"פתחנו את הקו לירושלים כדי לעמוד ביעד של כץ"

עד לא מזמן מפלס הכנרת קבע את מצב הרוח הלאומי. היום, כשרוב המים שלנו מגיעים ממתקני התפלה ומאגר המים הלאומי חזר להיות אגם קיט, הרכבת החליפה את הכנרת. יום של תקלות ושיבושים על הפסים, פוגע בבת־אחת במאות אלפי אנשים שממהרים לעבודה או לגנים, ומורגש היטב ברשתות החברתיות ובשיחות בפינת הקפה. בחודש האחרון, מאז נפתח הקו החדש מירושלים לנתב"ג, סובלת רכבת ישראל מבצורת בשביעות רצון, בגלל התקלות בקו והמחיר הכבד שגבתה הפעלתו מקווים אחרים.

שחר איילון (63), מנכ"ל רכבת ישראל מאז ינואר 2017, הוא האיש שמצא את עצמו בלב הסערה. מי ששירת 34 שנים במשטרה, בין השאר כסגן המפכ"ל וראש אגף התנועה, ושימש אחר כך כנציב כבאות ראשי, מתמודד כעת ביחד עם אלפי עובדי הרכבת ומיליוני הנוסעים שלה, עם החלטת שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את הקו הלא־גמור בנסיעה חגיגית שלו ושל ראש הממשלה בנימין נתניהו, כמו גם מול שנים של הזנחה לאומית של אמצעי התחבורה המרכזי שהיה אמור להציל אותנו מהפקקים. בראיון גלוי לב הוא מדבר על הקשיים, הטעויות והתוכניות וגם חושף גזירות שבדרך.

"פתחנו את הקו בסוכות לפי הנחיה של שר התחבורה", אומר איילון. "טוב שהוא נתן הנחיה כזאת, כי לפרויקטים בתשתיות יש נטייה להתארך. אז עשינו מאמץ עילאי ופתחנו בתאריך שנקבע. לא היינו עושים את זה אם הקו לא היה בטוח ותורם. היינו מעדיפים לבצע הרצות ניטרליות, ללא נוסעים, להריץ רכבות ריקות, אבל המציאות יצרה מצב שנבצע את ההרצה בשיתוף הציבור. ההרצה מירושלים עד נתב"ג טובה, ובהמשך נגיע לתל־אביב. אני מקבל הרבה מחמאות מנוסעים בקו. ביום השבתון של הבחירות הוא היה מלא לגמרי".

מנכ"ל רכבת ישראל שחר איילון. "התחבורה המסילתית נמצאת בליבו של השר" צילום: אוהד צויגנברג

גם ראש הממשלה לחץ לפתוח בסוכות?

"לא, קיבלנו ממנו רק שבחים ומחמאות. בנסיעה שלו עם השר, התוכנית הייתה שייסע רק בכיוון אחד, אבל הוא נהנה והחליט גם לחזור ברכבת".

איך היחסים שלך עם שר התחבורה?

"היחסים שלנו ענייניים, מקצועיים. התחבורה המסילתית נמצאת בליבו של השר, שדואג להעביר תקציבים לנו ולגופים אחרים כמו נתיבי ישראל ויפה נוף, שגם עוסקים בבניית ותכנון תשתיות הרכבת, כדי שנגביר את הקצב. כשיש חיכוכים הם על בסיס מקצועי".

האתגר הבא - התקנת תשתית החשמל סביב הפסים באיילון

הקו לירושלים, הכולל שיאים הנדסיים כמו צמד המנהרות הארוכות בארץ (11.6 ק"מ) והגשר הגבוה בישראל (95 מטר), אמנם נבנה בהשקעה של שבעה מיליארד שקל, אבל פתיחתו חוללה משבר בקווים האחרים והעמוסים של הרכבת. בגלל מחסור בציוד, נאלצה הרכבת לקחת קרונות ניהוג (קרונות המאפשרים לרכבת לנסוע לשני הכיוונים, בלי להשתמש בשני קטרים) מקווי החוף שתדירותם ירדה בשעות השיא מארבע פעמים בשעה לשלוש, למרות שהנסיעה בהם צפופה גם כך. המחיר ששילמו הנוסעים היה קשה, ורבים מצאו את עצמם נשארים על הרציף בגלל העומס ולא מצליחים לעלות לרכבות הקבועות שלהם.

