר.
הנ"ל מיהר לשלוף את תוכניות מטוס המטען והבין שיש לו אוצר ביד: אותו מטוס תוכנן כך שיהיה בעל שני סיפונים - האחד לציוד מכני כבד והשני לחיילים. תוך זמן קצר עיצב אותו מחדש כמטוס נוסעים. כל הנהלת בואינג החזיקה אצבעות: היא כבר היתה בכאלה הפסדים, שפרויקט כזה ינתק אותה ממכונת ההחייאה אם ייכשל גם הוא. ולפי הערכות, נפילתה היתה מחסלת גם את כלכלת סיאטל, וושינגטון, ויוצרת מצב של פליטים - רבבות דורשי עבודה שעוברים למדינות השכנות ומקשים על כלכלתן.
כדי לצמצם הוצאות, עבד על המטוס החדש צוות פיתוח מיוחד, שעשה לילות כימים תחת הנהגת סאטר, והשלים את המשימה תוך כשנתיים - זמן מהיר להדהים במונחי תעשיית התעופה. הפיתוח היה קשה מאוד: גוף כה גדול, רחב וגבוה מציב אתגרים לא צפויים. למשל, אנשי בואינג לא ידעו איך יצליח הטייס לתמרן את המטוס על הקרקע, כשהוא יושב בגובה של 8 מ' מעל לרצפה. זה היה באמת כמו לרכוב על פיל. כדי לבחון זאת, נבנה דגם בקנה מידה מלא של חזית המטוס, והושם על משאית כבדה. וטייסי הניסוי נאלצו לנהוג בה מגובה שתי קומות כדי לספק תובנות למהנדסים. כיף שם, בבואינג.
בואינג בחרה ללכת על גדול, ולהמר על הכל צילום: moneyinc
לבכירי החברה לא היה אמון רב במטוס הענקי; לאור האכזבה מהחלום העל קולי, קל להבין את הסקפטיות הזאת. אם חואן טריפ רוצה מטוס כזה, חשבו שם, אולי עוד חברה או שתיים ירצו. אם אכן ייכבש עולם התעופה האזרחית בידי קונקורדים למיניהם, תוכל בואינג להציע להסב את מטוס הענק שלה לנשיאת מטען - ועדיין להרוויח קצת. ואולי, אולי זה יחזיק אותה בחיים עד למכרז המפציצים הבא.
אבל אז הגיעה ההפתעה: כשנחשף הבואינג 747 ב-1968, עורר התלהבות ופליאה לא פחות מהפיל המסכן שעל שמו נקרא; כלי תקשורת בכל העולם סיקרו את החשיפה ועיתונאים השתפכו בתיאורי גודלו. הציבור האמריקאי פשוט חגג את בואינג והג'מבו שלה.
חשיפת מטוס הג'מבו צילום: moneyinc
חואן טריפ אמר בזמנו שהג'מבו יהיה "נשק של שלום": לדבריו, בעוד הנשיאים והגנרלים מזיזים טילים ממקום למקום, הג'מבו יזיז אנשים; יותר תיירות פירושה יותר חשיפה לתרבויות ורעיונות חדשים. רק מטוס גדול, אמר, יוכל להראות לאנושות כמה העולם קטן.
מטוס הג'מבו 747 לצד מטוס ה-707 צילום: CBS
ואו-הו, כמה גדול הוא היה: לבואינג 747 היתה קומת נוסעים גדולה לרוב אורכו - 70 מ' - וקומה נוספת בה מושבי המחלקה הראשונה ותא הצוות. גרסתו הראשונה יכלה לשאת כך 366 נוסעים (לעומת 189 בבואינג 707). חברות התעופה, שעדיין לא חוו את משברי הדלק של העשור הבא, ראו סימני דולר בעיניים: מבחינתן, יותר נוסעים+פחות טיסות=יותר כסף. ההזמנות הגיעו בכמויות, כאילו שכח כל העולם את האירופים והפלא השפיצי שלהם.
מטוס חדש, לשוק תעופה חדש צילום: משאטרסטוק
ובואינג שוב טבלה בכסף - אך הג'מבו עשה לה יותר יח"צ מהכנסות; כמה חברות תעופה עשירות הזמינו אותו, אך רבות אחרות ראו שאין להן תקציב לרכישת מטוס הענק ושאלו את בואינג מה עוד יש בקטלוג שלה. החברה הציעה להם את אחיו הקטן של הג'מבו - הבואינג 737 - עוד עיצוב של מר סאטר. היה זה האנטי-ג'מבו: מטוס נוסעים קל וזול, נוח ופשוט לתפעול. עם הזמן, הפך למטוס הנוסעים הכי נמכר בהיסטוריה. בואינג מכרה מטוסים גדולים לחברות עשירות ומטוסים קטנים לכל השאר.
