מטוס הנשר: ריגול בינלאומי, אהבה אבודה ושיא החוצפה הישראלית

שלום, כאן הקברניט; היום אספר לכם על המקרה הכי בוטה של גניבת עיצוב מטוס ממדינה אחת בידי מדינה אחרת. זה סיפור של אהבה נכזבת, ריגול בינלאומי, עוצמה ציונית, תככים ומזימות ואם עדיין לא הבאתם פופקורן, זה הזמן.

לגיבור הסיפור קוראים נשר, והוא מטוס הקרב הראשון שבנה בעצמו העם היהודי, על בסיס תכנונים שדירדסנו מהצרפתים. כן, המילה "דירדסנו" הרבה יותר חמודה ממה שהלך שם בפועל: גניבה נטו ופשע בינלאומי לכל דבר ועניין.

מטוס הנשר הישראלי צילום: אתר חיל האוויר הישראלי

לא רצינו לבנות את המטוס הזה; לא חיפשנו צרות, לא רצינו לגנוב או להסתבך במשברי ריגול ופוליטיקה, וייצור מטוסי קרב הוא עסק יקר להדהים שכמעט אף פעם לא משתלם. אבל לא היתה לנו ברירה. העובדה שבסוף נולד לנו אחד ממטוסי הקרב המוצלחים ביותר בעולם בהחלט מרככת את הצער שבדבר. כמו בלא מעט מקרים בהיסטוריה של התעופה, מתחיל סיפור הנשר במטוס אחר: המיראז' 3 הנפלא של חברת דאסו. 

מיראז' 3 בצבעי חיל האוויר הישראלי צילום: Wings Palette

היה זה מטוס הקרב הראשון שבנתה צרפת ויכל להתחרות בהצלחה במטוסי ארה"ב, בריה"מ ובריטניה בתחילת שנות השישים - גם בקרב, וגם בשוק התעופה הצבאית, שגלגל הון עתק בעידן המלחמה הקרה. ביצועיו היו נהדרים, והיצרנית הציעה אותו ללקוח הכי טוב שלה: חיל האוויר הישראלי. ארצנו הקטנטונת - שמלחמותיה עשו ממנה אולם תצוגה בינלאומי לטכנולוגיה צבאית - הפליאה להשתמש בו; בסוף מלחמת ששת הימים, בה קצרו מיראז'ים מטוסי אויב על הקרקע ובאוויר, אף הפכה לפחות קטנטונת.

ישראל היתה לקוח מהאגדות: תמיד מחפש לשפר את הציוד, תמיד מוכן לשלם, תמיד מסובך במלחמות. לתעשיית התעופה הצרפתית היה רומן לוהט עם חיל האוויר הישראלי (עליו סיפרתי בהרחבה בטור אחר - מחץ הדלתא: הרומן של ישראל עם המיראז' הצרפתי), שסיפק לה יוקרה, הערכה וכסף - ואילו ישראל? בלי זמינות וביצועי מטוסי צרפת, מי יודע באיזה מחיר דמים היתה שורדת.

מטוסי חיל האוויר הישראלי, תוצרת צרפת. מימין: אורגאן, סופר מיסטר, ווטור, מיסטר 4 ומיראז' 3 צילום: Emaze

דאסו ידעה שהולך לה קלף, ועיני המנהלים שלה נצצו מאושר כשפנו אליה אנשי חיל האוויר ואמרו "היי, בואו נבנה ביחד מיראז' 3 עוד יותר טוב".

למהנדסי דאסו כבר היו כל מיני רעיונות לשיפור המטוס שלהם, והפרויקט נקרא מיראז' 5 - אך פנייה ישירה של צבא זר היא בגדר זכייה בלוטו: במקום לבנות מיראז' משופר ולנסות לשכנע את צה"ל שזה מה שהוא צריך, יכלו הצרפתים לישון בשקט, בידיעה שלמוצר החדש יהיה לקוח גדול ביום השקתו. שוק התעופה הצבאית היה הרבה יותר תחרותי בימים ההם, ולקוח מוכן מראש היה דבר די נדיר.

