דו"ח המבקר
מבקר המדינה: אחרי 10 שנים בתפקיד - ישראל כץ נכשל בקידום התחבורה הציבורית
דו"ח חמור של המבקר: מאות אלפי נסיעות עליהן התחייבו מפעילי האוטובוסים לא בוצעו, ו-99 יישובים לא מקבלים שירות; לא הוכנה תוכנית ייעודית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית; משרד התחבורה לא קידם תוכנית לקביעת אגרת גודש; כץ עיכב תוכנית לתמרוץ נהגים שלא להשתמש ברכב
"משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית", בין היתר בגלל כשלים בתפקודו ומחסור בעובדים בתחומים רבים - כך קובע מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, בדו"ח מיוחד על התחבורה הציבורית שהוא פרסם היום.
עוד מדו"ח המבקר:
- "המדינה השקיעה בכבישים ומחלפים - ושכחה את התחבורה הציבורית"
- האוטובוסים בערים הגדולות נוסעים במהירות של 16 קמ"ש, הרכבת הקלה בירושלים איטית מדי
- הרכבת מציגה: מספר האיחורים והביטולים זינק, הצפיפות בקרונות תימשך לפחות עד 2040
- למרות הגידול בתאונות דרכים: הממשלה הפסיקה להשקיע בתחבורה ביישובים ערביים
שפירא מציין ש"הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך, והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה". במקביל נמצא כי "משרד התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים".
והשורה התחתונה? זו ברורה ומהדהדת לאורך כל הדו"ח: "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".
הפרק שעוסק במגזר האוטובוסים הוא אחד המטרידים בדו"ח המבקר, דווקא בגלל חשיבותו לכלל אוכלוסיית המדינה. לפי שפירא, "האוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית המרכזי בישראל והם מהווים את עמוד התווך בתחום הסעת המונים"; ועדת הכלכלה העריכה ב-2018 שקרוב ל-85% מהנסיעות בתחום הן באמצעות אוטובוסים. שפירא מציין כי לפי משרד התחבורה, בשנה ממוצעת כ-13 אלף נהגים המועסקים על ידי המפעילים השונים מבצעים כ-650 מיליון נסיעות נוסעים באמצעות כ- 9,500 אוטובוסים.
הבעיה עם המערך האדיר הזה היא שאף אחד לא מתכלל אותו או מפקח עליו. זה מתחיל במכרזי האשכולות השונים, אלו ש"נעקרו" מאגד ודן במסגרת שורת ההפרטות שהחלה בעשור הקודם, שם שפירא מצא ש"הרכב המשקלות הקיים במסגרת הקריטריונים לבחירת הזוכה במכרז להפעלת אשכול תחבורה ציבורית עלול לאפשר זכייה במכרזים להצעות זולות מספיק של מפעילים שסיפקו בעבר שירותים ברמה נמוכה. במהלך תקופת ההפעלה, הצעה זולה עלולה להגביר את הסיכונים של המפעילים
ולפגוע ברווחיותם, שיובילו לפגיעה ברמת השירות לנוסע", ועד לרמה ש"במשרד מבקר המדינה התקבלו תלונות על אי עצירת אוטובוסים בתחנות"
יוסף שפירא צילום: אוראל כהן, אלכס קולומויסקי
בכלל, בכל הקשור לאיכות השירות, שפירא מצא שמאות אלפי נסיעות עליהן התחייבו המפעילים כלל לא בוצעו. "מעיון בנתוני אי ביצוע נסיעות בשנת 2017 עולה כי בחלק מ- 24 האשכולות שנבדקו (מתוך 34 אשכולות פעילים) נמצאו חריגות רבות של אי ביצוע", ועד לרמה בה "נמצא כי לא בוצעו מעל 330 אלף נסיעות", שהן כ-2.5% מהתכנון הארצי."חריגות בהיקפים כאלה פוגעות בנוסעי התחבורה הציבורית ובאלה הסומכים עליה וזקוקים לה", קובע המבקר.
אז איפה משרד התחבורה בכל ההליך הזה? הוא, כך לפי שפירא, בבחינת נוכח - נפקד. "היקף הבקרות שמבצעות חברות הבקרה הוא כ- 1.5% מכלל פעילות מפעילי התחבורה הציבורית. במשרד התחבורה אין מתקיימים דיונים שוטפים של אנשי המקצוע וההנהלה הבכירה בנוגע לניתוח של תוצאות דוחות הבקרה אין מתקיימים דיונים תדירים ומסודרים או תהליכי הפקת לקחים" מה שמוביל לכך ש"היקף הפיקוח של המשרד אינו נותן תמונת מצב שלמה למקבלי ההחלטות על פעילות המפעילים, מאפשר חריגות רבות מתנאי הרישיון"
אבל הבלגן בתחום רק מתחיל פה - שפירא מציין את תנאי העבודה הבעייתים של הנהגים ואת המחסור במספר האנשים שבכלל ניגש לעבודה מסוג זה, כאשר משרד התחבורה מצידו עוד חייב את מפעילי התחבורה למצוא לבד חניונים לכלי הרכב לשעות הלילה. ואולם כל זה מתגמד לנוכח העובדה כי "99 יישובים אינם מקבלים כל שירות אוטובוסים, אף שמרחקם מציר ראשי מצדיק הכנסת קו אליהם; 238 יישובים נוספים מקבלים שירות אוטובוסים בתדירות נמוכה מהמינימום הנדרש לגודל היישוב".
