הצניחה במחיר הנפט לא מגיעה למשאבת הדלק

מחיר הנפט צלל ב־35% מאז תחילת השנה ובסוף השבוע נקבע מחירו על 70 דולר - שפל של חמש שנים. אתמול ירד גם מחיר הדלק בישראל, אבל בדיקה מתחילת השנה מראה כי מחירו של בנזין 95 ירד בתקופה זו ב־7.4% בלבד. כדי לנתח את הקשר - או יותר נכון את חולשתו - בין מחיר חבית הנפט בעולם לבין מחיר הבנזין בישראל, כדאי לחזור קצת אחורה בזמן, עד למשבר הפיננסי העולמי של 2008.

ביולי 2008 נרשמה רעידת אדמה בקרב בעלי המכוניות הפרטיות בישראל. הסיבה: ליטר בנזין רשם אז שיא חדש, ולראשונה חצה בישראל את הרף של 7 שקלים לליטר. ההשפעה על בעלי המכוניות היתה דרמטית: נהגים איימו שלא לנסוע לעבודה, וחברות ליסינג החלו לקנוס בעלי מכוניות שיחרגו ממכסת קילומטרים שהוקצבה להם כשקיבלו את הרכב. העלות החודשית, כך הסבירו כולם, פשוט כבדה מדי על הציבור, ולכן טוב וראוי שנגביל את יכולת התנועה שלו.

במשרד האנרגיה - שלצד משרד האוצר אחראי על קביעת מחיר הבנזין שנמצא תחת פיקוח - הסבירו בקיץ 2008 כי המחיר של חבית הנפט משתולל, ומאחר שבנזין הוא מוצר זיקוק של נפט, ההשפעה על משאבת הדלק היא לפעמים מיידית ואינה נמצאת בשליטתם. ואכן בתקופה ההיא רשם מחיר הנפט שיא כל הזמנים, לאחר שהגיע לכ־150 דולר לחבית.

מחיר הבנזין חזר לרמה של שנת 2008

הימים כאמור היו ימי משבר כלכלי עולמי, ויזם צעיר מישראל בשם שי אגסי אף רתם את השתוללות מחירי הבנזין לטובתו, והבטיח שבתוך עשר שנים לא נהיה תלויים יותר בנפט היקר מכיוון שהמכוניות יופעלו באמצעות סוללות חשמליות.

חמש וחצי שנים לאחר המשבר ההוא, החברה והרעיון של שי אגסי כבר נגוזו, ואתמול ירד מחיר הבנזין בישראל בכ־2.1%. כך, לראשונה זה ארבע שנים מחירו של ליטר בנזין אוקטן 95 (בשירות עצמי ולא באילת) ירד לרמה שמתחת לרף של 7 שקלים לליטר ונקבע על 6.9 שקלים לליטר.

מחיר חבית הנפט נחתך מאז השיא שרשם בשנת 2008 ביותר מ־50% - מכ־150 דולר לחבית לרמת שפל של כ־70 דולר לחבית. אפשר היה לצפות שמחיר הדלק יירד באותו שיעור, לאור ההסבר שסיפק משרד האנרגיה ב־2008. אבל כעת הנהג הישראלי עומד לשלם פחות או יותר אותו מחיר ששילם עבור ליטר בנזין 95 לפני קרוב לשש שנים. אז למה דווקא עכשיו אין קשר בין מחיר חבית הנפט למחיר ליטר בנזין?

המסים מקפיצים את מחיר הבנזין

כדי להבין איך נקבע מחיר הבנזין בישראל, תחילה יש להבין את המכניזם מאחורי המשאבה, רמות המיסוי והאינטרס של המדינה - בהנחה שיש רק אחד כזה - לאפשר לנהגים לנוע בזול ובקלות ברחבי הארץ.

מי שקובע את מחיר הבנזין בישראל הוא מינהל הדלק שבמשרד האנרגיה והמים. המינהל מודד בחמשת ימי העבודה בסוף כל חודש שני פרמטרים - מחיר הבנזין באגן הים התיכון (בנמל לברה שבצרפת, שהוא נקודת הייחוס הרלבנטית לישראל) ושער הדולר.

לאחר שהוא משקלל את כל הנתונים הוא מפרסם את מחיר הדלק הנפוץ ביותר - ליטר בנזין ברמת אוקטן 95, שנרכש בשירות עצמי. שאר הדלקים - למשל סולר או בנזין ברמת אוקטן 98 - אינם מפוקחים, והפערים בין תחנות הדלק השונות ברחבי הארץ יכולים להגיע לעשרות אחוזים לכל ליטר, תלוי במיקום התחנה ובצורת התשלום (מזומן או אשראי).

