האם הישועה ליבוא המקביל תגיע מוועדת הכלכלה?

בעוד שבימים אלה טרוד ענף הרכב בסיכום שנת 2013 והיערכות לקראת שנת 2014, הדרמה האמיתית מתנהלת כמעט בדממה מוחלטת דווקא בוועדת הכלכלה. שם עמלה הוועדה על גיבושו של חוק רישוי רכב, שאמור להסדיר את ענף הרכב ואת מעמדם של העוסקים בו. עד כה דנה הוועדה בזוטות כגון הסדרת רישיונות לסוחרי רכב ותקינה לקורקינטים חשמליים, אך בקרוב צפויה הוועדה לדון בנושא בעל חשיבות גבוהה לענף הרכב הישראלי: היבוא המקביל.

במשרד התחבורה תולים ביבוא המקביל ציפיות גבוהות ובשעתו אף הבטיחו לצרכנים הנחות נאות על מכוניות חדשות ביבוא מקביל, אלא שבפועל הדבר לא קרה. יבואני הרכב מצידם מסרבים להתרגש מן השחקנים הפוטנציאליים בשוק ומדגישים שהם דווקא תומכים ביבוא מקביל ובהגברת התחרות בענף הרכב הישראלי.

הכל עניין של מחיר

כיום במדינת ישראל כבר מתקיים יבוא מקביל: סוכנות אחת בלבד עוסקת בנושא - באיילון מוטורס, משווק פורד ולינקולן ביבוא מקביל שפתח את סוכנותו השנה. עם זאת, בינתיים פעילותה של איילון מוטורס עדיין מתבצעת "על אש קטנה" ומסירותיה רחוקות שנות אור ממסירות יבואניות הרכב הגדולות. מדוע בעצם היבוא המקביל אינו משגשג? התשובה טמונה בראש ובראשונה במחירים.

אם בוחנים את איילון מוטורס כמקרה מבחן, מגלים שמכוניותיה אינן נמכרות בהנחות מהותיות בהשוואה למכוניות שמוכרת היבואנית הוותיקה דלק מוטורס. יתרה מזאת, לאור מבנהו הסבוך של שוק הרכב הישראלי, כיום ניתן לרכוש את המכוניות שמשווקת דלק מוטורס בהנחות משמעותיות דרך אמצעי שיווק אלטרנטיביים כגון חברות הליסינג.

גורמים רבים בענף הרכב ניסו בשנים האחרונות לייבא ארצה מכוניות ביבוא מקביל. מאמציהם לא צלחו, מכיוון שבפועל המכוניות ביבוא המקביל אינן זולות מהותית ממכוניות ביבוא סדיר.

בנוסף, אחת הסיבות לעיכוב היבוא המקביל, כך טוענים גורמים שמנסים להיכנס לענף, היא שכיום החוק מאפשר לסוכני היבוא המקביל לרכוש מכוניות רק מ"דילר" של יצרן הרכב – וכאן קיימת בעיה: מכיוון שיצרני הרכב משגיחים כל הזמן על הדילרים שלהם ומונעים מהם כביכול לייצא את המכוניות – ויותר מכך – מסרבים למכור את המכוניות במחירים אטרקטיביים ליצוא.

הדבר נובע בראש ובראשונה מהמדיניות של היצרנים עצמם, שאינם מאפשרים יצוא של מכוניות בין שוק לשוק כדי לא לפגוע הן בסוכניהם והן בערכי המותג והרכב.

אחד הפתרונות המרכזיים וההגיוניים ביותר שיוצעו בנושא, כשתדון בו וועדת הכלכלה, הוא ניתוק של הקשר שבין היצרן לבין הדילר בחו"ל שממנו סוכן היבוא המקביל מעוניין לרכוש את המכונית. 

סוכנות איילון ליבוא מקביל. מכוניותיה אינן נמכרות בהנחות מהותיות צילום: תומר הדר

הדילר הוא נציגו המקומי של יצרן הרכב בחו"ל. כך, יבואן מקביל לא יצטרך לעבוד תחת הסכם מחייב עם דילר של יצרן הרכב. היבואן הישראלי יוכל לרכוש את המכוניות מן הדילר ככל האדם ורק לאחר מכן לייצאן לישראל וכך לבטל את המצב בו יצרן הרכב לוחץ על הדילר שלא למכור מכוניות ליצוא.