"יש קרונות שהוזמנו מאוחר מדי ונמצאים בייצור, ובחודש יולי הקרוב המחסור צפוי להיפתר", מבטיח איילון. "בינתיים הוספנו שתי רכבות בשעות העומס בבוקר ושתיים בשעת העומס אחר הצהריים. זה התאפשר כי העברנו פעולות אחזקה ללילה, והתחלנו להפעיל רכבות שהיינו אמורים לשמור בכוננות. אבל כשיש תקלות אין לנו רזרבות. אנחנו סובלים ממחסור בציוד ומג'נגלים".

הקו לירושלים לקח 17 שנה – והוא עדיין לא גמור. הייתם אמורים לקבל מחברת SEMI הספרדית קו חשמלי מירושלים עד הרצליה עוד בנובמבר 2017. בינתיים החִשמול מגיע רק עד נתב"ג.

"חוץ מהגשר ליד לטרון שנבנה ב־2009, הטרקטור הראשון עלה על הקו רק ב־2012. היו עיכובים של שלוש שנים בגלל ערעורים של הירוקים ועיכוב של חצי שנה בגלל מנהרות הקשר. זאת הפעם הראשונה שאנחנו בונים קו רכבת חשמלי. נגיע עם הקו הזה לתל־אביב במהלך 2019. את עבודות החִשמול מבצעת החברה הספרדית שזכתה במכרז בשווי 11 מיליארד שקל. אנחנו לא מרוצים מקצב ההתקדמות, אבל כרגע זה מה שיש. נעשה חושבים לגבי ההמשך, כשהחִשמול יגיע להרצליה".

העבודות על התקנת תשתית החשמל סביב הפסים באיילון יהיו האתגר התחבורתי הבא, וצפויות לחייב הפסקות שירות של הרכבת בצירוף פקקים מוגברים, כפי שכבר אירע בזמן העבודות הקודמות בקו. איילון: "התחלנו כבר להציב עמודים, ואנחנו עובדים בלילות ובסופי שבוע, אבל 2019 לא הולכת להיות שנה קלה מהבחינה הזו. ניאלץ לבצע כמה הפסקות שירות, כמו הגבלת הרכבות מהדרום עד ההגנה ומהצפון עד הרצליה, עם שאטלים שנפעיל בין התחנות. הגשנו את תוכנית העבודה למשרד התחבורה, וברגע שתאושר נפרסם אותה לציבור כדי שיוכל להיערך. החדשות הטובות הן שברגע שנשלים את הקו החשמלי עד לתחנת ההגנה, נוכל לחזור לשירות מלא בקו למודיעין, ולהפעיל משם רכבות לנתב"ג גם בימי שישי ובמוצ"ש, שבהם פעולתן הופסקה בגלל עבודות החִשמול".

אתם מקבלים אישורים לעבודה בסופי שבוע?

"במקומות שיש סכנת חיים עקב אי־עבודה בסוף השבוע, אנחנו פונים למשרד העבודה ומקבלים היתרים. מעבר לזה לא מאשרים לנו ואנחנו צריכים לבצע את העבודות בזמנים אחרים. התחלנו לתאם עם נתיבי איילון את העבודה המתוכננת שלהם על גשר יהודית, מעל איילון, במועדים שניאלץ להשבית שם את המסילה בגלל עבודות החִשמול. אנחנו פועלים מול נתיבי איילון והמשטרה כדי שנוכל לעבוד על המסילה בלילות ולא להשבית רכבות".

רכבות בשבת? אולי בעוד עשור

אם היית יכול, היית מפעיל את הרכבת בשבת?

