לחיות תוך כדי תנועה

טום ונדרבילט (41) הפך את פקקי התנועה לאובססיה. רוב חייו הוא היה כתב בעיתונים כגון "פייננשל טיימס", "רולינג סטון" ו"פופולר סיינס", ופרסם ספרי עיון על ההיסטוריה של נעלי ההתעמלות ועל מה שקרה למקלטים האטומיים שנבנו באמריקה בשנות החמישים. לפני ארבע שנים הוא החל בתחקיר לקראת כתיבת ספרו השלישי, שמספר על איך אנשים נוהגים ועל איך אפשר להפחית את מספר פקקי התנועה והתאונות.

מה שהחל ברשמים מנסיעות ובנבירה בספרייה הציבורית של ניו יורק נהפך לשלוש שנים של נסיעות בכבישים ברחבי העולם, קריאת כל פיסת מחקר על תעבורה - ומתברר, הוא אומר, שיש מעט מדי כאלה - ושיחות עם מאות סוציולוגים, מתכנני ערים, מהנדסי כבישים ונהגים בין דלהי לדטרויט.

הספר שפרסם ב־2008, הקרוי בפשטות "טראפיק", "תנועה", נהפך לרב־מכר מיד עם צאתו. "הבוסטון גלוב" כינה אותו "המחקר היסודי הראשון על תנועה ונהיגה", "הניו יורק טיימס" הכתיר אותו "הספר הראוי ביותר לציון ב־2008", ואפילו נאסים ניקולס טאלב, מחבר רב־המכר "הברבור השחור" ומנביאי המשבר הכלכלי, כינה אותו: "חקירה מעולה אל הדינמיקה והפסיכולוגיה של פקקי תנועה. קריאת חובה לכל מי שמבלה בכביש יותר מ־19 דקות". אחרים פשוט כינו את הספר "ה'פריקונומיקס' של הכביש".

טום ונדרבילט צילום: mct

מאז הפרסום נהפך ונדרבילט למרצה מבוקש ולמרואיין מבוקש, ולכותב קבוע של טורים בנושאי תנועה, ושל הבלוג howwedrive.com, שבו הוא מוסיף על הכתוב בספר, ומפרסם כל דבר הקשור בתנועה, מסטיקרים מצחיקים על מכוניות ועד תרשים שמלמד איך לבצע את החניה המושלמת. "השאלה שאני שומע הכי הרבה, אבל היא הכי פחות משמעותית, היא באיזו מכונית אני נוהג", הוא אומר בראיון ל"מוסף כלכליסט".

באמת שאלה טיפשית. באיזו?

"סובארו אאוטבק 2009".

מה הדבר הכי מעניין שגילית?

"שבשני מקומות בעולם - המיטה והאוטו - איש אינו מעז לחשוב שהביצועים שלו פחות טובים מהממוצע. כל הנהגים, בניו זילנד, צרפת, ארצות הברית, בכל העולם, בטוחים שהם טובים מהממוצע. יש שתי בעיות עם הטענה הזאת. האחת היא שהיא בלתי אפשרית מתמטית. השנייה היא שהממוצע נמוך מאוד".

"מתברר שזו אנומליה רצינית", אומר ונדרבילט. "הערכת היתר שיש לנו לגבי עצמנו בנהיגה קיצונית בהרבה מאשר בתחומים אחרים. חוקרים שדיברתי איתם אמרו לי שיש להם שני הסברים לכך. האחד הוא שכמעט אף אחד לא אומר לנו שאנחנו נהגים גרועים, וגם כשאנחנו מקבלים פידבק שלילי אנחנו נוטים להאשים אחרים: קיבלנו דו"ח כי השוטר צריך למלא מכסה. כשצופרים לנו אנחנו מתעצבנים במקום לבדוק מה עשינו לא נכון. ההסבר השני הוא הנטייה שלנו להחמיר עם אחרים ולהקל עם עצמנו.

