בחירות בארה"ב: ההימור המסוכן שהציל את מגזר הרכב מקריסה

אולם, יש נושא אחד שבו ממשל אובמה הצליח במידה כה רבה, עד כי קשה למצוא מישהו שיוכל להתכחש לכך: שיקום תעשיית הרכב האמריקאית מנזקי המשבר של 2008. לא בכדי השתמש אובמה במסע הקמפיין שלו במדינת אוהיו בשבוע שעבר בתעשיית הרכב ככלי הניגוח המרכזי של יריבו מיט רומני: "כשפרץ המשבר, היו אלה שאמרו 'תנו לדטרויט (מרכז ייצור הרכב האמריקאי, א"ר) לפשוט את הרגל', כשהם אומרים בעצם, 'תנו לתעשייה שמעסיקה עובד אחד מכל שמונה באוהיו לבדה - לקרוס'".

אם אין אוטו, אין צריכה

אולם, כדי להבין את חשיבותה של ההצלחה הזאת ואת פרטיה, יש להבין מדוע סוגיית הרכב בכלל קריטית מספיק כדי לשחק תפקיד מכריע כל כך בכלכלת ארה"ב. יש לכך שתי סיבות עיקריות. הראשונה נוגעת לתעשייה עצמה: ערב המשבר הועסקו מעל 2 מיליון עובדים בכל ענפי תעשיית הרכב במדינה: ייצור, חלפים ומכירה. בסך הכל הסתמכו מעל 2.5 מיליון אמריקאים באופן ישיר על ביטוחי הבריאות שהציעה התעשייה, ו־775 אלף גמלאים נוספים שלה הסתמכו על קצבאות הפנסיה שקיבלו ממנה.

הסיבה השנייה נוגעת לאופן שבו בנויה הכלכלה האמריקאית: 70% מהתמ"ג שלה נשען על צריכה פרטית. מעבר לצריכת המכוניות עצמן, האזרח האמריקאי זקוק למכונית כדי לצרוך. מכיוון שרוב תושבי ארה"ב אינם מתגוררים ברובעי הקניות הצפופים של ערים כמו ניו יורק או שיקגו, האמריקאי זקוק למכונית שלו כדי להגיע מביתו לסופרמרקט, לקניון העודפים או לסניף וולמארט הקרוב. הוא גם צריך את רכבו כדי להעמיס עליו את הקניות. זה נשמע אולי מובן מאליו, אבל בארה"ב זה קריטי. ללא רכב - אין צריכה. ובלי צריכה - 70% מהכלכלה נפגעת קשות.

משהובנה החשיבות של התעשייה עצמה, יש להסב את המבט למשבר. כמו במקרים רבים אחרים, גם במקרה של תעשיית הרכב האמריקאית היה המשבר של 2008 רק זרז לכשלים שהתחילו לתת את אותותיהם עוד שנים קודם לכן. אף כי מותגי הרכב האמריקאיים הצליחו לשמור על רווחיות כמעט בכל שנה מאז 1955 ועד למשבר הגדול של 2008, נתח השוק שלהם בתוך ארה"ב צנח מ־70% ב־1998 ל־53% בלבד ב־2008.

סיבה מרכזית לירידה הזאת היתה משבר האנרגיה של השנים 2003-2008, שהוביל אמריקאים רבים לזנוח את רכבי הענק זוללי הדלק של היצרניות המקומיות לטובת כלי רכב קטנים וחסכוניים יותר, רבים מהם בייצור אסייתי או אירופי. בארה"ב החלה להישמע ביקורת נגד היצרניות המקומיות, שבמקום להגביר את הייצור של מכוניות ידידותיות וחסכוניות יותר, הן פשוט הציעו הנחות מפליגות על מכוניות הענק שלהן. כנראה האתוס האמריקאי של רכב שטח מאובזר, שיכול לשאת עשרות ק"ג של קניות במרכזי הקניות, לא מסוגל היה לפנות את מקומו מהר כל כך. את התוצאות ראו כאמור באובדן המסיבי של נתח השוק, ובמאזנים: ג'נרל מוטורס (GM) לבדה רשמה הפסדים בהיקף כולל של 51 מיליארד דולר בשלוש השנים שקדמו לפרוץ המשבר ב־2008.

עם פרוץ המשבר ביקשו "שלוש הגדולות" בארה"ב - GM, פורד וקרייזלר - מממשל הנשיא ג'ורג' בוש הבן להעביר להן הלוואת חירום של 50 מיליארד דולר כדי שיוכלו להמשיך בתשלומי ביטוחי הבריאות והפנסיה ולהימנע מפיטורים שיעמיקו עוד יותר את מצב מגזר התעסוקה הקשה. הקונגרס העביר בעקבות הבקשה חוק שלפיו יועברו להן 17.5 מיליארד דולר שייושמו בתקופת השלטון הבא - שעבר כידוע לידי הנשיא אובמה.

