![כורת גג מוסף נדל"ן נובמבר 2014](https://pic1.calcalist.co.il/PicServer2/20122005/458522/mosaf-nadlan-nov14.JPG "כורת גג מוסף נדל"ן נובמבר 2014")
הנה שבה הרכבת
כמעט 50 שנה אחרי שהושארו מאחור כסמל למצוקה ולעוני, חוזרים בנייני הרכבת אל הנוף הישראלי - שוב כפתרון זמין, מהיר וזול, אבל הפעם עם סטנדרטים גבוהים של נוחות ועיצוב, ובדגש על יצירת חיים קהילתיים
פרופורציות הבטון האופקיות של "מרכז הנגב" בבאר שבע בולטות בין שלל המגדלים שנבנו בעיר בשנים האחרונות. בניין הרכבת הברוטליסטי שבנה האדריכל רם כרמי בשנות השישים מוטל מאוּבק בקצה רחוב מצדה כמו לווייתן שנפלט, מכל המקומות בעולם, על חופו של בית החולים סורוקה. הרושם הזה מתחזק אצל מי שעומד במגרש החניה הסמוך ומביט אל תוך לוע שדרת החנויות שבתוך הבניין.
העניין הוא שבאותו מגרש חניה עצמו עומד לקום בקרוב הראשון מבין שורה של בנייני רכבת חדשים - שונים לגמרי בעיצוב ובסטנדרט שלהם, אבל פועלים על פי היגיון תכנוני דומה להפליא, כמעין פניית פרסה היסטורית מפתיעה. הפרויקט החדש שמקימה קבוצת אזורים - וייקרא גם הוא "מרכז הנגב", אולי כמחווה לבניין הישן - יכלול 150 יחידות דיור בשני בנייני רכבת בני תשע קומות: האחד מלבני ומורכב משני מתחמי מגורים שהופרדו באמצעות רווח ביניהם, והשני בעל צורה אמורפית. שני המבנים מאופיינים, כל אחד בצורתו, במראה אחיד, מעין תבנית שחוזרת על עצמה בחזיתותיהם; וביניהם מתוכננים חלל מסחרי ומעבר פתוח שיאפשר להולכי הרגל לעבור בין רחוב יצחק אבינו לשדרת יצחק רגר.
אינגל: המוסדיים הישראליים גילו בקיאות בנושא עסקאות נדל"ן בחו"ל. זה מרשים במיוחד כי אלו רמות מקצועיות וניסיון שנצברו רק בשנים האחרונות"
"רצינו לייעל ולהקטין את השטחים המשותפים בבניין", אומר יוסי שלו, סמנכ"ל הנדסה ותכנון באזורים. "כדי להפחית את עלויות הבנייה ולהתאים את עצמנו לתוכניות הממשלתיות שהתחילו להתקדם לפני כשנה, ובהן חוק 0% מע"מ (שעתיד לחול רק על דירות מתחת לרף מחיר שיקבע השמאי הממשלתי - י"ד). כשישבנו וחשבנו איך להיערך להוזלה, נולד הקונספט של חזרה לבנייני הרכבת. זה רעיון שמאתגר את המעמד והביקוש שצברו המגדלים בשנים האחרונות, אבל הוא נגזר מתרבות מגורים שבעיניי עשויה להתאים במיוחד לזוגות צעירים".
אתה לא חושש מההשוואה לבנייני רכבת?
"לא, כי ברגע שמסתכלים על הפרויקט מבינים שהוא אינו דומה בכלום לדירות השיכון של פעם; זה אינו בניין הרכבת הקלאסי שאנחנו מכירים, שימרנו רק את העיקרון העיצובי שבבסיסו. אין ספק שיש טראומה מהתכנון ההוא של בנייני הרכבת, אבל הטראומה ההיא נבעה מהחזות המרובעת והאחידה שיצרה קוביות כעורות מחופות טיח. כיום, באמצעות תכנון חדש וסטנדרטים גבוהים, אפשר לשמר כמה עקרונות מבנייני הרכבת כמו התכנון הפנימי היעיל, ולהתאים את האריזה לשוק הנוכחי".
"אנשים היום מתבלבלים בין רמת חיים לבין איכות חיים", אומר פרופ' צבי אפרת, אדריכל והיסטוריון של האדריכלות, לשעבר ראש הפקולטה לאדריכלות בבצלאל. "מגדלים מספקים רמת חיים אבל לא איכות חיים. האיכות מגיעה מהקהילה שבה אתה חי, מהסביבה שבה ממוקמת הדירה שלך, מהעובדה שהילדים שלך יכולים להסתובב בבטחה ברחוב. בשיכונים דווקא ישנו הפוטנציאל הזה, לחיות חיים מגוונים קהילתיים בצורה לא ראוותנית".
