דואר אדום ועידות

נהיה צפוף במיני־ג'יפון

סיאט ארונה, מיני ג’יפון המבוסס על שלדת איביזה החדשה, נהנה מעיצוב צעיר ושובב ומאחיזת כביש טובה. הגימור הפנימי והאבזור מיישרים קו עם הקטגוריה, אבל כדי לכבוש את השוק רווי המתחרים תידרש סיאט לכווץ את המחיר

שני נערים יושבים בכיכר פלאסה דה קטלוניה וצובעים זה לזה את הפנים. לדגל המקומי יש סדר שקל לזכור - קודם צובעים פס צהוב, אחריו פס אדום, ובסוף כוכב כחול/ לבן. אז נכון שאת פורים לא חוגגים פה, והאלווין (Halloween) עוד לא הגיע לספרד, אבל מי שרוצה להפגין כל ערב בעד עצמאות קטלונית חייב לבוא מקושט כמו שצריך, אחרת זה לא ממש נחשב. מול שני הנערים יושב מהגר עבודה עם ערימת תיקי לואי ויטון מזויפים. הוא בוהה בהם, ולא מבין מה הם רוצים מהחיים — הוא מחפש כסף לסנדוויץ', הם מחפשים עצמאות. כל אחד והצרות שלו.

גם אנשי סיאט מתרכזים בצרות שלהם. "עצמאות קטלונית? לא יודעים, ואנחנו לא מתעסקים בזה", הם מחייכים ומתחמקים מהנושא באלגנטיות. הם פה כדי להשיק את רכב הכביש־שטח השני של החברה, סיאט ארונה, ושום הצהרת עצמאות או התנגחויות עם המשטרה יקלקלו להם את החגיגה. Business Before Pleasure, זה המוטו.

סיאט ארונה

מותג סיאט נמצא בתקופה טובה. לפי ראשי החברה, בארבעת החודשים הראשונים השנה הם מסרו כ־355 כלי רכב, עלייה של כ־14% בהשוואה ל־2016. הסיפור מאחורי המספרים היבשים הוא הגדלה של מגוון כלי הרכב שהחברה משווקת, ואם עד לפני כמה שנים רכבי הכביש־שטח היו חסרים באולמות התצוגה שלהם, בסיאט הבינו שלא ניתן עוד להתעלם ממגזר שצומח מתחילת העשור ב־700% במכירות באירופה.

למזלה של סיאט, בעלת הבית פולקסווגן מחזיקה מדפים שמלאים בכל מה שצריך, וכך לפני שנתיים נולד סיאט אטקה, רכב כביש־שטח שחולק מכלולים עם פולקסווגן טיגואן. השנה היא משיקה את ארונה, שתתחרה בקטגוריית המיני־ג'יפונים, או סגמנט B בעגה המקצועית.

ארונה מבוססת על שלדת איביזה, שהיא בעצמה נשענת על השלדה המודולרית של פולקסווגן (MQB A0). גרסת הבסיס אולי נראית כמו מתיחה הנדסית ויזואלית של איביזה החדשה, אבל אם בוחרים בגרסת הגימור FR או באחת מ־68 אפשרויות הצביעה, מקבלים רכב שובב יותר, בולט יותר וצעיר יותר מאיביזה החדשה.

ארונה ארוכה יותר מאיביזה החדשה בכ־9 ס"מ וגבוהה בכ־10 ס"מ. סיאט נאלצה לתמרן עם ארונה כדי לא ליצור תחרות לכביש־שטח הראשון שלה אטקה. ההבדל בין השניים הוא 22 ס"מ, והחשש היה שחלק מהלקוחות יחליטו שהם לא צריכים ג'יפון גדול יותר. כך או כך, ארונה קיבלה חישוקים גדולים, 16 עד 18 אינץ', ספוילר צנוע מאחור וחזית שובבה. בסיס הגלגלים נשאר זהה לאיביזה, כ־256 ס”מ, וזה אומר שלא תוכלו להסיע שלושה שחקני פוטבול אמריקאי במושב האחורי, אבל פרט לכך אין ממש תלונות.

סיאט ארונה מבפנים

פנים הרכב מרווח, ושטח הראייה טוב. אף שאין ולא תהיה גרסה כפולת הנעה, מרווח גחון של 19 ס"מ אמור לשמור על הרכב מנשיקות מזדמנות עם מדרכות העיר. 400 ליטר נפח של תא מטען יאפשרו לכם להניח את כל שקיות השופינג שתרצו בלי שהן ייקרעו מעגלת התינוק ששכחתם שם.