שרטוט המיראז' 5 הצרפתי צילום: aerofred

הדרישות של ישראל היו מוזרות - ומבחינה טכנולוגית, היה פה צעד גדול אחורה: צה"ל לא רצה מכ"מ מתקדם על המטוס, שכן המכ"מים של הימים ההם היו כבדים למדי וניתן היה להתבסס במקומם על גילוי והכוונה מהקרקע. צה"ל גם לא רצה יכולת פעולה במזג אוויר קשה משום שהחורף הישראלי תופס מעט מאוד מהלו"ז השנתי פה במידל איסט, וכך ניתן היה לפשט את המטוס ולצמצם את משקלו. מה שכן רצו כאן היו שיפורים בביצועים, טווח פעולה ארוך ומנוע חזק יותר. בתכל'ס, צה"ל ביקש להפוך את המיראז' ממכונית ספורטיבית למכונית מירוץ.

תעשיית התעופה הצרפתית ראתה פרנקים בעיניים: עם כל עסקת מטוסי קרב באה גם עסקת טילים (מתוצרת חברת מאטרה, למשל), עסקת מערכי תמיכה, ציוד טכני למיניו, אפילו צמיגים. ואם הישראלים בעניין, חשבו שם, בטח יהיו עוד לקוחות.

פס ייצור מטוסי מיראז' בצרפת צילום: Dassault Aviation

בתחילה, זה עבד לא רע. מטוסי המיראז' 5 תוכננו להימכר לישראל בחלקים, שכן האמברגו כלל רק מערכות נשק שלמות. ואנחנו קנינו מדאסו חלקי חילוף למיראז'ים שכבר הפעלנו, כך שמבחינת החוק הצרפתי היתה זו הרחבה של עסקה קיימת ולא אספקת נשק אסורה.

שארל דה גול צילום: franchan

ואז קרה דבר ששינה את התמונה מקצה לקצה. באותן השנים ארעו מתקפות טרור נגד מטוסי אל על בעולם: מטוס אחד נחטף מרומא לאלג'יר, מטוס אחר הותקף על הקרקע באתונה וראש הממשלה לוי אשכול החליט שאסור לשתוק על מתקפה נגד התעופה האזרחית; בסוף דצמבר 1968 נחת כוח צנחנים וסיירת מטכ"ל בנמל התעופה הבינלאומי של ביירות והשמיד 14 מטוסים של חברות ערביות.

מטוס נוסעים של חברה לבנונית, לאחר פגישה עם מטעני נפץ שהטמינו חיילי צה"ל צילום: saidagate

היה זה מבצע מיוחד ומוצלח, שעל נפלאותיו אספר לכם בטור משלו, אבל הוא הביא את הסעיף לדה גול; אמברגו הנשק הוחרף, ונאסרה העברת מטוסי המיראז' 5 לישראל. כן, למרות שהיא כבר שילמה עליהם.

נציגי חיל האוויר ששהו בצרפת באותה העת ביקשו להטיס את המיראז'ים לקורסיקה, מסיבות "טכניות ומנהלתיות". צרפת סירבה ובצדק: כמה ימים לפני המתקפה על נמל התעופה בביירות, הוברחו חמש ספינות טילים שנבנו בצרפת משרבורג לישראל. היה ברור שהצרפתים יעשו בעיות לאחר המבצע ההוא. והם קלטו את הטריק; המיראז'ים לא יזוזו מטר, פסק דה גול.

צרפתי, ונשאר בצרפת. מטוס מיראז' 5 צילום: FAS

באותה השנה הקים יוסף שידלובסקי, מומחה למנועי סילון ומייסד חברת המנועים הצרפתית טורבומקה, את מפעל מנועי בית שמש. שידלובסקי, יהודי צרפתי, הוא שנתן לישראל את היכולת לבנות מטוסי קרב; הרבה יותר קשה לפתח מנועים טובים ממטוסים טובים.

יוסף שידלובסקי צילום: safran

מספרים שמייסד חברת דאסו עצמה, מרסל דאסו (בלוך, במקור), ידע שיש אצלו אנשים שגונבים מסמכים בשבילנו. אומרים שכיהודי ואוהב ישראל, העדיף להעלים עין. אך הסיבה היתה פחות אצילית: הוא היה איש עסקים מאוד חכם, שידע שמנהיגים מתחלפים אך לקוח טוב שווה לשמור בכל מחיר. אז בעוד דאסו אכלה את הלב וקיוותה לטוב, וצעקות "הם עשו מה?!" הדהדו במסדרונות ארמון האליזה - הרכיבה ישראל את מטוס הקרב הראשון שלה מייצור עצמי. כחול-לבן, רבותי.