נהגים בכל העולם בטוחים שהם טובים מהממוצע צילום: shutterstock

"אנחנו בטוחים שאחרים נוהגים באופן מסוכן, אבל אנחנו בסדר. בכל קבוצת מיקוד הרוב מסכימים שצריך לאסור כתיבת הודעות טקסט בזמן נהיגה. אבל באותה קבוצה הרוב גם יודו שהם עצמם נוהגים לעשות זאת. יש בדיחה מפורסמת שאומרת שכל מי שנוסע לאט מאיתנו הוא אידיוט וכל מי שנוסע מהר מאיתנו הוא משוגע. מה שנכון בה הוא שהכביש באמת מלא באידיוטים ובמשוגעים.

"הבעיה היא שחוסר המודעות שלנו גם מונע מאיתנו להשתדל יותר. הפתרונות שמציעים היום הם בעיקר מכשור מתוחכם שמושתל במכוניות. אבל נתקלתי בקולומביה בפתרון אחר, יוצא דופן ופשוט יותר. ראש העיר של בוגוטה שכר פנטומימאים שעמדו ברחובות העיר ולעגו למי שעבר על חוקי התנועה. אולי ביתר העולם אי אפשר ליישם את הפתרון הזה, אבל שם הוא עשה את העבודה".

איך נמלים נוהגות

ונדרבילט מאמין שחוסר המודעות העצמית שלנו הופך ג'יפים, למשל, לכלי רכב קטלני. "ג'יפים יוצרים אשליה פסיכולוגית של בטיחות", הוא אומר. "הם נראים חזקים ומסיביים, ומוגבהים מעל שאר התנועה. התוצאה היא שנהגי ג'יפים מובילים בנהיגה ללא חגורות בטיחות ותוך דיבור בסלולרי. הם גם נוהגים הרבה יותר מהר מהממוצע, וכנראה לא בכוונה: הגובה של הרכב יוצר אצל הנהג את האשליה שהוא נע לאט יותר. גם בדגמים הראשונים של מטוסי בואינג היתה בעיה כזאת - תא הטייס היה גבוה במיוחד, והטייסים נחתו במהירות שהזיקה לכן הטיסה. לכן, בהכללה, רכב פרטי שקרוב יותר לכביש בטוח גם לנהגים האחרים וגם למי שיושב בו".

איך זה שאף ממשלה או עירייה לא הצליחה לפתור את בעיית פקקי התנועה?

"לא בטוח שהן יכולות. רוב הפקקים לא קשורים לתכנון הכבישים או לכמות המכוניות, אלא למה שקורה בין המכוניות. די בשינוי קטן, למשל מכונית שמנסה לעבור נתיב, כדי לחולל תגובת שרשרת של האטות והאצות. תנועה יחסית זורמת יכולה להפוך לפקק בלתי נסבל רק בגלל כל הנהגים שמזגזגים בין הנתיבים כדי לשפר את מצבם. ויש כמובן גם תאונות. בכל העולם אנשים לא יכולים להוריד את העיניים מתאונות. עכשיו תכפיל עשר שניות באלף מכוניות ותגיע לאפקט הרסני בהרבה מעצם העובדה שבגלל התאונה חסמו שני נתיבים. אפילו כורסה על המדרכה לצד הכביש יכולה לעורר די סקרנות כדי ליצור עומס תנועה. זו הסיבה שמפנים מדי בוקר את שולי הכבישים בלוס אנג'לס".

אז אין מה לעשות?

"בטח שיש. אם מבינים שמה שיפתור את בעיית הפקקים הוא מצב שבו אנשים יכולים לעבור בין נתיבים בלי שייווצרו תגובות שרשרת, אז אפשר לדאוג לכך – למשל עם תמרורי הגבלת מהירות משתנים, שמביאים לכך שהתנועה תזוז לאט וחלק, בלי פרצי מהירות שמסתיימים מהר בנקודת עומס; או עם הצבת רמזורים בכניסות לכבישים מהירים, שאמנם יאלצו נהגים בודדים לחכות כמה דקות, אבל יאפשרו לכביש לטפל בעוד כמה אלפי מכוניות".

מה עם להרחיב את הכבישים כך שישרתו יותר מכוניות?

