"חברות שיכולות להראות טכנולוגיה כמו שלנו? אני לא מכיר"

לפני קצת יותר משנה מוזגה הפעילות של סטארט־אפ שאפתני בשם אלקטריאון, שרוצה לחשמל כבישים בתחום התחבורה הציבורית, לתוך שלד בורסאי של חברת ביומדיקס. המניה מאז פתחה בעליות חדות: אלקטריאוןזינקה משווי של 116 מיליון שקל ביולי אשתקד לשווי שבשיאו ב־18 ביוני השנה היה מעל 820 מיליון שקל. למרות היחלשות בחודש האחרון, השווי של אלקטריאון עומד על 670 מיליון שקל נכון לאתמול.  

המספרים הללו גורמים לפעילים ותיקים בשוק ההון לתחושת בטן מוכרת מדי: תמהיל של הבטחה טכנולוגית נוצצת ומכירות רחוקות מאוד ממוצרים שעדיין בפיתוח. אבל תחושות הבטן שלהם לא מרתיעות את יו"ר ומנכ"ל החברה אורן עזר, שהיה אחד משני מייסדיה, יחד עם חנן רומבק, סמנכ"ל הטכנולוגיות של החברה־הבת אלקטריק רואד. להפך, בשיחה עם "כלכליסט" מסביר עזר איפה נמצא הסטארט־אפ השאפתני שהקים ושהגיע מהר מאוד למסחר כנייר ערך בבורסה בתל אביב, ולמה הוא חושב שסטארט־אפים נוספים צריכים לעשות מהלך דומה ולהפוך לחברות ציבוריות.

בדרך כלל סטארט־אפים צעירים הולכים בשלב כמו שלכם לקרנות הון סיכון. למה להיכנס דרך שלד בורסאי ולהפוך לחברה ציבורית?

"הגעתי להבנה שהבורסה יכולה לעשות הרבה טוב. ברמת החשיפה היא יכולה לפתוח פתח לשוק הבינלאומי, וגם ברמה של גיוס כספים. חברה מהסוג שלנו צריכה להיות פתוחה לקהל הרחב, מכל ההיבטים. המטרה של אלקטריאון היא לעשות טוב ולהנגיש תחבורה ציבורית. המוצר שלנו נועד לרווחת הציבור - אז נכון שלציבור יהיה חלק באלקטריאון".

הכרת את הבורסה לפני? הבנת למה אתה נכנס?

"לא הייתי איש בורסה. לא הכרתי אנשים מהתחום, חוץ מאנשים שמשקיעים כמה גרושים בבורסה. אנשים שהתייעצתי איתם בתקופה שקדמה להפיכה שלנו לחברה ציבורית היו ספקניים. אמרו לי: 'למה לך להיכנס לבורסה? זה יותר מדי חשיפה'. היתה סקפטיות. גם הזהירו מהוצאות תקורה כלכליות שצריך לשלם, כי הרי בבורסה צריך להיות שקוף ולהכין מאזנים".

וזה מחדד את השאלה, למה ללכת על זה?

"יש צד שני ויש בו הרבה פלוסים עבורנו. אנחנו כיום חברה שקופה. אין למשל זכויות וטו לבעלי מניות שונים. בסטארט־אפים יש בעלי מניות שיכולים להשפיע, בשונה מבעלי מניות אחרים. כאן, בחברה ציבורית, הכל שקוף ושטוח. יש גם אפשרות להיפתח להרבה מאוד גופים. אפשר לעשות סבב גיוס נוסף יחסית בנוחות כשהחברה תצטרך. אפשר להיעזר במגוון של מנגנונים, כמו למשל אג"ח".

מה היה לך חדש במיזוג הפעילות שלכם לשלד בורסאי?