"אני מעריך שקיים ביקוש לרכבות גם בסופי שבוע. ברגע שהרכבות יגיעו ליכולת נסיעה אוטונומית לחלוטין, עניין שצפוי בעוד עשור, נוכל להפעיל אותן בשבת ללא נהגים. זה יהיה כמו מעלית שבת גדולה. אפשר להעסיק עובדים לא יהודים באותם מועדים בשאר התפקידים. כמובן שזה יהיה כרוך בהסכמת משרד התחבורה וקבלת הרעיון בציבור".

הקו לירושלים לא רק מוגבל כעת להסעת 400 נוסעים בכל פעם, אלא גם סובל מלא מעט תקלות עד כה. עד לאמצע השבוע בוטלו 57 מתוך כאלף רכבות בגלל תקלות בקטר החשמלי ואפילו התרעת שווא על עשן. "כשהתחלתי בתפקידי ברכבת, היו לנו שני ק"מ מנהרות, היום יש 60 ק"מ. רק במנהרות בקו לירושלים יש 8,000 חיישנים, 400 מצלמות. אלה המנהרות המשוכללות והבטוחות בעולם, כמו המנהרות בקו לכרמיאל. הקו בצפון פועל כבר שנה וכמות התקלות במנהרות שבו הולכת וקטנה, וכך יקרה גם בקו לירושלים. באירופה מאפשרים לחברות הרכבות שעתיים זמן תגובה לחילוץ ממנהרה, בישראל למודת הטרור מצפים שנגיע תוך דקות. אנחנו מפעילים 'צוותי פנתרים', שנמצאים בפתחי המנהרות ומוכנים לזנק פנימה בחירום. זה עולה לנו הון עתק".

המחסור בציוד והיעדר רכבות עתודה רק מחמיר את המחיר שהנוסעים משלמים על תקלות טכניות, כמו רכבות שנעצרות בגלל עשן הבלמים, ודלתות שנתקעות. "אנחנו מפעילים רכבות כבדות שמתפקדות כרכבות פרבריות קלות, ועוצרות בתדירות גדולה. זה יוצר יותר עומס על הבלמים, יותר עומס על הדלתות, ויותר בלאי. בקרונות החדשים שיגיעו בעוד שנתיים וחצי ביקשנו שיתקינו בדלתות את המנועים החזקים ביותר, כדי שיעמדו בעומס הגבוה".

נתקלנו במקרים שנהג מקבל הוראה שלא לעצור בתחנה, רק כדי לא לפגוע בלוח הזמנים של הרכבת, משאיר מאות אנשים על הרציף ונוסעים רבים שלא ירדו בתחנה שלהם. למה זה קורה?

"אנחנו מאוד משתדלים שזה לא יקרה. אבל הרכבת מתנהלת כרשת. רכבת אחת שמאחרת בגלל עומס בתחנות ומפספסת את ה'סלוט' שלה במסילה, יכולה לפגוע וליצור שיבושים בכל הארץ. לכן למנהלי קווים יש שיקול דעת לתת הוראה לדלג על תחנה. לפגוע ב־500 איש, כדי ש־35 אלף איש שנוסעים בשעת עומס לא ייפגעו. ליצור עוול קטן כדי למנוע עוול גדול. וכשזה כבר קורה, יש לי בקשה מהנוסעים: אל תמשכו בידיות החירום בניסיון לעצור את הרכבת כשהיא מדלגת על התחנה שלכם. ברגע שאתם מושכים בידית, זה מרוקן את מכלי האוויר של הרכבת, והיא נעצרת עד שממלאים אותה מחדש, מה שיוצר איחור הרבה יותר גדול".

נוסעים רבים מתלוננים שבאירועים כאלה הם לא שומעים את הכריזה שהרכבת תדלג על תחנה. גם בתחנות הכריזה לא מספיק עוצמתית וברורה.