בנייני רכבת איור: עינת צרפתי כור ההיתוך הוחלף בשיקול כספי
אפשר להבין את הניסוח הזהיר של שלו ואת ההקפדה שלו על מרחק מבדל מבנייני הרכבת של שנות החמישים והשישים. השיכונים ההם, שנבנו במאמץ לחסל את המעברות ולספק דיור סביר לעולים החדשים, שימשו מודל בינלאומי לבנייה סוציאליסטית מתקדמת, ומתכננים ממדינות רבות הגיעו כדי ללמוד את הגישה הזו. אבל בתוך שנים לא רבות השיכונים הפכו לסמל לטראומה, אפילו לעלבון.
"השיכון כמכשיר אדריכלי איננו המצאה ישראלית אלא תוצר מובהק של האדריכלות המודרנית של ראשית המאה ה־20 ובכללה הבאוהאוס, שצמח מתוך השקפה חברתית ופוליטית שביקשה לפתור את בעיית הדיור של הפועלים", מסביר אפרת. "השכונות הראשונות של דיור עממי שנבנו, בגרמניה ובאוסטריה למשל, השפיעו ישירות על מעונות העובדים שהוקמו בארץ בשנות השלושים והיו למעשה האב־טיפוס שממנו התפתח השיכון הישראלי.
בנייני רכבת חדשים בקופנהגן. אפרת: "מגדלים מספקים רמת חיים אבל לא איכות חיים. האיכות מגיעה מחיים קהילתיים, ואת זה יש דווקא בשיכונים" "השיכון הציבורי היה לאחד מסמליה הבולטים של מדינת הרווחה המפא"יניקית, והמחיש היטב את הרטוריקה של כור ההיתוך החברתי והתרבותי. במבט ביקורתי לאחור ניתן להבין עד כמה פרויקט הדיור הציבורי היה פטרוני ודכאני, אבל בהקשרו ההיסטורי הוא שיקף מאמץ אדיר, מרשים בכל קנה מידה בינלאומי, לספק דיור קבע בסיסי ומודרני לאוכלוסייה שהכפילה את עצמה פי חמישה ב־20 שנה. אלו שיעורי צמיחה ובנייה בלתי נתפסים.
"חטאיו של השיכון רבים. ראשית, הוא היה המכשיר האפקטיבי שאפשר את מדיניות ההתפשטות הפריפריאלית שאפיינה הן את מפלגות השמאל והן את מפלגות הימין. הוא אפשר את הקמתן החפוזה של ערי ספר ושכונות השוליים, את הדרתן של אוכלוסיות מהגרים מהמרכז ואת יצירתה של 'ישראל השנייה'.
"שנית, בגלל פשטותו האדריכלית ושכפולו הסדרתי, הוא הפך לאמצעי האחדה והשטחה של זהויות, צרכים והקשרים. היום אי אפשר להעלות על הדעת פרויקט אדריכלי שמטרתו המוצהרת היא מחיקת הבדלים תרבותיים ויצירת מרחב אחיד וחסר הבעה.
"החטא השלישי, ואולי האכזרי ביותר, הוא שהשיכון לא אפשר לדייריו להיות בעליו. גם המעט הזה, של להיות בעלי רכוש צנוע וביום מן הימים להרחיב את דירת המינימום, נמנע. התוצאה לכך היתה ניכור, הזנחה והתנוונות מואצת גם של הבניינים עצמם וגם של המרחב הציבורי ביניהם".
פרויקט "מרכז הנגב" החדש בבאר שבע. שלו: "תכנון חדש וסטנדרטים גבוהים מאפשרים לשמר עקרונות כמו תכנון פנימי יעיל, ולהתאים את האריזה לשוק הנוכחי"
בניגוד לתפיסה החברתית המובהקת של בנייני הרכבת של פעם, בנייני הרכבת החדשים הם תוצר של היגיון כלכלי נטו. החיסכון הזה, מסביר שלו, נגזר מסוגיית התכנון. לדבריו, השיח הציבורי על יוקר הדיור מתמקד במחירי הקרקעות ובעלייה בתשומות, אך מתעלם לחלוטין מסוגיית התכנון. "בעזרת התכנון הנוכחי אנחנו יכולים להפחית את העלות הכוללת למ"ר בפרויקט הזה לכ־3,600 שקל למ"ר, לעומת כ־4,500 שקל בפרויקט של מגדל בן 20 קומות. בחישוב ליחידת דיור זה מגיע להפחתת עלויות בנייה בהיקף של 100–150 אלף שקל. זה המון כסף.