"נושא התשקיף, עבודה מול הבורסה ומול רשות ניירות ערך. הרבה מושגים היו חדשים לנו. כל הנושא של דירקטוריון ולשבת עם הדירקטורים. לעבוד בצורה שהיא מאוד מסודרת. כל דבר היום עובר ועדות ביקורת ותגמול. הכל צריך להיות מתועד. לנו זה היה חדש. גם לבנות תשקיף לחברה היה מאוד מורכב, אפילו שמדובר במיזוג לשלד בורסאי, נדרשנו לעשות זאת. היינו צריכים להסביר הכל ולעומק: באיזה שוק פועלים, מה התעשייה עושה ולאן העולם הולך, איפה היתרון שלנו על פני פתרונות אחרים, מודל עסקי, צפי לייצור הכנסות חברה, השווי של החברה וכיוב'. התמודדנו עם הרבה דרישות מעמיקות".

אורן עזר צילום: ניר סלקמן

זה שונה מהשקעות בסטארט־אפים פרטיים?

"כשאתה עושה השקעה בתחום הפרטי, יושבים עם הקרן, עושים בדיקת נאותות ונכנסים לחוזה. זה בגדול הכל. פה עשינו תהליך של 4 חודשים לבחינת הקניין הרוחני של החברה, מינינו עו"ד חיצוני שנתן חוות דעת. זה באמת היה תהליך לא פשוט, היה לנו חשוב שכולם ירגישו בנוח במהלך הזה. השיקול הוא בסוף מה טוב לחברה ולא מה נכון לי או למישהו אחר. הכרנו הרבה אנשים משוק ההון. היה לי חדש ומאוד מעניין. הצטערתי אפילו שלא נחשפתי בעבר. חושב שהרבה חברות סטארט־אפ בארץ כדאי להן לשקול או לפחות ללמוד את הנושא".

מתי נולד הרעיון של כביש חשמלי?

"התחלנו ב־2013, אני ושותפי לדרך, חנן רומבק (שניהם מחזיקים כ־18% כ"א ממניות החברה). המהות של הרעיון היתה למצוא פתרון שמוריד את זיהום האוויר ולייצר סביבה יותר בריאה ונוחה. תחום התחבורה מהווה את מקור הזיהום המרכזי בתוך הערים כיום. המטרה היא להעביר את התחבורה הציבורית לחשמלית (בהנחה שחברות החשמל יודעות לייצר חשמל נקי יותר, ח"ש). כשמסתכלים על התחבורה הציבורית החשמלית מבינים שהחסם זה הפתרון הנוכחי — סוללות, זמן הטעינה הארוך, העלות והמשקל שלהן. אי אפשר גם למחזר אותן בצורה יעילה והן דורשות תשתית טעינה מסורבלות".

ולמה התחלתם דווקא בתחבורה ציבורית ומשאיות?

"אם לטעון רכב שעה־שעתיים, אפילו שלוש, עבור אדם פרטי זה אולי בסדר, כמפעיל צי של משאיות תובלה או אוטובוסים, הזמן הרבה יותר קריטי עבורך. ברמת התשתיות, כדי שהעיר או המדינה יעברו לתשתית של רכבים חשמליים, הן צריכות - במתכונת של סוללות - לייצר עמדות טעינה רבות ברחבי העיר. מנקודת התפיסה הזאת יצאנו לדרך וככה התחלנו לבנות את הכביש החשמלי".

מתי הקמתם את החברה?

"ב־2015. אני שימשתי בתור מהנדס אלקטרוניקה ראשי באל־אופ של אלביט, השותף שלי היה מהנדס מאוד מנוסה בתחום של מערכות הספק. החלטנו שאנחנו קופצים למים ולוקחים את הסיכון. באותה שנה קיבלנו השקעה מחממה טכנולוגית שקשורה למדען הראשי בשם הון הטבע. חשוב לי להגיד שהמדען הראשי תמך בנו מהיום הראשון. כבר ביום הראשון התחלנו לפעול עם משרד התחבורה, משרד האנרגיה ומכון התקנים. עוד באותה שנה נכנסנו להליך של תקינה בינלאומית. עבדנו במקביל עם חברת החשמל, גם כן מהיום הראשון. תוך כדי פיתוח הטכנולוגיה עבדנו על התכנון הנכון כך שנגיע בסוף למשתמשי הקצה".