"אנחנו מודעים לנושא ומטפלים בו. יש בעיה, בעיקר ברכבות הדיזל הרועשות יותר, להאזין באופן ברור. החלפנו מאות רמקולים בתחנות כדי לשפר את הכריזה. ברכבות העתידיות יהיו מסכים כדי לשפר את העברת המידע לנוסעים. אנחנו עובדים גם על שיפור השילוט בערבית ובאנגלית. בקרונות קיימים יש קושי להוסיף מסכים, פעולה שדורשת התקנת חיווט חשמלי והשבתה ארוכה במוסך".

קו חדש לוקח 10־12 שנה

נוסעים בכיסאות גלגלים שמבקשים לנסוע ברכבת, מגלים שהקרון שלהם מלא באופניים ובקורקינטים חשמליים ואין להם מקום. ולרוכבים, מצידם, למרות שהכלים החשמליים הם פתרון משלים מצוין לרכבת, אין מספיק מקום. מתי תמצאו פתרון?

"בכל התחנות שלנו יש נגישות מלאה לכיסאות גלגלים. התחלנו לפרק כיסאות בקרונות המיועדים לנכים, כדי שהרוכבים לא יתפסו עם האופניים והקורקינטים את השטח שנועד לכיסאות גלגלים. חלק מהרוכבים הצעירים מגזימים בכלים שהם מכניסים לקרונות, שנראים יותר כמו אופנוע חשמלי. תחום האופניים חייב להיכנס למסגרת סבירה ואנחנו צריכים להקטין את היקף האופניים ברכבת. יצאנו בניסוי לחניוני אופניים רובוטיים בארבע תחנות, כדי שהנוסעים לא יצטרכו לעלות איתם לרכבת. אנחנו מעדיפים לשמור על איכות החיים של שאר הנוסעים, והמלצנו לשר התחבורה שבתנאים הנוכחיים ברכבות, עדיף להוציא את האופניים מהרכבת, בטח שבשעות השיא".

בשנים האחרונות חנכה הרכבת עשרות תחנות חדשות. בשנה הבאה תיפתח רק תחנת מזכרת בתיה, והבאות רק ב־2026 כאשר יושלמו המסילה לאורך כביש 431 בשפלה והמסילה המזרחית, מחדרה ללוד, עם תחנות חדשות באחיטוב, בטייבה, טירה, אלעד, ותחנות נוספות בראש־העין ובכפר־סבא.

למה הרכבת לא מגיעה למוקדי תעסוקה שאליהם נוסעים מדי בוקר אלפי עובדים, קריית שדה התעופה בלוד (איירפורט סיטי) ומעוין שורק בראשון־לציון? זה מחייב אותם לנסוע ברכב פרטי ולהעמיס על הפקקים.

"באיירפורט סיטי תהיה תחנה כחלק מהמסילה המזרחית, ובמעויין שורק תהיה תחנה ליד איקאה, כחלק מהמסילה החדשה לאורך כביש 431. נוסיף גם תחנה ברמלה ליד בסיס פיקוד העורף". אבל כל זה רק בעוד שמונה שנים. למה כל כך הרבה זמן?

"קו חדש לוקח 10־12 שנה. ישראל נכנסה לתהליכי הרחבת מסילות הברזל באיחור אופייני. במשך שנים אפילו סגרו תחנות ולקחו שטחים שחסרים לנו היום באזורי ביקוש. היום אנחנו נאבקים מול ועדות התכנון על מקומנו. המסילה המזרחית למשל תדרוש הפקעות קרקע רבות, והעתקת תשתיות באזורים מיושבים. אלה דברים שלוקחים זמן".

אתם חוטפים הרבה ביקורת על האיחורים והתקלות ועל הקו לירושלים. שקלת להניח את המפתחות?

"התיק הזה כולו שלי, אני נושא באחריות גם להצלחות וגם לכישלונות. אבל לרגע לא שקלתי להחזיר את המפתחות, רק נעצתי אותם חזק יותר. אני מקבל את הביקורת כל עוד היא עניינית. יש גם הרבה ביקורת לא עניינית ולא נכונה. שמענו הרבה שטויות במיץ עגבניות".