"המגדלים, למשל, הם מוצר יקר שמייצג תרבות חיים אשר כוללת עלויות תחזוקה גבוהות של הבניינים והשטחים המשותפים בהם. לעומת זאת, אם בונים בניין בעל שתי חזיתות עיקריות, כמו בבנייני הרכבת, במקום ארבע כפי שנהוג היום, והוא מתוכנן אופקית ולא לגובה - משיגים חיסכון ניכר".
למה, בעצם?
"מכיוון שבנייה של עשר קומות או יותר מחייבת עמידה בדרישות יקרות, למשל התקנת מתז (ספרינקלר) בכל חדר בדירה. זה נראה עניין פעוט, אבל ספרינקלרים מחייבים הבאת לחץ מים לקומות העליונות ובניית שני מאגרי מים בבניין, בעלות של 300 אלף שקל כל אחד. החיסכון הכולל של הסעיף הזה בלבד מגיע למיליון שקל לבניין.
"ישנו גם עניין השטחים המשותפים. בבנייני הרכבת של פעם השטחים המשותפים היו מצומצמים, ועם השנים הלכו והרחיבו אותם עד שכיום שטחו של לובי בקומה נע סביב 15–20 מ"ר. אין לזה הצדקה. בפרויקט שלנו חזרנו ללובי ראשי ולובי קומתי מצומצמים, מתוך תפיסה שבשטחים המשותפים הללו לא מתקיימת קהילה. אנשים לא באמת מנהלים שם חיים, הם רק חולפים בהם. ויש עוד סעיפים כאלה - למשל, העובדה שיש למבנים הללו רק שתי חזיתות עיקריות מאפשרת חיסכון משמעותי בחלונות ובאלומיניום".
מה הופך את הבניין הזה מסתם מבנה נמוך לכזה ששואב השראה מבנייני הרכבת של פעם?
"קווי המתאר. פרט לששת הפנטהאוזים שבקומות העליונות, הדירות אחידות לחלוטין: כולן בשטח של 80 מ"ר ומרפסת של 10 מ"ר. זו תבנית משוכפלת שחוזרת על עצמה ומאפשרת חיסכון ויעילות, בניגוד לתמהילי הדירות המגוונים שנהוג להציע היום".
את הדברים מחדדת האדריכלית קיקה ברא"ז, ממשרד קיקה ברא"ז אדריכלים ומתכנני ערים, שתכננה את הפרויקט עם אדריכל אריאל גושן. "הפרויקט הנוכחי הוא וריאציה מודרנית על המבנים הטוריים של פעם: כיום הם אמנם נפרדים, אבל עדיין נותנים תחושה של המשכיות וקצב", מסבירה ברא"ז. "בניגוד למבנה המקובל היום של ארבע דירות בקומה, אנחנו תכננו מבנה של שמונה דירות בקומה כדי ליצור מופע כלפי הרחוב, ונקטנו עירוב שימושים שמספק מענה לקצה הרחוב הציבורי שתכנן כרמי".
רכבת הצדק החברתי
דירות אחידות ופונקציונליות בעלות נמוכה יותר, טוען שלו, עשויות בהחלט להתאים לזוגות צעירים גם כיום. "ברור שאיש לא יגור היום בבנייני רכבת כמו פעם; הפרויקטים יהיו חייבים להיות ברמה גבוהה, עם מפרט בסטנדרטים שהשוק התרגל אליו. אבל אם את שואלת אם התכנון היעיל שאני מציע עונה על בעיית המחירים, אז התשובה היא כן, חד־משמעית".
"פרויקט כזה בהחלט מתאים גם לבנייה במסות", אומרת ברא"ז. "בבנייני הרכבת של פעם נעשו הרבה טעויות, כמו התעלמות מסוגיית האוורור וזרימת הרוח, שהיא קריטית באזורים חמים. בפרויקט הנוכחי השקענו הרבה מאמץ בפתרונות שיאפשרו לרוח לזרום בין המבנים מכל הכיוונים. זה משמעותי גם עבור הדירות וגם עבור הולכי הרגל במרחב הציבורי".
לא כולם מסכימים באשר ליעילות הפתרון הזה. שוקי אמרני, יו"ר המועצה הארצית לתכנון ובנייה ומנכ"ל משרד הפנים, סבור שהתשובה למשבר הדיור אכן טמונה במתן מענה תכנוני, אך אינו מסתיר את רתיעתו מחזרתם של בנייני הרכבת. "המדינה חייבת להיות מעורבת בפתרון ולתת מענה ברמת התכנון, אבל בנייה אופקית לא תוכל לתת מענה אמיתי בגלל מצוקת הקרקע. הדגש כאן הוא על מסות, ואי אפשר לדבר על בנייני רכבת במונחי מסות, גם כשהם מגיעים בתכנון מודרני. אני מאמין שהפתרון לבעיית הדיור בישראל מצוי דווקא בבנייה לגובה".