"כבישים ונתיבים חדשים מביאים עוד פקקים. תשאל כל מהנדס תנועה. אנשים קונים כך יותר מכוניות ומוותרים על התחבורה הציבורית. הוספת כבישים שממוקמים לא נכון עלולה גם לפגוע בזרימת התנועה. חיבור ישיר מדי בין כביש אטי לכביש מהיר עלול להסיט את כל התנועה מהכביש האטי למהיר, לפקוק אותו ולגרום לתאונות. דרך אגב, מעבר מכביש מהיר לאטי הוא גם גורם לתאונות, כי אם כרגע ירדתם מכביש מהיר, לרוב תרגישו שאתם אטיים מדי. זו הסיבה שתאונות רבות כל כך מתרחשות במחלפים. שכונות ועיירות קטנות הצמודות לאוטוסטרדות נחשבות למקומות מסוכנים לגור בהם, כי הנהגים שירדו מהכביש המהיר נוטים לדהור בהן".

באחד הפרקים בספר שלך אתה מביא נמלים כדוגמה למערכת תנועה תקינה.

"כן, יש לנו הרבה מה ללמוד מהנמלים. אני יכול לומר בוודאות שיש להן את מערכת התנועה היעילה בעולם. לנמלי הקרב יש מערכת מתוחכמת של נתיבים, זכויות קדימה ושלטי תנועה שמורכבים מפרומונים, כל זאת בתוואי דרך שמשתנה מדי יום. הן לא סוללות כבישים, אלא מצאו דרך לפעול ביעילות בכל סוג של דרך. גם אנחנו צריכים לעבוד יותר על היעילות מאשר על סלילה".

בישראל סיסמת הזהירות בדרכים היא "סע לאט". למה אנשים לא קולטים אותה?

"'סע לאט' זו דוגמה קלאסית להתמקדות בדברים הלא נכונים. תאונות שנעשות במהירות גבוהה באמת גורמות יותר נזק – אבל לפעמים המהירות היא שמונעת את התאונה. למשל, יש תופעה שנקראת 'היפנוזת אוטוסטרדה', שבה נהגים מרגישים תוך כדי נהיגה שהתעוררו מחלום, ולא זוכרים את הדקות האחרונות. אחת הסיבות לכך היא שיעמום ועייפות בשל מיעוט הגירויים שמועברים למוח. לפעמים דווקא לתת גז הוא מה שיזרים את האדרנלין ויחדד את החושים. בגרמניה ואוסטריה הבינו את זה מזמן, והורידו את רוב מגבלות המהירות מהכבישים הבינעירוניים.

הרמזור אינו חבר צילום: shutterstock

"אז מהי המהירות הנכונה? מדריכי נהיגה מתקדמת ממליצים להסתכל על השמשה הקדמית שלכם כעל טלוויזיה. אם ה'שידור' נראה לכם במסך רחב, אתם במהירות הנכונה. כאשר אתם מצליחים להתמקד רק בחלק קטן מהשטח, אתם נעים מהר מדי".

הרמזור אינו חבר

מה עם להעמיד יותר רמזורים ותמרורים?

"כמחצית מתאונות הדרכים מתרחשות בצמתים עם רמזורים ותמרורים. בצומת שמחבר ארבעה כיווני נסיעה יש כ־60 נקודות תורפה מסוכנות, ואנחנו מתנגשים חרף כל הרמזורים והתמרורים. הסיבה היא שאנחנו שוב נופלים קורבן לאשליית הבטיחות. נהגים מתפרצים לצומת באור ירוק משום שהם בטוחים שהכביש שלהם בלבד, ולראיה, הם עברו בצומת הזה עשרות פעמים ושרדו. האור הירוק מכבה את מנגנון ההישרדות ומפחית את הזהירות".

הפתרון ההולנדי

אז מה עושים?

"יש כמה מדינות שהצליחו לשנות את הסטטיסטיקה. במשך עשורים הדעה הרווחת בקרב מתכנני דרכים היתה שיש להפריד בין הולכי הרגל למכוניות: כלי הרכב ינועו בכבישים, הולכי הרגל יחצו בגשרים, ויתר המקומות ייזרעו פסי האטה, שלטי אזהרה, צמתים והפרדות מפלסיות. צריך להודות שכל הכלים האלה נכשלו.