מי קבע את נוסחת המיסוי ולמה היא התקבעה דווקא ככה? האשמים העיקריים הם משרדי האוצר והאנרגיה. דו"ח של מחלקת המחקר והמידע של הכנסת מלפני כשנתיים קבע כי "מחיר הדלק לתחבורה כולל מרכיב של מיסוי. מרכיב המיסוי כולל בלו ומס ערך מוסף. עד תחילת שנות התשעים הבלו הוטל כאחוז ממחיר הדלקים; אולם בשל התנודתיות במחיר, שהובילה לתנודתיות בהכנסות, נקבע בשנת 1993 כי הבלו יוטל באופן קצוב, קרי שקלים לליטר. גובה הבלו צמוד למדד המחירים לצרכן ומתעדכן בדרך כלל פעם ברבעון. מס ערך מוסף מוטל על כל מרכיבי המחיר, לרבות על הבלו, כלומר קיים מרכיב של כפל מס", תופעה שנהוגה גם באירופה.

איך זה מתבטא בתמחור ליטר בנזין? כיום 32% מכל ליטר דלק מיוחסים למחיר הבנזין באגן הים התיכון, ו־9% מיוחסים לסל הוצאות השיווק של המדינה - כלומר לרווח שלה ממכירת דלק ומס על הובלת דלקים בצנרת. והשאר? 15% מהמחיר מיוחסים למס עקיף (מע"מ), ואילו עיקר הנתח שייך בכלל למדינה - 44% ממחיר הליטר מיוחסים למס ישיר (בלו). במילים אחרות, מדצמבר כ־4.1 שקלים מכל ליטר שתרכשו בשירות עצמי הם מס שהולך לקופת המדינה.

בסך הכל כיום המסים אחראים ל־59% ממחירו של ליטר בנזין עומד. זאת לעומת נטל מס של 47% בשנת 2008, אז נגבה מע"מ בשיעור של 15.5% לעומת 18% כיום.

גם שער הדולר מול השקל כאמור משפיע על עלות התדלוק, כשמשקללים את מחיר הבנזין באגן הים התיכון. בחודשים האחרונים נחלש השקל, ובחישוב מול יולי 2008 התחזק המטבע האמריקאי ב־16.5% - שינוי שמקזז חלק מהשפעת הירידה במחיר הנפט.

האוצר לא יוותר על הכנסות של מיליארדים

וזה אחד ההסברים לשאלה מדוע הצרכן הישראלי לא נהנה ממלוא השפעת הצניחה במחיר הנפט בעולם. השינויים במחירי הנפט, או במחירי הבנזין, היו יכולים תיאורטית להגיע לכיסו של הצרכן הישראלי, אבל חלק ניכר מההשפעות של התמחור העולמי נעצר בדרך באדיבות המסים שגובה המדינה.

לשם השוואה, לפי נתוני מינהל הכנסות המדינה, בשנת 2000 הסתכמו הכנסות המדינה נטו מדלקים (בקיזוז החזרי מס והרשות הפלסטינית) בכ־5.9 מיליארד שקל. בסוף 2012 הסתכמו ההכנסות הללו בכ־17.55 מיליארד שקל — זינוק של קרוב ל־300%.

צי הרכב אמנם גדל במהלך אותן שנים, אבל על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מאוקטובר האחרון גדלה הנסועה השנתית ב־40% ומצבת כלי הרכב גדלה ב־56%. זאת כאמור לעומת זינוק של 300% בהכנסות המדינה מדלקים.

המגמה ממשיכה גם השנה. עיון בנתוני מינהל הכנסות המדינה מעלה שבחודשים ינואר־יוני הסתכמו ההכנסות ממס על דלק בכ־8.1 מיליארד שקל, עלייה של 3.2% בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה שעברה. בחינת נתוני צריכת הדלקים מראה כי המגמה צפויה להתגבר — לפי משרד האנרגיה, בין ינואר לאוקטובר נקנו 2.364 מיליון בנזין, עלייה של 2% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

שר האנרגיה סילבן שלום. 4 שקלים מכל ליטר בנזין הולכים לקופת המדינה צילום: אוראל כהן

פיתוח תחבורה ציבורית לוקח לפחות עשור

המדינה מתייחסת אל ציבור בעלי המכוניות כאל קהל שבוי. ככה זה כשהקמת רכבת קלה במטרופולין תל אביב לוקחת יותר מ־40 שנה, זו של ירושלים מושבתת בתדירות גבוהה בשל השחתה, והמטרונית בחיפה בכלל לא יכולה להיחשב כרכבת.