"נכון שלא בכל מקום ניתן לבנות בנייה אופקית, והרעיון של בניית מגדלים, למשל, נוצר גם בגלל חוסר במקום, אבל בפריפריה יש בהחלט אפשרות לבנות כך", עונה שלו. "בערד, למשל, אני לא אתכנן מגדל בן 25 קומות כי זה פשוט לא יתאים למקום".
יקי אמסלם, מנכ"ל חברת הבנייה אלמוג כ.ד.א.י, מסכים שסוגיית המיקום היא מרכזית. "מבנים כאלה יתאימו לנישות מסוימות, לאוכלוסיות מסוימות ובעיקר לאזורים מסוימים. אני בהחלט רואה אפשרות להקים פרויקטים כאלה, נניח עבור זוגות צעירים או עבור פרויקטים להשכרת דירות, אבל אני לא משוכנע שהמודל הזה יוכל להיבנות בכל מקום בארץ".
ההיסטוריה מלמדת שכבר בגל הבנייה של שנות החמישים והשישים נגזר אופיים של מבני הרכבת משאלת המיקום. בנייני הרכבת שנבנו בשנות השישים ברמת אביב, למשל, שומרים עד היום על ביקושי שיא, וכמותם בנייני הרכבת בשכונת מעוז אביב שבצפון־מזרח העיר, שהוקמה בשנות החמישים כשיכון לאנשי צבא, וגם בנייני הרכבת של שכונת טלביה היוקרתית בירושלים. "השיכונים האלה הצליחו בדיוק מכיוון שהם חורגים מדפוס הפעולה הממלכתי שתיארתי קודם", מסביר אפרת. "ראשית, הם אינם בפריפריה אלא בלב המרכז התרבותי והכלכלי. שנית, הם אולי דומים בפשטותם החיצונית לשיכונים בדימונה, אבל מרביתם תוכננו על ידי טובי האדריכלים כמו רכטר, זרחי ובאנט, והציעו מגוון של דירות מסוגים, גדלים ומפרטים שונים. המרחב הציבורי טופח הן על ידי הדיירים והן על ידי הרשות המוניציפלית בעלת האמצעים. השיכונים האלה הצליחו מאוד והפכו למעין קיבוצים אקסקלוסיביים בתוך העיר בעיקר משום שדייריהם לא היו מהגרים שנכפה עליהם להיות חלוצים בספר, אלא אזרחים ותיקים ברובם שהיו חלק מההגמוניה התרבותית והפוליטית".
המדינה יכולה לחזור למודל המבנים הפונקציונליים, הפעם לטובת פתרון בעיית המחירים?
"בעיניי אין טעם לדבר על שיכונים כיום במנותק מהרקע ותפיסת העולם שהובילה לבנייתם בשנות החמישים, ומבלי לנתח את הכשלים. אבל שלושה נושאים מאוד רלבנטיים הקשורים בשיכונים אמורים לעלות לדיון: הראשון הוא מעורבות המדינה בתכנון הדיור הציבורי. איש לא מעוניין לחזור למודל הריכוזי של שנות החמישים שבו המדינה היא חזות הכל, אבל בהחלט אפשר לבחון מודלים עכשוויים של מדינות רווחה מתקדמות שבהן המדינה מחוקקת, מווסתת ומכתיבה יותר צדק חלוקתי, גיוון חברתי ודיור בר־השגה.
הפגנות הפנתרים השחורים ליד בנייני הרכבת של שכונת מוסררה בירושלים, בשנות השבעים. אפרת: "פרויקט דכאני אבל גם מאמץ לאומי אדיר" (צילום: צילום: דוד רובינגר) אחרי הכל, עיקר העניין הוא זמינות ועלות הקרקע, ובישראל יותר מ־90% ממנה בבעלות המדינה. הנושא השני הוא אדמיניסטרטיבי, אדריכלי והנדסי, וקשור בייעול תהליכי התכנון, האישור והבנייה עצמה. היום יש שיטות וטכנולוגיות שעשויות לצמצם את משך הבנייה ועלותה. הנושא השלישי, והמעניין ביותר עבורי, הוא לנסות להחיות היום, עם כל השינויים הנדרשים, את המודל הסביבתי המעניין של 'יחידות שכנות' שאפיין את התכנון הישראלי בעשורים הראשונים למדינה, והיה מבוסס על יצירת מרחב שיתופי משמעותי ויחסים הדוקים בין תכנון הנוף והגנים לבין מבני המגורים".