"מי שפיצחו את הבעיה היו ההולנדים. לטריק שמצאו הם קוראים 'וונרבן'. במקום להפריד בין מכוניות להולכי רגל, הם קבעו שהולכי הרגל הם בעלי הרחוב ושהמכוניות הן האורחות בו. וכדי להנחיל את ההבחנה הזאת הם פעלו הפוך מעצת המומחים. הם הצרו את הרחובות באזורי מגורים, הוציאו מהם את תמרורי האזהרה, מילאו אותם בפרחים ובספסלים, והכי חשוב – באנשים. אפילו גני המשחקים נבנו על שפת הכביש. התוצאה היתה מדהימה, והמהירות ירדה בחדות. במקום להציב שלט שינסה לשכנע את הנהגים להיזהר, הוונרבן גרם לנהג להרגיש שנסיעה בכביש עירוני היא כמו נסיעה על המדרכה, וכך הכריח אותו להשתמש בראש.

"השיא היה בעיר דראכטן, שבה שכן אחד הצמתים העירוניים העמוסים בהולנד, 20 אלף מכוניות ביום, אלפי זוגות אופניים והולכי רגל, הכל בלב העיר. לפי מה שהבנתי זה כמו הפקקים של תל אביב מרוכזים בצומת אחד".

"מעגל הבטחון" צילום: shutterstock

מה ההולנדים עשו שם?

"הם ביטלו את הצומת, בנו במקומו מעגל תנועה ענקי, ובמרכזו שמו בתי קפה. האנס מונדרמן, המהנדס המתכנן, לקח אותי לשם, נעמד באמצע הכביש, עצם עיניים והתחיל ללכת אחורה. המכוניות והאופניים נהגו מסביבו".

אתה מציע לבנות המון מעגלי תנועה?

"יותר מזה - אני מציע להפסיק להתייחס לנהגים כאל מטומטמים, ופשוט להבין שצריך לגרום להם להפעיל את הראש במקום להעמיס עליהם אורות אדומים ושלטים. בלוס אנג'לס יש רחוב שבו קיימת הפרדה של 16 מטר בין המדרכה לכביש, ודווקא שם נפגעים יותר הולכי רגל מאשר בקטע שנמצא כמה עשרות מטרים לפני כן, ובו אין כמעט הפרדה בכלל. בניו פאונדלנד שלטי האזהרה 'זהירות, צבי חוצה' הרבה יותר מסוכנים מהצבאים עצמם, משום שתיירים נהגו לעצור בצד ולצלם את השלט.

"גם כריות אוויר, ABS, מערכות ניהול הנהיגה, אינן מפחיתות את מספר ההרוגים בכבישים. הן לא מספקות את הסחורה. כולן לא סיפקו את הסחורה. למה? כי אנשים שמרגישים שהם מוגנים לוקחים פחות אחריות על ההתנהגות שלהם. הבדיחה בקרב מתכנני אמצעי הגנה לרכב היא שאביזר הבטיחות המושלם הוא סכין שמוצג באמצע ההגה ופונה לכיוון הנהג. כל טריק אחר מדרדר את רמת הנהיגה".

"תמרורים אינם פתרון" צילום: shutterstock

באילו עוד פתרונות מעניינים נתקלת?

"ברומא רוכבי קטנועים מרשים לעצמם לזגזג בין המכוניות במהירויות עצומות, כי הנהגים שם מורגלים בקטנועים שמגיחים מהצדדים, וכך הם נוהגים באופן זהיר יותר ושומרים על המסלול שלהם כדי לא לפגוע בדו־גלגליים. בסין אין כמעט פניות שמאלה. כשהרמזור מתחלף לירוק, זה הזמן לזנק שמאלה, מול מכוניות השועטות בטור הנגדי. בדלהי שבהודו נראה שאיש אינו מתייחס לחוקי תנועה כלשהם, כולל כיווני הנסיעה בנתיב.

