מי היה מאמין: היום מתחילים לחפור את הרכבת בתל אביב

אחרי שנים ארוכות של מהמורות, צפויות הבוקר להתחיל עבודות החפירה של הרכבת הקלה בתל אביב בשלוש נקודות. שלושה קבלנים שונים יחלו את העבודות ושלושה פירי שילוח ייפערו במרכזי הערים - אחד בפתח תקווה ושניים בלב תל אביב. פירי השילוח הם הבורות העצומים שמכינה המדינה כדי להכניס לשם את מכונות הכרייה, אלו שיחפרו תחת העיר תל אביב לאורך 11 ק"מ, שם אמורה הרכבת לעבור ב־2017. בינתיים לא צפויים שיבושים בתנועה שכן עבודות החפירה יבוצעו בחניון גלי גיל של חברת אחוזות החוף, המשרת את מלון סיטי טאואר, ובדרך יפו מספר 9 במתחם חניון בית רומנו. בפתח תקווה הקידוח יבוצע בשטח פתוח סמוך לכביש 4 בקרבת גשר אם המושבות.

גולדה הטילה את המלאכה על פרס

בירת העסקים של ישראל מחכה כבר קרוב ל־40 שנה לרכבת: באפריל 1973 הטילה ראש הממשלה דאז גולדה מאיר על ארבעה שרים את מלאכת הקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. בין השרים שעליהם הוטלה המלאכה ניתן לציין את שר התחבורה דאז שמעון פרס, שר הפנים יוסף בורג ושר האוצר פנחס ספיר. הרכבת נשארה, כמובן, על הנייר. ב־2006 קיבלה חברת MTS את זיכיון ההקמה וההפעלה של "הקו האדום", המסלול הראשון של הרכבת הקלה בתל אביב.

מדובר בקו שיחל בפתח תקווה, יחצה את רמת גן, בני ברק ותל אביב ויסתיים לאחר כ־23 ק"מ בבת ים, מתוכו כ־11 ק"מ תחת העיר בחלק שעובר במרכז תל אביב והשאר מעל פני האדמה. התכנון המקורי היה שעד מאי 2008 תסיים MTS להשיג את המימון הדרוש להקמת הרכבת, וכבר בעוד כשנה וחצי, כלומר באמצע 2013, יוכלו הנוסעים לרכוש כרטיס נסיעה. בינתיים הגיע המשבר הכלכלי, הבנקים הזרים שמימנו את הפרויקט הקשיחו את תנאי המימון והזכיין החל לקרטע. ארבע פעמים האריכה לו המדינה את מועד הסגירה הפיננסית, אולם בדצמבר 2010 למדינה נמאס לחכות והיא הלאימה את הפרויקט והפקידה אותו בידי נ.ת.ע (נתיבי תחבורה עירוניים) שתתכנן את הבנייה ותפקח עליה. העלות: 11–12 מיליארד שקל, תלוי אם בסוף התוואי הדרומי יחברו אותו לאזור הקניונים של ראשון לציון או לא.

בנ.ת.ע מסבירים שהייעוד שלהם הוא יצירת פיר שאליו תיכנס מכונת ה־TBM -Tunnel Boring Machine. הקבלנים שזכו במכרזים הם דניה סיבוס, שתפעל באזור אם המושבות בפתח תקווה; זלמן בראשי, שיפעל ברכבת צפון ואברהם יצחק, שיפעל באזור בית רומנו. באופן אירוני, אפריקה ישראל, בעלת השליטה בדניה סיבוס, החזיקה 20% מהזכיין המקורי (MTS), וחוזרת לפרויקט בדלת האחורית כקבלנית משנה.

בנ.ת.ע מסבירים שאף שהקבלנים ביקשו לעבוד מסביב לשעון כדי לצמצם את לוח הזמנים, העבודות יימשכו בעיקר בבוקר כדי למנוע הפרעה לשכנים בלילות, ובהיקף מצטבר של כ־350 מיליון שקל לשלושתם. הפיר עצמו הוא מרתף תת־קרקעי עם תמיכות באורך 100 מטר, ברוחב של כ־25 מטר ובעומק של כ־25 מטר. עם סיום העבודות, בעוד כשנה עד שנה וחצי מהיום, ייכנסו לשם שמונה מכונות בורג שיעבדו במקביל ויחצבו את המנהרה, שם תעבור הרכבת בתוואי התת־קרקעי שלו. את המנהרות יבצעו בפועל קבלנים ישראלים וזרים יחד, כאשר השיטה העיקרית בלב תל אביב היא Cut and Cover - פתיחת מקטע כביש, הקמת המסילה והתחנה וכיסוי מלמעלה. המהלך צפוי להשבית חלק מהרחובות לתקופה של חודשים ובנ.ת.ע מודעים לבעיה, אולם מסבירים שמדובר בתשלום צנוע יחסית עבור יצירת רכבת תחתית יש מאין. עוד אומרים שם כי ברבעון הראשון של 2012 ייצא מכרז למכונות הקידוח, כאשר הכרייה בפועל מתוכננת לרבעון השלישי של 2013 ולאורך כ־18 חודשים. במקביל יעבדו קבלנים שונים בהקמת התוואי העילי, ולאחריו יוקמו התחנות והפרויקט יחובר לרשת החשמל.

