רכבת ההרים התייצבה

לפורמולה 1 יש כמה מאות מיליוני אוהדים ברחבי העולם שיצפו במירוצים בכל מצב, מה שמבטיח את קיומו עוד שנים רבות. עם זאת, בחצי השני של העשור התקדם הסבב לכיוון הרסני: זה התחיל בתקציבים שהלכו והכפילו את עצמם, נמשך בכמעט קריסה בגלל המשבר הכלכלי, ולווה בירידה ברייטינג בגלל עונות משעממות יחסית. זה הוביל לכך שגם אותם מאות מיליונים של צופים קבועים כבר לא היו מספיקים כדי להעמיד את הפורמולה במצב שהיא יכולה להוציא פחות ממה שהיא מכניסה. בשביל להילחם בבעיה התלת־ראשית הזו, ראשי הפורמולה 1 וה־FIA היו צריכים לעשות הרבה מאוד דברים. העונה הנוכחית היתה שנת מבחן לפעולות ההצלה ההן. וכשהמירוץ האחרון ממש כאן, אפשר לומר: המבחן עבר בהצלחה.

רכבת ההרים של פרארי. בפורמולה 1 עלו על הפורמולה המוצלחת לניהול לא בזבזני ותחרות מרגשת צילום: איי פי

מקצצים בשומן

ראשית, היה על כל קבוצות הפורמולה 1 להתחיל לקצץ בתקציבים. את ההמחשה עד כמה התנפחו התקציבים הללו קיבלנו מפרסום נתוני ההעסקה של קבוצת ויליאמס, שב־1992 זכתה באליפות עם 190 עובדים, וב־2008 סיימה במקום השמיני הדי עלוב עם כוח עבודה של 540 בני אדם. המשמעות המיידית של מספרים כאלה היא שיש הרבה מאיפה לקצץ. אחרי מלחמות פוליטיות רבות מול ראשי הקבוצות הגדולות — קבוצות כגון מקלארן ופרארי, שאף איימו בפרישה — הסכים FOTA, ארגון הקבוצות, לקבל כמה וכמה גזירות שבסופו של דבר יעזרו לכולם.

אותן גזירות אילצו את כל הקבוצות, ללא יוצא מן הכלל, לקצץ מכל כיוון אפשרי. זה התחיל בתקרת תקציב אופציונלית של 40 מיליון ליש"ט (לא כולל שכר נהגים או הוצאות מנוע). האפשרות הזו קסמה לקבוצות החדשות שנכנסו השנה לסבב. זה נמשך ב"חלקי יצרן" — חלקים המיוצרים על ידי יצרן אחד ומסופקים לכל הקבוצות, כמו למשל כלוב הנהג. הקבוצות גם הסכימו לזנוח מערכות יקרות שרק חלק מהקבוצות השתמשו בהן, וכמו כן לקבל עליהן הגבלות בכל הנוגע לגודל הסגל — הגבלות שיוחמרו בשנים הקרובות בניסיון להביא את כל הקבוצות אל מתחת ל־300 עובדים.

את התוצאות היה אפשר לראות בבירור בשנתיים האחרונות. מתקציב שנתי ממוצע של כ־225 מיליון דולר לקבוצה צנח המספר ל־160 מיליון דולר בעונה שעברה. כיום התקציב הממוצע עומד, על פי הערכות, על כ־112 מיליון דולר. בנוסף, ההגבלות הורידו את רף הכניסה לפורמולה 1 ואפשרו לקבוצות חדשות וקטנות לתפוס את מקומן של ב.מ.וו, טויוטה והונדה, שפרשו בעקבות המשבר הכלכלי. הקבוצות הקטנות הללו אמנם נכשלו השנה בצורה טוטאלית על המסלול (וירג'ין, לוטוס והיספאניה צברו יחד אפס נקודות ב־18 מ־19 המירוצים הראשונים), אבל הגדילו את החשיפה של המותג. לוטוס היא הקבוצה המלטזית היחידה בסבב, והיספאניה היא הספרדית היחידה.

אז אחרי שטיפלו בתקציבים המנופחים, ואחרי שקבוצות בזבזניות ולא מאוד מוצלחות כמו ב.מ.וו, טויוטה והונדה פרשו מהסבב כתוצאה מהמשבר הכלכלי — כל מה שנותר הוא להחזיר את הצופים אל המרקע. לא משימה פשוטה, אבל גם בה עמדו בפורמולה וב־FIA בהצלחה.

הפורמולה 1 של מרצדס. ב.מ.וו, הונדה וטויוטה עזבו - מה שלא בהכרח עשה רע לסבב צילום: אי פי

לצמצם פערים בכיף

איך עושים את זה? א'. הופכים את הטבלה לצמודה יותר. חלק גדול מהעבודה בתחום הזה עשו ההגבלות הטכניות והתקציביות, שפשוט מצמצמות את הפערים בין הקבוצות העשירות לעניות, ומעמידות את כולן בפני הצורך למצוא פתרונות יצירתיים למצב החדש. ב'. הופכים את המירוצים עצמם ליותר מרתקים וכיפיים לצפייה. ואיך עושים את זה? פשוט מאוד — מייצרים יותר עקיפות. איך מייצרים יותר עקיפות? ובכן, השנה קיבלנו תשובה מצוינת — שיטת ניקוד חדשה.