ריקשה. בדלהי יש כ-100 מיליון עבירות תנועה ביום צילום: shutterstock

לכל מקום יש את תרבות הנהיגה שלו, ואם אתם רוצים להצליח להגיע מנקודה לנקודה בלי להרוג אף אחד בדרך, כדאי שתסתגלו מהר לתרבות הנהיגה המקומית. כשנפגשתי עם מפקח תנועה הודי בדימוס, הוא הפציר בי להסתכל בתנועה מהצד ולא לנסות לנהוג שם בעצמי. הכבישים מלאים בריקשות, אופנועים, אופניים, משאיות, מכוניות, פרות ואנשים, שנמצאים שם כי המדרכה, כשהיא קיימת, זאת אומרת, משמשת שם גם כמקום לינה וכמקום מסחר. בדלהי יש כ־100 מיליון עבירות תנועה ביום, והנהגים מסתמכים יותר על הרפלקסים שלהם מאשר על חוקי התנועה. ועם כל הכאוס והסכנה, יש חוקרים הסבורים שהמערכת בדלהי היא היעילה ביותר להעברת הכמות האדירה הנדרשת של אנשים וכלי רכב ממקום למקום".

אז אתה אומר שהדבר הכי מסוכן הוא תחושת הביטחון?

"בערך. הדבר הכי מסוכן הוא חוסר הריכוז שנובע מהביטחון. יותר ממהירות מופרזת או מאטיות מופרזת, חוסר ריכוז הוא הגורם מספר אחת לתאונות. יש מחקר שגילה שכ־80% מהתאונות קורות בגלל שלוש שניות של חוסר ריכוז. זה כל מה שצריך בשביל תאונה. המחקר ההוא גם הראה שכיוון של הרדיו, חיפוש משהו ברכב, טיפול בילד, שיחת טלפון – כולם מסוכנים גם אם הם דורשים הסחת דעת של פחות משלוש שניות, כי כל פעולה האורכת יותר מ־15 שניות במצטבר מוציאה אותנו לחלוטין מהריכוז הדרוש לנהיגה.

"שיחות טלפון הן בכלל דבר מסוכן, כי בהרבה תאונות, לפני שרואים משהו, שומעים משהו. חוש השמיעה צריך להיות מוכן לצלילים יוצאי דופן. במחקר שנערך לפני כמה שנים, מצאו שלחוש השמיעה יש תמיד עדיפות על כל שאר החושים. יש בזה היגיון –צלילים לא נוטים לחזור על עצמם, בעוד שמראות כן. המשמעות היא שבמלחמה על תשומת הלב, הטלפון מוביל על הכביש".

והדיבוריות עוזרות?

"זו בדיחה. טלפון לא תופס לנו את הידיים אלא את המוח. רוב המחקרים מראים שאין הבדל בין שני אופני השיחה, מלבד אולי ששיחות בדיבורית נוטות להיות ארוכות יותר".

מה עוד יכול למזער את התאונות באזורים עירוניים?

"זה יהיה לא פופולרי להגיד את זה, אבל כנראה ביטול החניה החופשית. מחקר מפורסם של דונלד שופ מאוניברסיטת קליפורניה מצא שחיפוש חניה גורם לעומסי תנועה ואחראי לכ־20% מהתאונות העירוניות. מחפשי החניה מנסים לצוד עסקה טובה, והם מכריחים את הסביבה לשאת בעלות שלה. אם כל מקומות החניה יעלו כסף, הנהגים פשוט יפנו לחניון הקרוב ויחנו שם, וגם המחירים בחניונים יירדו".

ביטול החניה החופשית. רעיון לא פופולארי צילום: shutterstock

איך אני יכול עכשיו לנהוג טוב יותר?

"תכיר במגבלות שלך ובאשליה שהכביש יוצר. נהג במיין יעצור מיד כשיראה צבי, אבל לא יבחין בפינגווין, כי הוא לא מצפה לראות פינגווין – אף ששניהם עלולים באותה המידה לגרום לתאונה. אתה צריך להבין שמה שחשוב הוא לא כמה מושלמת הפנייה שלך או החניה שלך, אלא הגישה שלך, המגע שלך עם אנשים אחרים בכביש. נהיגה טובה יותר היא לא מיומנות בנהיגה, אלא בחשיבה. אבל אם אני צריך לתת לך עצה מעשית, אז היא: שים לב למכוניות שמאטות, תישאר מרוכז בכביש, והכי חשוב, מלא את ההוראה שרשומה על כל הרמזורים בדלהי: 'הירגע'".