כדי להבטיח שהעוסקים בענף יהיו אמינים, מוצעים תנאי סף לעוסקים ביבוא המקביל שיהיו זהים לתנאי הסף של יבואני הרכב מבחינת גובה הערבות הבנקאית. על פניו מדובר בפתרון שמנתק את אחד הקשרים המזיקים ביותר ליבוא המקביל, אך כאן נשאלת שאלה כיצד השוק יגיב בפועל למצב כזה.

ראשית, מבחינת יצרן הרכב מדובר במצב בעייתי: יצרני הרכב יודעים כיום היכן נמצאת כל מכונית שיצרו בשנים האחרונות. הסיבה לכך היא שכאשר רכב נכנס למוסך של יבואן רכב מסוגל היצרן לדעת בדיוק היכן יוצרה המכונית ולאן הגיעה. ראיה לכך סיפקו לא מעט יבואני רכב שבשנים האחרונות חשפו בקלות מכוניות יוקרה שהגיעו ארצה כשהן רשומות כיד ראשונה פרטית, למרות שבעבר שימשו כרכבי השכרה.

כך עלול להיווצר מצב בו יבואן מקביל של רכב אמנם לא ירכוש את המכונית ישירות מן הדילר, אך היצרן ידע במהרה מהיכן נרכשה המכונית ולאן הגיעה. מעבר לכך, היבואנים המקבילים דורשים ניתוק של הקשר מן הדילר, מהלך שבעצם מכניס למשוואה עוד גורמים מתווכים בדרך שבין יצרן הרכב ללקוח הפרטי בישראל. גורמים מתווכים דורשים עמלות תיווך והדבר עלול לנפח מהותית את מחירה של המכונית.

מעבר לכך, נשאלת השאלה כמה בעצם שוק הרכב הישראלי אכן בשל למכוניות ביבוא מקביל. הסיבה לכך היא שכיום מצבו של שוק הרכב רחוק מלהיות מזהיר: כיום הלקוחות יודעים היטב שלכל מכונית חדשה שנמכרת בסוכנויות יש תג מחיר רשמי – ויש תג מחיר אמיתי שלרוב נמוך מהותית מן המחיר הפורמאלי. לקוחות שאינן מסוגלים להשיג את מכוניתם החדשה בהנחה לאחר התמקחות עם איש המכירות יעשו זאת באמצעות מועדוני צרכנות, או רכישה מחברות הליסינג. בכל מקרה, מחירן הריאלי של מכוניות חדשות נמוך כיום ברוב המקרים באופן ניכר ממחירן הרשמי. חדירה של יבואן מקביל שימכור במחירים נמוכים מן המחירון הרשמי אינה צפויה לשנות את המאזן - מכיוון שמכוניות חדשות נמכרות בהנחה בין כה וכה. מדובר בשיקולים בעייתיים שיגרמו ליבואני הרכב המקבילים למצוא ערוצי שיווק חדשים למכור את מכוניותיהם ברווח.

עם זאת,עדיין לא מומלץ להספיד את היבוא המקביל. נהפוכו, מדובר בערוץ שיווקי שבידיים הנכונות יכול להניב רווחים נאים, השאלה היא רק אילו כלי רכב מייבאים. כיום בהתחשב במבנהו של שוק הרכב הישראלי, כנמראה שגם סוכן היבוא המקביל הנחוש ביותר לא יצליח להניב רווחים מהותיים.

הפיתרון נמצא דווקא בצידה השני של סקאלת היבוא: זו של כלי הרכב הכבדים. כיום, בניגוד לשוק המכוניות הפרטיות, בו קיים סטטוס קוו עתיק יומין, שוק המשאיות, האוטובוסים והרכבים הכבדים מתנהל באופן שונה לחלוטין: מדובר בשוק שהכמויות שנמכרות בו קטנות, יצרני הרכב אינם פוקחים עלי עיני נץ ומספר המתחרים גבוה מאוד. בניגוד למכוניות פרטיות, שנתחי הרווח עליהן נמוכים יחסית, שלא לדבר כמובן על מיסי הקניה ההיסטריים, שוק הרכב הכבד טומן בחובו שפע של הזדמנויות ליבואנים שיהיו מעוניינים להרוויח סכומים נאים, למרות שבפועל מדובר ביבוא של כמויות זעומות של רכבים ספורים בחודש.