עד כמה המציאות הזו מטרידה את מדרדי הממשלה? כנראה שלא ממש, מאחר שמבקר המדינה מצא ש"תוכנית ייעודית בנושא מתן תמריצים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית במקומות עבודה לא הוכנה, ותקצוב התוכנית ב- 40 מיליון ש"ח לא בוצע בפועל; זאת למרות החלטת הממשלה ממאי 2013 לגבש תוכנית להפחתת השימוש ברכב פרטי בנסיעות לעבודה"
המדינה מאוהבת במכוניות הפרטיות
הכשל המסתמן בכל הקשור למערך האוטובוסים היה אמור להוביל לטיפול מינימלי במוצר המשלים שלהם, והוא השימוש ברכב פרטי. שר התחבורה כץ התגאה, לפעמים בצדק, בפיתוח הכבישים והמחלפים בצפון ובדרום. אולם בכל הקשור לטבורי המטרופולינים, או ליכולת לעודד אנשים - לעתים בכוח - לעזוב לפעמים את הרכב הצמוד, התגלתה כלא קיימת.
ישראל כץ
לפי מבקר המדינה, ב-2017 נעו בכבישי ישראל כ- 2.86 מיליון כלי רכב פרטיים, שהם כ- 324.8 כלי רכב ל-1,000 תושבים. הכנסות המדינה ממיסוי בענף הרכב הסתכמו בשנת 2016 בכ-41.4 מיליארד שקל, ולתפיסתו "המספר הגבוה של כלי רכב הנוסעים בממוצע נסְוּעה (קילומטרז') גבוה לאורך מצומצם יחסית של כבישי ישראל גורם לכך שצפיפות התנועה היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו. צפיפות תנועת כלי רכב פרטיים בכבישים, בשילוב שירותי תחבורה ציבורית לא מספקים, גורמים נזק הן לכלכלה והן לחברה"
אז מה יכלה המדינה לעשות ולא עשתה? מתברר שלא מעט, ועם כתובת אחת ברורה למצב. "פעילות הצוות שהוקם מתוקף החלטת ממשלה מינואר 2008 כדי להציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש הופסקה לפני תום עבודתה מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה", אומר שפירא.
אגרות גודש הן שיטת מיסוי שאצורה "להעניש", ועד למנוע כניסת כלי רכב למטרופולינים, זאת במטרה להפחית צפיפות, זיהום אוויר או לשכנע חלק מהנוסעים להעדיף את האוטובוסים. ומה עשה משרד התחבורה בנושא? בדיוק ההפך ממה שמצופה ממנו.
לפי שפירא, "מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש, שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009 , לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש. בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".
לכן, לתפישת המבקר העלות החיצונית על המשתמשים "אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר
יעילות בשימוש בתחבורה"
פתרון נוסף שכץ חסם הוא התמרוץ של הנהגים שלא להשתמש ברכב. מדובר בפרויקט שנקרא "נעים לירוק" במסגרתו מציעים לנהגים כמה אלפי שקלים בשנה באם יחליטו להשתמש ברכב דווקא בשעות השפל. הפרויקט יצא לדרך ב2013, נחל הצלחה רבה בפיילוט הראשוני עם הפחתה של כ-16% בשימוש ברכב בשעות העומס, ושם הוא נתקע ולא להתקדם להרחבתו למאות אלפי משתמשים.
פקק תנועה בכניסה לירושלים צילום: מאיר אזולאי
מבקר המדינה לא חוסך את שבטו, וקובע: "שר התחבורה עיכב בשני מועדים שונים ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים את קידום פרויקט 'נעים לירוק'. החלטת שר התחבורה לעיכוב הפרויקט עומדת בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 . החלטת השר פגעה במדיניות של הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי , ומנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".
פתרונות אחרים שלא נבחנו הם תשלום מס ביחס למספר הקילומטרים שנסע כל רכב, ביטול חניות או הטבות למחזיקי רכב צמוד. שפירא מסכם ש"מתוך תשעה כלים ותוכניות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי בכלל ובשעות השיא בפרט שהועלו בעשור האחרון בהחלטות ממשלה ובהמלצות של ועדות מקצועיות, ושמשרד התחבורה ומשרד האוצר היו צריכים לקדם את בחינתם, שישה כלים אינם מוכנים ליישום". עוד 2 בתהליך ורק אחד יושם במלואו והוא שינוי שווי השימוש (המס) לרכב צמוד.
ואם כל זה לא מספיק שפירא מציין שבשנים 2011 - 2016 לא נשמר איזון פיסקלי במדיניות המס בענף רכב הנוסעים. נטל המס הכולל בענף ירד, והממשלה נאלצה להעלות מסים ישירים בתקופה זו, בין היתר גם כדי לקזז את הירידה בנטל המס בענף. מאחורי הביטוי האמורפי הזה מסתתרת מציאות עגומה: "החלטת שר התחבורה שלא לקדם בחינת הטלת מיסים נוספים על נהגים אינה תואמת את החלטת הממשלה, והיא תרמה את חלקה לפגיעה ביכולתה של הממשלה להתמודד עם הגודש בכבישים ולשמור על איזון פיסקלי". והתוצאה? לפי שפירא "הירידה בנטל המס בענף רכב הנוסעים מומנה בין היתר בעלייה בנטל המס של המסים הישירים", מה שאולי יכול להסביר מדוע המס הישיר שמוטל על רכשית בנזין (בלו) עלה.
משרד התחבורה: "מקדמים את הניסוי 'נעים לירוק'"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מדי שנה משקיע המשרד יותר מחצי מיליארד שקל ברפורמת התעריפים שהוזילה בעשרות אחוזים את תעריפי התחבורה הציבורית". עוד מציינים שם את רפורמת הכרטוס החכם והעלייה מכל הדלתות, הפעלת עשרות קווים אל מוקדי מסחר ותעסוקה ועשרות קווים מאספים ומזינים אל תחנות הרכבת.
לגבי העדפת נסיעות אומרים שם כי "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי 'נעים לירוק', שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי".