מבחינת הגימור הפנימי והאבזור ארונה מיישרת קו עם המקובל בקטגוריה. גרסת הגימור הבסיסית הזכירה קצת רכב ליסינג עם משטחי פלסטיק שחורים וקודרים. גרסאות הגימור האחרות כבר מציעות מסך מגע עם אפשרויות ניווט, טעינה אלחוטית ומסך 8 אינץ’ עם אפשרות ייחודית להתחבר עוד השנה לאלקסה, הסייען של אמזון, שתאפשר לטענת סיאט לשלוט בפונקציות כמו תאורה, שמע ומיזוג בפקודות קוליות ובלי להוריד את הידיים מההגה. רק שההתאמה לישראל כנראה לא תגיע.

בנוגע למערכת השמע, תמורת תוספת תשלום היא תקבל שבעה רמקולים ו־300 ואט שעושים שמח. מי שיכול כדאי שישדרג, כי כשמנסים לנהל סתם שיחה שקטה מגלים שרעשי הרוח מופיעים כבר ב־100 קמ"ש.

מבחינת אביזרי הבטיחות, ארונה מיישרת קו עם בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית וזיהוי שטחים מתים במראות. בקרת סטייה מנתיב עוד אין, ואולי תגיע בהמשך.

ארונה הגיעה להשקה מצוידת במבחר מנועי בנזין ודיזל. הגרסאות שרלוונטיות לישראל הן גרסת המנוע המוכרת מאיביזה, שמצאה בית חם גם בגרסאות שונות של אאודי Q2 או סקודה קארוק, כולם מותגי קבוצת פולקסווגן. הגרסה שעליה בונים את מרב המכירות בישראל היא בעלת מנוע בנפח ליטר אחד, שלוש בוכנות, שעם מגדש טורבו מפיק 115 כוחות סוס. תיבת הילוכים דו־מצמדית (DSG) של הקבוצה מציעה שבעה יחסי העברה, ובכל מצב או תנאי לא הורגש מחסור בכוח, גם כשארונה אירחה ארבעה נוסעים וטיפסה את העליות מברצלונה להר טיבידאבו. חלק מהבוחנים התלוננו על רעש מסוים שהמנוע מייצר בעת מאמץ, אבל מדובר בתלונות של קהל קונצרטים וזה לא ממש מפריע לנהיגה, אולי אפילו ההפך.

בגרסה השנייה המנוע הוא בנפח 1.5 ליטר, טורבו, עם 150 כוחות סוס. פגשנו במנוע הזה באיביזה, והרושם הוא שמדובר בשידוך מעולה לארונה. כוח לא חסר, והגמישות שלו מאפשרת נהיגה בהילוך שלישי כמעט לאורך כל המסלולים ההרריים. להשקה הוא הגיע משודך עם גיר ידני בלבד, וגרסה אוטומטית תגיע אולי בשנה הבאה.

לגבי נוחות הנסיעה, כל עוד מדובר בגרסאות עם הצמיגים הגדולים יותר ארונה יכולה לקבל את הציון בינוני, וגם זה בלחץ. לעומתן, הגרסאות בעלות קוטר צמיגים צנוע התמודדו היטב עם חתיכות האספלט שמרכיבות את הכבישים בכפרים הקטנים, ושום סתימה בשן לא יצאה ממקומה. אחיזת הכביש של ארונה היא מהגבוהות בקטגוריה, ורק פרובוקציות לא אחראיות יוציאו אותה משלוותה.

הבעיה הכי גדולה של ארונה היא צפיפות הסגמנט. זה לא רק שפער המחירים בין רכבי כביש־השטח השונים הולך ומצטמצם, זה גם החשש שהשיווק שלה יפריע לדגמים אחרים של המותג. סיאט מוכרת בישראל אטקה בכ־140 אלף שקל, ואילו ארונה אמורה לכוון לטווח מחירים שיחל בכ־110 שקל בלבד. זה אולי נראה מרווח מספיק מבחינת התמחור, אולם גם בסביבת ה־100 אלף שקל וקצת ניתן למצוא המון אפשרויות אחרות, שלא לדבר על דגמי יונדאי וקיה או מיצובישי, שתכף מגיעים לשוק המקומי. לכן בסיאט ינסו לא רק להשאיר את רמות הגימור והאבזור הבטיחותי ללא שינוי, אלא גם לכווץ ככל האפשר את מחיר ארונה אל מתחת ל־110 אלף שקל. אם הם יצליחו הכאב ראש של סיאט בישראל יעבור ישר למתחרים.