לב יהודי, אבל ראש לעסקים. מרסל דאסו צילום: Aeronewstv

בתחילה נקרא המטוס "רעם א'", אך שמו הוחלף לנשר, וכשטס לראשונה ב-1969, התגלה כמשובח: השילוב בין מנוע משופר ומשקל נמוך נתן לו ביצועים טובים משל המיראז' 5 המקורי; התעשייה האווירית נתנה לו מערכות בקרת אש, קשר וניווט טובות יותר, וגם כיסא מפלט מודרני מתוצרת מרטין-בייקר, שמאפשר נטישה בגובה אפס. ואולם, המטוס היה פחות זריז מהמיראז' 3, משום שהיה כבד ממנו; הציוד החדש והמנוע המשופר באו עם מחיר.

התחיל צרפתי, סיים צבר צילום: combatace

ב-1971 נכנס המטוס לשירות מבצעי בארבע טייסות, וזכה להרמת גבה מהטייסים: הוא היה מוגבל בהשוואה לבן דורו הפאנטום, שהיה חזק בהרבה, בעל מכ"ם ארוך טווח ויכולות אוויר-אוויר ואוויר-קרקע טובות משמעותית. טייסים אוהבים לקבל מטוסים חדשים, בהם תמיד מגולמת קפיצה טכנולוגית קדימה. ואילו הנשר היה קצת חצי-כוח: הפאנטום המתקדם יכל לזהות מטרה מרחוק ולשלוח אליה טיל מ-30 ק"מ; הנשר לא יכל לירות מטווח של יותר משישית מכך, וגם אז רק כשהמטרה נעה הלאה ממנו, עם האגזוז חשוף. בתחילת 1973 הוכיח את עצמו: שני מטוסי מיג 21 זריזים נתקלו במטוסי נשר והופלו בטילים. והנשר אכן התגלה כעוף דורס: במלחמת יום הכיפורים נשלחו הפאנטומים למשימות תקיפה ואילו הנשר טיפל במטוסי אויב. הופלו בעזרתו 111 מטוסים בקרבות אוויר - לפעמים בנחיתות מספרית, לפעמים גם לאחר שטייסינו הותקלו ונקלעו למארב.

המטוס לצד מיג 21 (משמאל), שכבר לא יזכה לנחיתה רכה צילום: sabutnik

אנשי חיל האוויר, שהיו אמני הטיסה במיראז', לא התקשו להוציא מהנשר את המקסימום. בסך הכל, הפילו מטוסי נשר 115 יריבים, כשרק 5 הושמדו, מהם 3 בלבד בקרבות אוויר. גיורא אבן אפשטיין, אלוף העולם בהפלות מטוסי סילון, ביצע כחצי מהפלות מטוסי הקרב שלו כשהוא אוחז בסטיק הנשר. המספרים לא משקרים; המטוס המוגבל, שלא היה אמור להיוולד, נהיה לכלי נשק עילאי.

הדמיית מטוס נשר צילום: mirage4fs

מטוס כפיר בצבעי חיל הים האמריקאי צילום: USN

אך לא שם נגמרה הקריירה של גיבורנו: ארגנטינה קנתה מישראל 39 מטוסי נשר מ-1978 עד 1982. נשיא המדינה לאופולדו גלטיירי ידע שיזדקק להם: מצבה של ארגנטינה היה רע תחת משטרו, ואין כמו מלחמה טובה כדי לאחד את השורות. באפריל 1982 הכריז שאיי פוקלנד, טריטוריה בריטית (במקור, צרפתית; סיפור ארוך) שנמצאת מול חופי ארגנטינה, שייכים לה. הבריטים שלחו את הצי שלהם לשחרר את האיים הללו, שנמצאים כמעט 13,000 ק"מ מהממלכה המאוחדת. ומטוס הנשר היה כלי זמין למלחמה בחיל הים הבריטי, שהתבסס על מטוסי סי-הארייר איטיים.

מטוסי סי-הארייר של חיל הים הבריטי צילום: LA(PHOT) Bunting - Wikimedia

מטוסי הנשר לא רשמו הפלות בפוקלנד, אך היוו איום על מטוסי חיל הים המעטים, כך שהבריטים צמצמו עד כמה שיכלו את הפעלת ההאריירים שלהם מחשש ליירוט. כמה וכמה מטוסי נשר הופלו - הם לא היו אופטימליים מול ההאריירים בעלי המכ"מ המתקדם; מה שעבד ב-73' לא תפס ב-82'. הטכנולוגיה ניצחה את הטכניקה.

מטוס נשר ארגנטינאי צילום: zonamilitar