אבל ההלוואה הזאת לא עזרה, ובתחילת 2009 נאלצו GM וקרייזלר להכריז על פשיטת רגל. פורד הודיעה כי הצליחה להשיג קו אשראי שיספיק לה עד סוף השנה, ונמנעה לבסוף מבקשת חילוץ. התפיסה שהחלה בתקופת בוש, ולפיה יש להציל את תעשיית הרכב האמריקאית בכל מחיר, הפכה לקו הרשמי גם של ממשל אובמה, שנחלץ לעזרתן של שתי היצרניות המתקשות.

פס ייצור של GM. הפסדים בגובה 51 מיליארד דולר ערב המשבר צילום: בלומברג

אולם המחיר היה כבד, וזה משהו שאובמה פחות אוהב להזכיר בנאומי הקמפיין הנוכחי שלו. לפי דיווח של "הוושינגטון פוסט", הממשל הזרים מאז 2008 ועד היום כ־80 מיליארד דולר להצלת הענף. סכום זה כולל הלוואות ל־GM וקרייזלר, לצד תמריצים אחרים לקניית כלי רכב חדשים, גריטת כלי רכב ישנים ותמריצי העסקת עובדים בתעשייה.

נכון לספטמבר, 25 מיליארד דולר מתוך 80 מיליארד הדולר עדיין לא הוחזרו לממשל מכל הגופים שקיבלו אותם. הממשל אגב ממשיך להחזיק גם היום ב־30% ממניות GM כדי להבטיח לעצמו יותר שליטה באופן התנהלותה של החברה, שחזרה בינתיים להיסחר בבורסה אחרי כשנה וחצי של היעדרות.

יקר ככל שיהיה, חילוץ תעשיית הרכב בארה"ב נחשב להצלחה מסחררת שבאה לידי ביטוי בכל הפרמטרים האפשריים: בין 2008 ל־2012, נחלצו יצרניות הרכב מפשיטת הרגל שלהן (לא לפני שהממשל מינה "צאר רכב" מיוחד שפיקח על האופן שבו הן מבריאות את עסקיהן), מכירות כלי הרכב התאוששו פלאים ומגמת הפיטורים בענף נבלמה (ראו תרשימים).

הציבור נותר ממורמר

אולם הציבור בארה"ב התקשה לקבל את ההנחה שעליו לממן בכספי המסים שלו את מה שהוא ראה - במידה מוצדקת למדי - כהשלכותיה של התנהלות כלכלית לא נכונה ואף קלוקלת של תעשיית הרכב המקומית. סקר של רשת CNN שנערך במרץ 2009 גילה כי 37% בלבד מהציבור האמריקאי תומכים בחילוץ מגזר הרכב.

אלא שעם התוצאות שנרשמו בשטח אי אפשר להתווכח, ובמבט לאחור, האמריקאים שינו את עמדתם כלפי המהלכים שנקט הממשל. סקר שערכה ב־2012 אוניברסיטת קוויניפיאק בקונטיקט גילה כי 53% מהאמריקאים תומכים בחילוץ ו־50% רואים בו הצלחה. בנוסף, סקר של מכון פיו המוערך שנערך באפריל השנה מצא ש־56% מהנשאלים הסכימו עם האמירה שחילוץ מגזר הרכב "היטיב עם הכלכלה".

אז איזו ביקורת אפשר בכל זאת להשמיע נגד החילוץ? את הקו הרציני והמנומק ביותר של ביקורת נגד התנהלות אובמה בעניין משבר שוק הרכב ניתן למצוא כמובן במטהו של המועמד הרפובליקני לנשיאות מיט רומני, אך הגישה הזו מגובה בהערכות של כלכלנים רבים.

בראיון ל־CNN החודש, רומני טען שלו היה הממשל מאלץ את GM וקרייזלר לעבור הליך פשיטת רגל מוסדר באמצעות גופים פרטיים, במקום ההלאמה החלקית, היה מצבן כיום טוב יותר.

בוב לוץ, לשעבר סגן יו"ר GM ורפובליקני מוצהר, התייחס לטענתו של רומני בביטול. בראיון שנתן החודש ל"דטרויט פרי פרס", אמר לוץ: "הוא (רומני, א"ר) חושב שלא ניסינו ללוות את הכסף קודם כל מהבנקים? בוודאי שניסינו, אבל צריך להבין שהבנקים באותה תקופה היו אפילו יותר תפרנים מאיתנו. למי בכלל היה אז כסף?"