צילום: עמית שעל 
בנייני הרכבת של שכונת טלביה בירושלים (למעלה) ושכונת מעוז אביב בתל אביב. שומרים גם היום על ביקושי שיא צילום: מיקי נועם אלון הערכים שליוו את בנייני הרכבת של פעם, אומר שלו, כבר אינם רלבנטיים. "אי אפשר לדבר על השוק במונחים אידיאולוגיים. זה מונח קצת גדול בעיניי. בסופו של דבר כולנו, גם השכירים בחברות הציבוריות, קמים בבוקר כדי לעשות כסף. אנחנו צריכים למכור. אבל סוגיית הורדת מחירי הדירות היא חלק מלהיות קשוב לרחשי הציבור ולהבין שמאז ההתפרצות של 2011 יש פה מחאה חברתית, ושאנשים צריכים פתרונות במחיר מופחת".
קונספט ותיק, רעיונות חדשים
לא רק בצפון תל אביב או בשכונות היוקרה של ירושלים גורלם של בנייני הרכבת היה מוצלח למדי. בערים רבות בעולם, ובהן ברלין ואמסטרדם, נבנים גם כיום פרויקטים "שיכוניים" שמציגים מבני מגורים פונקציונליים בעלי חזות אחידה ומשוכפלת. אחד הפרויקטים הבולטים והיפים בתחום, שגם זכה בשורה של פרסים, הוא שכונת פוּנֵנפארק (Funenpark) באמסטרדם. הפרויקט הושק על ידי העירייה ב־1999 בשטח לא מנוצל מערבית למרכז העיר, בסמוך לתחנת הרכבת הישנה. עם השלמתו ב־2011 הוא כלל לא פחות מ־16 בלוקים של בנייני מגורים, ובהם רחבה אחת רציפה שבמרכזה שטחים ירוקים, שבילי אופניים ומעבר להולכי רגל. כל החניות בפרויקט מוקמו מתחת לקרקע כדי לשמור על רצף הרובע.
"באירופה בנייני הרכבת מעולם לא נעלמו מהנוף", אומר האדריכל ארז אלה ממשרד HQ אדריכלים. "מי שמכיר את הנוף העירוני של אמסטרדם, קופנהגן, מדריד או ברוקלין יודע שיש שם פרויקטים רבים כאלה, שנבנים גם כיום. הם נותנים מענה לאוכלוסיות מגוונות, לא רק לזוגות צעירים".
אלה, שצבר ניסיון בינלאומי עשיר במשרדי אדריכלים מובילים בעולם, כולל עבודה משותפת עם אדריכל העל רֵם קוּלהאס, חזר לארץ לפני כשש שנים ומתמקד כיום בבניית פרויקטי מגורים ומבני ציבור מורכבים. "מבחינת עלויות, היתרון המשמעותי של בנייני רכבת הוא הקטנת שטח המעטפת של הבניין", הוא מסביר.
"הבחירה בשני כיווני אוויר מאפשרת לייצר דירות זולות יותר. בדירות הללו יש שכן אחד מימין ושכן אחד משמאל, אבל בניגוד למה שנהוג לחשוב לא מדובר בהכרח בדירות מאורכות. יש היום מגוון של פרויקטים: חלקם, למשל, לוקחים את המבנה השיכוני ומפתלים אותו, אחרים לוקחים את המבנה הזו ומייצרים במרכזו חצר פנימית".
בעידן הנוכחי, המודל הזה נותר רלבנטי?
"סופר־רלוונטי. באזורים בנויים בעלי מרקם עירוני מסוים לא ניתן כיום לבנות לגובה, ודווקא בנייני רכבת נותנים מענה למגבלה הזו ומאפשרים לבנות בצפיפות יחסית תוך התייחסות לרחוב. נכון שגם המגדלים שבונים היום מצופפים, אבל הם מביאים לעירוניות לא טובה: הרחוב שהם יוצרים משמש בעיקר את כלי הרכב, לא את הולכי הרגל.
"מי שאומר שהוא נגד בנייני רכבת פשוט נמצא קצת מאחור בשיח הנוכחי. זה נכון שאם בונים פרויקט במושב בשרון אין הגיון לבניית פרויקט כזה, אבל אם בונים בבת ים או ברמת גן, במקומות בנויים שבהם הצפיפות גבוהה - זה בהחלט פתרון רלבנטי. והוא כבר קורה".