אחת הפשרות במו"מ בין ראשי הסבב לבין FOTA, שמונהגת על ידי הקבוצות הגדולות, היתה שיטת ניקוד חדשה שאמורה לשמח את כולם. לא עוד 10 נקודות בלבד למנצח, ואז 8־6־5־4־3־2־1 לשבעה שבאים אחריו, אלא 25 למנצח, ו־18־15־12־10־8־6־4־2־1 לתשעה הבאים. המשמעות היא שיותר משתלם להתקדם במעלה הדירוג. הכדאיות של לסיים במקום הראשון גדלה, וכך גם הצורך להשתחל למקומות התשיעי והעשירי. והפלא ופלא — כולם ניסו לעקוף יותר השנה. הרבה יותר.

בעונה שעברה נרשמו 14.35 עקיפות פר־מירוץ — עקיפה כל חמש הקפות. ואם זה נשמע לכם מעט, אתם צודקים. אבל זו פחות או יותר הנורמה בפורמולה 1 מאז 1994. ב־2005 צנח המספר עד 10.74. מה שקרה ב־2010, הודות לשיטת הניקוד החדשה, הוא לא פחות ממדהים: ב־17 המירוצים הראשונים של העונה נרשמו 29.41 עקיפות למירוץ, יותר מכפול בהשוואה ל־2009, ועקיפה כל קצת יותר משתי הקפות. המירוצים הרטובים, כמו תמיד, היו המובילים מהבחינה הזו, אבל גם בקנדה, לשם חזר הסבב אחרי הפסקה של שנה, נרשמו 65 עקיפות ב־70 הקפות. כל הקפה — עקיפה.

סבסטייאן פטל מרד בול. מה שקרה ב־2010, הודות לשיטת הניקוד החדשה, הוא לא פחות ממדהים: ב־17 המירוצים הראשונים של העונה נרשמו 29.41 עקיפות למירוץ, יותר מכפול בהשוואה ל־2009 צילום: איי פי

500 מיליון צופים

הכיף הגדול הזה לא נעלם מעיני הצופים. עונה שהתחילה בקול תרועה רמה עם חזרתו של מיכאל שומאכר למסלול ועם מה שהיה נראה כמאבק בין שמונה נהגים על תואר האליפות, צברה בחלקים גדולים ממוצע של 500 מיליון צופים למירוץ. אלה מספרים מטורפים שבפורמולה 1 התגעגעו אליהם מאוד. אמנם קשה לאמוד נתוני רייטינג כלל־עולמיים וכמעט תמיד מדובר בהערכות, אבל השנה בפורמולה 1 אנשים שוב הרשו לעצמם לדבר במספרים האלה, ואף לומר כי במירוץ האחרון של העונה — עם ארבעה נהגים שיכולים (תיאורטית) לזכות באליפות ­— המספר צפוי להגיע עד 600 מיליון צופים.

באנגליה צפו השנה בכל מירוץ כ־4.5 מיליון בני אדם — למעלה ממיליון יותר בהשוואה לנתוני 2008. גם בגרמניה, הודות לשומאכר ולהצלחה של סבסטיאן פטל, המספרים בעלייה. אמנם לא מגיעים ל־10.3 מיליון שצפו במירוץ פתיחת העונה, אבל גם שם המספרים גבוהים יותר בהשוואה לעונות האחרונות.

נתוני הרייטינג, מספרי העקיפות, רמת התחרותיות והירידה בגודל התקציבים מוכיחים מעבר לכל ספק — הכיוון שה־F1 הלך בו בשנתיים האחרונות היה נכון. אבל עכשיו זה גם הזמן לדעת לשים רגל על הברקס. עונה של 19 מירוצים היא "ממש קרוב לקצה" מבחינת היכולת של הקבוצות, כפי שהודהז'אן טוד, נשיא ה־FIA, בביקורו בישראל השנה. 19 מירוצים ורק שמונה מהם באירופה "הקלאסית" — איפה שיושבים מרבית הצופים והספונסרים הוותיקים, זה גם סוג של מתיחת גבולות. עם מירוצים חדשים בהודו (2011), ארה"ב (אוסטין, 2012) ורוסיה (סוצ'י, 2014), נמשכת המגמה של התרחקות מ"הבית".

הפיאסקו של גרנד פרי קוריאה הוא נורת אזהרה. המסלול בקוריאה אושר שבועיים בלבד לפני המירוץ ואף חסר שכבת אספלט אחת. מה שהתבטא במסלול מוצף במי גשמים. והכל כדי "לעמוד בלחצים מסחריים" (ממשלת קוריאה שילמה מראש יותר מ־50 מיליון דולר בשביל התענוג). ומבחינת אנשי הפורמולה 1, הם צריכים לנהוג בזהירות כך שבפעם הבאה שזה יקרה בהודו, בארה"ב, ברוסיה או בכל מקום אחר שינפנף בהרבה שטרות, זה לא ייגמר באסון.