לכן מבחינת המדינה, מי שרוכש בנזין משול לסעיף קבוע בתקציב — ההכנסות מובטחות, לא משנה מה יקרה. אף בר־דעת שגר במעגל שמחוץ למטרופולינים (חולון או כפר סבא ביחס לתל אביב, או מבשרת ציון ביחס לירושלים) לא יחליט להמיר את השימוש שלו ברכב פרטי לטובת תחבורה ציבורית, שינוי שרק יאריך את הזמן שהוא מבלה על הכביש.

המדינה מודעת לבעיה, ובשנים האחרונות מושקעים מיליארדי שקלים בשיפור התחבורה הציבורית בתל אביב. המניע העיקרי לשינוי הזה הוא העובדה שפריון העבודה בישראל נמוך, ואם אדם מבלה שעות בכל יום בפקקים אולי כדאי שנעזור לו להגיע לעבודה.

העניין הוא שההשקעה בשיפור התחבורה הציבורית דורשת עשרות מיליארדי שקלים ולפחות עשור של תכנון ובנייה. עד שיהיו רכבות עירוניות, המדינה מגדילה את הרווח שלה: המס המוטל על מכוניות חדשות צנח מכ־95% בשנת 2007 לכ־83% כיום (ללא הטבות זיהום ומיסוי ירוק), כך שקצת יותר קל לרכוש רכב, כזה שיזדקק לבנזין כדי לנסוע.

נתוני איגוד יבואני הרכב מעידים על כך שמתחילת 2014 נמסרו בישראל כ־210 אלף מכוניות חדשות — עלייה של 14% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. נכון, השכר הממוצע זינק בין שנת 2008 לשנת 2014 מרמה של כ־7,900 שקל לכ־9,600 שקל, אבל בשנת 2008 לא היה ניתן למצוא מכוניות חדשות במחיר שנע סביב 55 אלף שקל, כפי שמציעים כמה יבואנים כיום.

אוטובוסים בשבת יכולים להוריד את מחיר הדלק

אפשרות אחרת שאותה יכולה המדינה לנקוט כדי להקל על האזרחים היא להוריד את נטל המס. מאחר ש־59% ממחיר ליטר בנזין הוא מס ישיר ועקיף, צמצום שלו יוריד את מחיר הבנזין. מדובר במשימה קשה — בוודאי במצב הפוליטי של היום, שלא לדבר על המצב הפיננסי — שבה המדינה מחפשת כל הכנסה אפשרית כדי למלא את הקופה.

אפשרות נוספת היא לכפות הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, צעד שיכול להביא להורדת אלפי ועשרות אלפי מכוניות מהכביש. בהיעדר תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, לרבים אין דרך אחרת להתנייד אלא באמצעות רכב פרטי. מה הקשר למחיר הבנזין? כשהתחבורה הציבורית תהיה זמינה עוד יומיים בשבוע (שישי ושבת), ואלה יהפכו לימים נטולי בנזין או עם צריכה נמוכה יותר, קיים סיכוי שחברות הדלק שמחזיקות את הענף (פז, דלק, סונול, דור אלון, ששולטות יחדיו בכ־85% מהשוק) יתפתו להציע הנחות על רכישת בנזין.

אם רשתות קטנות כמו סד"ש או טן מסוגלות למכור בנזין במחיר נמוך ממחיר המקסימום המפוקח, אז גם החברות הגדולות יכולות. זה אולי יפגע במחזור הקמעונאי של חנויות הנוחות, אבל יאזן את עצמו במחיר הבנזין. אולי יימכרו פחות ארטיקים, אבל כניסת אלפי לקוחות חדשים שבאים ליהנות מהנחת מחיר על בנזין תאזן בטווח הארוך את ההפסד.

אולם אם מסתכלים על הפן הפוליטי של ההחלטה להפעיל אוטובוסים בשבת, מגיעים למסקנה שהסיכוי קלוש. בתל אביב החלו להקים קואליציה להנעת אוטובוסים בשבת, אבל שר התחבורה ישראל כץ כבר הודיע שאף אוטובוס לא ייסע שם בשבת. בחיפה דווקא יש תחבורה ציבורית בשבת, אבל זה היה עניין היסטורי — בשנות החמישים והשישים ראש העירייה אבא חושי התעלם מהבקשות של דוד בן־גוריון וקבע הפרדה בין דת למדינה. המהלך, לצערם של אזרחים רבים, נשאר ייחודי לחיפה.