בואינג 737 צילום: Boeing
ולאט לאט, השתנה השוק: חברות קטנות קנו מטוסים זולים והציבו תחרות לחברות הגדולות - שכן נוסעים יכלו לבחור לעלות על 737 ולהגיע ממקום למקום עם ריבוי תחנות עצירה בדרך.
החברות הגדולות נאלצו להגיב והוזילו את מחירי הכרטיסים, כדי למשוך יותר נוסעים לטיסות הישירות שלהן. ובטיסות מעל לאוקיינוס, התחרו הגדולות ביניהן כשרובן רכשו מטוסי ג'מבו. המטוס המתחרה העיקרי היה ה-DC10 של מקדונל דגלס, מטוס ענק אחר, שעבר שורה ארוכה של תאונות - דבר שהשליך על מכירותיו. בואינג טיפסה בדילוגים עליזים לפסגה, ועד היום היא שולטת בשוק מטוסי הנוסעים. בדרך, בלעה את מקדונל דגלס וכיום היא מעצמת תעופה בכל קנה מידה.
מטוס ג'מבו בצביעה יצירתית במיוחד צילום: משאטרסטוק
בינתיים, באירופה, התקשו הבריטים והצרפתים להתמודד עם כישלון הקונקורד. למעשה, חברת איירבוס הוקמה מאיחוד חטיבות מטוסי הנוסעים של כמה וכמה יצרניות ביבשת, כדי לתת מענה לתחרות האמריקאית. כך נוצר מצב בו נשלט שוק מטוסי הנוסעים בידי שתי חברות בלבד. איירבוס ניסתה לשכפל את מודל הג'מבו, עם ה-A380 שלה, אך הוא מפסיד בתחרות לבואינג 777 ו-787.
הג'מבו עצמו הפך להרבה יותר ממטוס נוסעים: גרסאות מיוחדות שלו פותחו למשימות לוחמה אלקטרונית ובקרה אווירית צבאית, גרסה אחרת היא אייר פורס 1 - מטוסו האישי של נשיא ארצות הברית, ומטוסי ג'מבו שימשו לנשיאת מעבורות חלל בין בסיסי נאס"א ואפילו השתתפו בניסוי בו הותקנו עליהם תותחי לייזר ענקיים.
מטוס ג'מבו של נאסא נושא את מעבורת החלל קולומביה צילום: משאטרסטוק
בואינג לא ויתרה על ג'מבו הנוסעים הוותיק, ופיתחה בעשור האחרון גרסאות חדשות שהן גדולות יותר, שקטות יותר וזולות יותר לאחזקה. כנראה שהוא ימשיך לשאת נוסעים עוד שנים רבות, בחברות גדולות כלופטהנזה וקתאי פסיפיק. זאת, בעוד רוב חברות התעופה עברו למטוסים גדולים חדשים יותר.
וכאן ניתן לראות את הדינמיות בשוק התעופה: כיום הג'מבו אינו יעיל דיו בהשוואה ליורשיו - ארבעה מנועים עולים יותר משניים ומטוסים כ-777 והאיירבוס A330 נושאים די נוסעים עם שני מנועים. אבל לחברות שילוח מטענים יש צרכים אחרים - ובימים אלה עדיין מייצרת בואינג גרסאות ג'מבו לתובלה. ההנהלה צדקה בשנות השישים: היא באמת תרוויח ממנו כסף כמטוס מטען; פס הייצור פתוח וחברות כ-UPS הזמינו עשרות חתיכות. מה שיחליף אותו בקטגוריית הנוסעים לא יהיה ענק אחר, כי אם מטוסי נוסעים קטנים בעלי טווח ביניבשתי, שתמיד יהיו זולים יותר מהפילים המעופפים - וגם יכניסו יותר חברות קטנות לתחרות.
וזוהי מורשת הג'מבו: כשיש לך ביד פיתרון גדול דיו, הוא יכול לשנות את השוק, ואם תדע לנצל את המצב שנוצר כדי לקדם מוצרים אחרים - ישב העולם בכף ידך. טיסה נעימה!