מה עשיתם מבחינת גיוסי הון?

"ב־2015 ביצענו גיוס סיד של 2.5 מיליון שקל מ"הון הטבע". ב־2017 סיימו את התוכנית מול המדען הראשי ויצאו לסבב גיוס ראשון, ראונד A. באותה תקופה פנו אלינו שני אנליסטים והציעו לבחון רעיון של מיזוג הפוך לתוך ביומדיקס. חברה ציבורית שנסחרה בתל אביב. בהתחלה אמרנו לא. אבל הבנו שיש כאן משהו שהוא קצת שונה והתחלנו לחקור את הנושא. אחרי 3־4 חודשים הבנו שזה טוב לאלקטריאון שתהיה ציבורית".

מתי נוצר הקשר עם השבדים?

ב־2015 יצרנו את הקשר הראשון. הוא נוצר ביני לבין ד"ר הוקן סנדלין, שעבד ביצרנית המשאיות השבדית סקאניה. ב־2017 יצרנו קשר עם משרד התחבורה השבדי, שהקים, עוד ב־2012, מנהלת שקוראים לה: 'כביש חשמלי'. הם הבינו כבר אז שזה יכול להיות פתרון לתחבורה בשבדיה שיכול להוריד זיהום אוויר. טסנו לשבדיה, עשינו כמה פגישות, ביקשו לגשת למה שמוגדר כטרום־מכרז, כפי שניסחו השבדים. המטרה היא לבחון את הטכנולוגיות שמוצעות. כי כשאתה יוצא למכרז אתה יודע מה אתה רוצה. אבל בכל הנוגע לכביש חשמלי עוד לא יודעים מה המפרט, פשוט משום שהוא עוד לא קיים. אז ניסחו שם טרום־מכרז, כדי שבמכרז ידעו מה לבקש מהחברות. אחרי שנה של בדיקות הדדיות הגשנו הצעה ראשונה ביוני 2018 וקיבלנו תוצאה חיובית. במרץ 2019 קיבלנו תשובה מהשבדים שזכינו בטרום־מכרז".

מה הטרום־מכרז אומר?

"אנחנו צריכים לסלול כביש של 1.6 ק"מ, שהוא עצמו איננו המהות. המהות היא איך מתחברים עם כל הממשקים. אנחנו צריכים לעמוד בכל התקנים השונים. לראות איך הטכנולוגיה משפיעה על הכביש. כחלק מהמכרז נפעיל אוטובוס ומשאית כבדה עם טריילר, מה שלהערכתי לא נעשה עד היום בעולם. יהיו פה הרבה נושאי מחקר: רגולציה, עמידה בתקנים, התחברות לחברת חשמל, עבודה עם הגורמים בכביש, הנוסעים שיסעו על האוטובוס יתוחקרו, הנהג יצטרך למלא טפסים. נבדוק איך מתחברים למשאית. אגב, קודם צריך גם לקנות משאית חשמלית ואין הרבה כאלה. נבדוק בניסוי כמה חשמל אפשר להעביר למשאית מהכביש. מהם הפיקים".

רכב על הכביש החשמלי של אלקטריאון צילום: youtube

עם מי תשתפו פעולה בפרויקט?

"יש חברה שמפעילה אוטובוסים, חברה שמנהלת קשר עם הממשל וחברות רכב. תהיה חברת אינטגרציה על האוטובוס. יש גופים שהם במעגל הרחב יותר, חברות כמו דנסון - חברת טיר־1 יפנית. חברת חשמל גדולה. יש חברת סקאניה שמייצרת משאיות, שאיתה נשתף אינפורמציה".

מאיפה המימון לפרויקט?

