דואר אדום ועידות

איש מקצוע: פרויקט פוליטי

בעיני קובעי המדיניות בישראל, שיקולים פוליטיים חשובים יותר ממיזמי תשתיות לאומיים. אבל הקפאה של פרויקטים כאלה היא לעולם יקרה יותר מהמשך תפעולם

יוליה שווץ 09:1605.11.14

ענף התשתיות משמש מנוף ליציבות כלכלית ולצמיחת המשק בכל מדינות העולם, וגם אצלנו. פיתוח התשתיות בישראל מספק פרנסה לאלפי עובדים, מחבר בין הפריפריה למרכז ומקטין את התלות ב"מדינת תל אביב". אבל למרבה הצער, גורלם של פרויקטים תשתיתיים בעלי חשיבות מכרעת למשק הישראלי נחרץ תכופות על ידי החלטות פופוליסטיות שאינן מביאות בחשבון את הנזק שייגרם מביטולם.

קחו לדוגמה את פרויקט "רכבת העמק", להנחת מסילת רכבת בין חיפה לבית שאן - דוגמה קלאסית לנטייה הישראלית לחתוך את תקציבי התשתיות בכל עת שמתעורר צורך לקצץ בתקציבי הממשלה. בתשתיות להנחת המסילה הושקעו בשנים האחרונות מיליארדי שקלים, אבל זמן קצר אחרי מינויו של יאיר לפיד לתפקיד שר האוצר, הגיעו באוצר למסקנה שהפרויקט הזה אינו נחוץ. רק התערבותו של שר התחבורה ישראל כץ ביטלה את הגזירה ברגע האחרון, וכיום הפרויקט נמצא בשלבי ביצוע מתקדמים.

חלק מהפרויקטים אינם זוכים להצלה כזו. למשל, המסילה המזרחית - פרויקט שמטרתו להשלים את רשת מסילות הרכבת הארצית וליצור מערך מסילתי המחבר בין צפון הארץ ודרומה, תוך עקיפת גוש דן ויצירת עורק תחבורה עיקרי לסחורות, מטענים ונוסעים במרחב המזרחי. הפרויקט אמור היה לשמש גיבוי למסילת החוף ולהוות פיתרון להובלת חומרים מסוכנים מחוץ לאזורים המאוכלסים של גוש דן.

מעבר לערכה של התשתית התחבורתית, פרויקט המסילה המזרחית, יחד עם פרויקט הולכת הגז הטבעי, אמורים היו גם ליישם את העיקרון המבורך של "איחוד תשתיות", באמצעות יצירת פרוזדור משותף בין כביש 6 למסילה המזרחית ולתשתיות האורכיות (קווי מים, חשמל, תקשורת, דלק וגז) לצד תשתית הדרך והמסילה. זאת, כדי למנוע העתקות חוזרות ונשנות של התשתיות ולחסוך בזבוז מיותר של קרקעות במרכז הארץ. נשמע נהדר? משרד האוצר הפסיק לאחרונה לתקצב את הפרויקט החשוב הזה.

פרויקט רכבת העמק. משרד התחבורה הציל אותו מביטול ברגע האחרון, לאחר שכבר הושקעו בתשתיות מיליארדי שקלים צילום: גיל נחושתן

העניין הוא שהקפאת פרויקטים כאלה אינה הליך כירורגי. הקשרים המסועפים שלהם לפרויקטים אחרים מבטיחים לתקוע תוכניות פיתוח עתידיות ולהפוך אותן ליקרות ומסובכות בהרבה. כך, פירוק האיחוד בין הנחת קו הגז המזרחי למסילה המזרחית יוביל להנחת הקו קודם להנחת המסילה. זה כשלעצמו נשמע בסדר - אלא שאז תקנות הבטיחות לא יאפשרו לבצע עבודות הנדסיות ושימוש בציוד מכני כבד בסמוך לקו, מחשש שייפגע. כדי להניח את המסילה תידרש עבודה בפינצטה לאורך קילומטרים רבים, תוך שימוש בשיטות מורכבות ובאמצעים מיוחדים. עבודה כזו תתנהל בלוח זמנים ארוך בהרבה, ובתקציב גבוה פי כמה מזה שהוקפא.

הנזקים בפרויקט כזה חורגים גם משיקולים טכניים כאלה. מגה פרויקטים בענף התשתיות מחייבים "עקומת לימוד" — כמה חודשים שבהם הפרויקט פועל בעלות נמוכה יחסית במטרה לאפשר לצוותי התכנון, הניהול והייעוץ המקצועי ללמוד את התנאים הייחודיים של הפרויקט. שבירת רצף ניהול ותכנון הפרויקטים מתבטא גם בפיזור הצוותים הללו, והחייאת הפרויקט מחייבת הרכבת צוותים מחדש שגורמת לאובדן זמן, כסף ועלויות מיותרות שמסתכמות במאות מיליוני שקלים.

מקבלי ההחלטות לא תמיד מביאים בחשבון גם את הנזקים ההיקפיים שנגרמים כתוצאה מהקפאת פרויקטים פיטורי עובדים, צמצום הפעילות בענפי תעשייה ואובדן הכנסות ממסים. הזנחת פיתוחן של תשתיות תחבורתיות מגדילה את מספר תאונות הדרכים, מנציחה את הפערים בין המרכז לפריפריה ומבריחה מוחות מקצועיים מענף תשתיות הבנייה לענפים אחרים או לחו"ל. כבר היום יש מחסור של אלפי בעלי מקצוע בתחום ההנדסה האזרחית, כתוצאה מהמשבר שחווה ענף התשתיות בתחילת שנות האלפיים.

זה לא חייב להיראות כך. קובעי המדיניות בישראל יכולים וחייבים לאמץ ראייה מערכתית ארוכת טווח שתאפשר להם להבין את הנזק ההיקפי של הקפאת פרויקטים, ולהימנע מהעלויות הכואבות של הקפאות כאלה. אפילו כאשר הממשלה נאלצת לנקוט קיצוצים כואבים, ישנן דרכי מימון נוספות, כמו שיטות BOT (בנה, הפעל, העבר) או PPP (שותפות ציבורית־פרטית), שמכניסות יזמים פרטיים שמגייסים מימון לפרויקטים באמצעות בנקים וחברות ביטוח, ומאפשרות למדינה לממן רק חלק יחסי קטן של עלות ההקמה. כך נבנה כביש 6, שכיום מתבצעות בו יותר מ־4.5 מיליון נסיעות בחודש.

לענף התשתיות בישראל יש הישגים רבים ולא מבוטלים. חלק מהתשתיות נבנות כאן ברמה גבוהה מאוד ולפי סטנדרטים בינלאומיים מחמירים. כדי לשמור על האיכות הגבוהה הזו, אנחנו חייבים לעצור את הנדנדה הפוליטית שמנחיתה מכות מוות על הענף.