חניון גלי גיל ברכבת צפון. הפיר יהיה בעומק של 25 מטר

"הרשויות משלבות ידיים"

מיכאל (מיכי) רצון, יו"ר הדירקטוריון בפועל של חברת נ.ת.ע, מסביר שבניגוד לפעם הקודמת, העבודה הנוכחית על בניית הרכבת נעשית תוך שילוב כוחות. "היה קושי רב להוציא היתרי בנייה, אולם נראה כי כשהרשויות המקומיות משלבות ידיים, אין דבר שהוא בלתי אפשרי. היה פה שילוב כוחות יוצא מהכלל של עיריית תל אביב ועיריית בני ברק להוצאת היתרי הבנייה, וזה לא מובן מאליו, כי עם הזכיין הקודם היתה בעיה בהוצאת היתרים. יש מחויבות של כולם לתהליך, וזה מביא להרשאות בלוח זמנים קצר ביותר". לדבריו, המנהרה הסופית תחל בצומת גהה ותחת רחוב ז'בוטינסקי, ותסתיים בשכונת מנשייה בדרום תל אביב. אחת הבעיות הגדולות שבה נתקלו המתכננים המקוריים היא בעיית מי התהום ופינויים. רצון מספר שהתכנון העכשווי הגביה מעט את עומק הרכבת התת־קרקעית (מ־35 ל־25 מטר מתחת לפני האדמה), כך שבעיית מי התהום ושאיבתם הצטמצמה משמעותית - נפח המאגר החזוי קטן מ־100 ל־50 מיליון קוב, ומי שיטפל בפינוי הוא השפד"ן.

כדי למנוע חיכוכים בין משרדי הממשלה, הוקמה ועדת היגוי שבראשה מנכ"ל משרד התחבורה דן הראל. עוד חברים בה: סגן החשכ"ל באוצר גיל שבתאי; סגן ראש אגף התקציבים שאול מרידור; מנכ"ל עיריית תל אביב, ראש עיריית בני ברק, המשנה למנכ"ל משרד התחבורה אלכס לנגר ומנכ"ל נ.ת.ע הנכנס יצחק זוכמן. בנ.ת.ע מתגאים בכך שעד היום יצאו מכרזי תכנון בהיקף של כמיליארד שקל, והחודש אף יצא המכרז החשוב ביותר עבור זיכיון הפעלת הרכבת. ועדת ההיגוי מתלבטת לאיזו תקופה יינתן הזיכיון, כאשר הנטייה היא להעניקו ל־12–15 שנה, כמחצית מהתקופה המקורית שהופקדה בידי MTS. חנויות הנוחות והפן המסחרי־שיווקי שילווה את התחנות ייצאו למכרז גם הם.

שטח הפיקוח יהיה ברכבת צפון

לפני כשלושה חודשים יצאה לדרכה המהפכה התחבורתית של תל אביב ובמסגרתה בוטלו כ־20 קווי אוטובוס, ואלו שנשארו הוגברה תדירותם. בנ.ת.ע מסבירים שמדובר במהפכה זוטא, כאשר זו העיקרית אמורה להתחולל עד סוף

העשור. לפי החלטת שר התחבורה, נ.ת.ע תהפוך לרשות המטרופולינית של תל אביב, והיא זו שתפקח על הרכבות והאוטובוסים שיעברו דרכה. קווי הסעת ההמונים המתוכננים אמורים לחבר את ערי הלוויין של תל אביב (קריית אונו ויהוד) אליה באמצעות שבעה קווים, חלקם יהפכו לקווי רכבת עילית וחלקם יהפכו לקווי BRT (אוטובוס מהיר רב־קיבולת), שינוע על מסלול משלו. כדי לשלוט בכל המערך, נ.ת.ע מקימה מרכז מטרופוליני שבו יישבו כל המפקחים בשטח שמול רכבת ארלוזורוב. השטח, שיהווה מעין מרכז שליטה ענק ורבי־זרועי, צפוי להיפתח ב־2014 וינהל את כל מערך התחבורה הציבורי בגוש דן, לרבות זה של נתניה.

בירושלים הושקה לפני כחודש הרכבת העירונית הראשונה בישראל. לאחר שמונה שנות תכנון וביצוע וכשש שנות בנייה, יכולים תושבי העיר לחצות אותה בקלות ובנוחות יחסית תוך ויתור על עמידה בפקקים עם הרכב הפרטי, מציאת מקומות חניה או בזבוז דלק. נותר רק לראות מתי בתל אביב הרכבת באמת תעלה על המסלול.