"הפרויקט הנוכחי הוא בהיקף של בערך 12 מיליון דולר. מתוכו אלקטריאון מקבלת מהשבדים כ־35 מיליון שקל. הקבוצה שעובדת על הפרויקט תשיג את ה־2 מיליון דולר הנותרים, בשווה כסף. נגיד במקרה שלנו אלה יהיו שירותי הנדסה בסכום הזה".

אמרת שאין לך צורך בגיוס הון, זה קצת שאפתני, לא?

"אנחנו חברה שיש לה 10 מיליון שקל בקופה. קיבלנו תשלום ראשון של מיליון דולר על חשבון ה־35 מיליון שקל מהשבדים. כבר בשנה הקרובה נקבל 45% מהסכום. 35 מיליון שקל יספיקו לפעילות החברה בשנה־שנתיים הקרובות. בנוסף זכינו בפרויקט בת"א. אנחנו נפתח כביש של ק"מ, שיהיה סביב האוניברסיטה בתל אביב ברחוב קלאוזנר, לשאטל של נסיעות סטודנטים, בשיתוף עם חברת דן. הגשנו בקשה למענק מול רשות החדשנות. קיבלנו מענק חריג של 6.9 מיליון שקל מ־10 מיליון שקל שהוקצו לפרויקט. המטרה היא לעבוד עם הגופים ההנדסיים בת"א, כדי ללמוד כל מה שאפשר כדי להתחיל פרויקטים מסחריים בעיר. נושאים כגון תיאום הנדסי, תיאום בעירייה וכיוב'".

פרויקטים שאפתניים, אבל עדיין, לא נכנסתם לבורסה מוקדם מדי?

"תראה מה קרה מאז שהפכנו לציבוריים: זכינו במכרז שלא רק משלם על התשתית, אלא גם על פעילויות נרחבות מעבר. המכרז הוא סוג של גיוס כסף שנכנס לחברה

לצורך השלמת מו"פ ועבודה על תקנים וגופים שונים. הפרויקט הבא (בשבדיה) הוא כבר בהיקף של 150 מיליון שקל. גם באותו תמהיל ולא רק ממוקד בתשתיות, ככה שהרבה כסף ייכנס לחברה. אנחנו המרכז של הפרויקט: בתשתיות, בטכנולוגיה, בשירותים שיינתנו בענן לכלי הרכב בחיוב הסופי. אנחנו כמעט כל המוצר. אלקטריאון היא חברה עם גב כלכלי יחסית טוב, עם קצב שריפה סביר. יש לחברה אופק לשנתיים הקרובות והיא לא צריכה לעשות גיוס. יש לה גם אופק לפרוייקטים עתידיים. אז המצב נראה די סולידי".

בהנחה שהטרום מכרז יסתיים בהצלחה, מי מתחרה בכם במכרז הבא והמשמעותי יותר?

"יש חברות ענק חזקות אבל הן צריכות להראות טכנולוגיה. אילו חברות יכולות להראות טכנלוגיה כמו שלנו? אני לא מכיר. על המכרז הנוכחי שבו זכינו אני לא יודע מי התמודדו. למכרז הבא, החברה צריכה להראות איך פרסה בכביש אמיתי בעיר את הטכנולוגיה שלה, ואז הפעילה משאית כבדה עם טריילר של 40 טון. אני לא מכיר חברות שעשו את זה. אני יודע שסימנס מציעה קווים עיליים, שזה סוג של כביש חשמלי. הם הראו כזה דבר ויכולים להתחרות במכרז. אני מאמין שאנחנו נהיה מוכנים לשלב הבא בפיילוט של ממשלת שבדיה. מי עוד יתחרו עליו? אני לא יודע. המספר די מצומצם ויש לנו סיכויים טובים לזכות בפרויקט של הפיילוט, שהיקפו כ־150 מיליון שקל. אחריו צפוי ב־2022 פרויקט ענק בהיקף גדול בהרבה של 4 מיליארד דולר".