דידי צ'ושינג הפכה לעינוי הסיני של אובר

"חברת הנסיעות השיתופיות המובילה בעולם", כך כינו המשתתפים בכנס בנושא כלכלה שיתופית שנערך בתחילת החודש בבייג‘ינג את דידי צ‘ושינג הסינית. בכנס, שדידי היתה בין מארגניו, הכריז מנכ"ל החברה צ‘אנג ווי כי מטרתו היא לגרום לצעיר הסיני לוותר סופית על המכונית הפרטית, אבל מעניין לא פחות היה לראות את שורת המנכ"לים שהתייצבו לצדו על הבמה. היו שם מנכ"לי אפליקציות הנסיעות השיתופיות Taxify מאסטוניה, 99 מברזיל, Ola מהודו ו-Careem מדובאי. דידי השקיעה בכולן בשנתיים האחרונות, והמנהלים כולם יישרו קו עם ההגדרה של דידי את עצמה כמובילה העולמית בתחום, כאילו אין שום אובר בעולם.

ענקית הנסיעות השיתופיות האמריקאית אובר הצליחה לכאורה להוציא עסקה לא רעה כשעזבה בשנה שעברה את השוק הסיני, תוך מיזוג פעילותה במדינת הענק עם דידי המקומית. אובר אמנם טענה שהצליחה לכבוש כ-35% משוק הנסיעות השיתופיות במדינה, אך היא עשתה זאת בעזרת סבסוד מסיבי של נסיעות ללקוחות ותשלומי בונוסים לנהגים, שהנחילו לה הפסדים של יותר מ-2 מיליארד דולר בשנתיים. על כן עסקת המיזוג שסגרה באוגוסט אשתקד, שבמסגרתה קיבלו אובר ובעלי מניותיה 20% מהבעלות בדידי, שבתורה התחייבה להשקיע מיליארד דולר באובר, היוותה לכל הפחות נסיגה מכובדת עבור החברה האמריקאית. היציאה מסין נועדה גם לאפשר לאובר להתמקד בתחרות בשווקים אחרים.

אלא שלנסיגת הענקית האמריקאית מסין היו השלכות מרחיקות לכת הרבה יותר. הניצחון על אובר הפך את דידי מחברה סינית מקומית לענקית עולה בעולם הנסיעות השיתופיות. התדמית של מי שיכלה לאובר חיזקה את אמון המשקיעים בפוטנציאל שלה והובילה להשלמת גיוס ענק של 5.5 מיליארד דולר באפריל האחרון בהובלת סופטבנק היפנית. המזומנים החדשים שימשו להתפשטות הגלובלית של החברה לשווקים נוספים שבהם אובר פועלת, וכך מי שיצאה מסין מוצאת את עצמה מותקפת בעוד ועוד חזיתות.

בעוד אובר שקועה עד הצוואר בחקירות שוחד, תביעות ייצוגיות והחלפה מורכבת בעמדת המנכ"ל עם עזיבתו של המייסד טראוויס קלאניק על רקע ניהול בעייתי ויצירת אווירה רעילה כלפי נשים, דידי הולכת ומתחזקת. בעת המיזוג עמד שווי החברה הסינית על כ־35 מיליארד דולר. פחות משנה לאחר מכן, גיוס הענק כבר הציב את שווייה על 50 מיליארד דולר - השווי שבו, לפי דיווחי אתר The Information, נסחרות כעת מניותיה של אובר בשוק המשני.

צילומים: קארים, בלומברג

"דידי מבטיחה שאובר לא תהפוך לשחקן הדומיננטי"

הלקח החשוב שדידי אימצה מהמאבק מול אובר היה חשיבותה הקריטית של ידע מקומי. ההיכרות עם השוק וצרכי הלקוח הסיני היו בין הגורמים העיקריים שסייעו לדידי להניס את המתחרה הזרה. את המדיניות הזו דידי שכפלה גם להתרחבות הגלובלית שלה, שנעשית בשלב זה באמצעות השקעה בשחקניות מקומיות בתחום הנסיעות, הפוך לחלוטין מהשיטה של אובר שמתרחבת באמצעות הקמת שלוחות מקומיות משלה.

ההתרחבות הגלובלית של דידי החלה כבר ב-2015 עם השקעה ב-Grab ממלזיה, אפליקציית הנסיעות המובילה בדרום מזרח אסיה. בהמשך אותה השנה השקיעה דידי גם ב-Ola ההודית, שכמוה החלה כאפליקציה להזמנת מוניות לפני שהתרחבה לתחום של הסעות בידי נהגים פרטיים. עוד באותה שנה דידי השקיעה 100 מיליון דולר ביריבתה של אובר מבית, Lyft האמריקאית. שתי החברות אף מיזגו זמנית את האפליקציות שלהן כך שלקוחות סינים שהגיעו לארה“ב ולקוחות אמריקאים שהגיעו לסין יכלו אוטומטית להזמין נסיעה זו דרך זו.

בשנה האחרונה חידשה דידי את מגמת ההתרחבות ובינואר השקיעה ב-99 מברזיל כחלק מסבב גיוס של 100 מיליון דולר. לאחר קבלת המימון מסופטבנק, ביצעה דידי מהלך כפול באוגוסט, ורכשה 12% מ-Taxify האסטונית, שפעילה ב-18 מדינות באירופה, במערב אסיה, באפריקה ובמקסיקו; במקביל להשקעה ב-Careem מדובאי, שפעילה ברחבי העולם הערבי ולאחרונה אף נכנסה לרשות הפלסטינית.

כשבכירי דידי נשאלים אם מטרת ההשקעות הנרחבות היא לייצר קואליציה נגד אובר, הם מציינים לרוב כי שוק הנסיעות השיתופיות נמצא בצמיחה אדירה ולכן יש מקום לצמיחה של למספר שחקנים. הצלחה של אחד לא באה על חשבון השני, הם יגידו. אולם מנכ“ל ומייסד Taxify מרקוס וילג‘ נשמע ישיר הרבה יותר: רגעים לאחר פרסום השקעתה של של דידי בחברה שלו באוגוסט מיהר להצהיר כי "דידי מבטיחה שאובר לא תהפוך לשחקן הדומיננטי". יחד עם ההשקעה הודיעה Taxify שתתחיל לפעול באחד השווקים החשובים ביותר של אובר, לונדון, ותציע הנחה של 50% על נסיעות כדי לעודד הורדה של האפליקציה. מאוחר יותר Taxify נאלצה להשהות את הפעילות בעיר בשל בעיות רישוי, בעיה דומה לזו שעמה מתמודדת כעת גם אובר.

שיתוף הפעולה בין אובר לאפליקציות נסיעות אחרות אינו מתבטא רק בתמיכה כלכלית. הכנס בבייג‘ינג סיכם שבוע שבו מהנדסים ומנהלי מוצר מ־Careem, Taxify, Ola ו-99 התארחו במטה של דידי בבירה הסינית. "בנוסף לכסף אנחנו נותנים לשותפים שלנו טכנולוגיה ועוזרים להם להתמודד עם התנאים בשוק ולרכוש לקוחות", סיפרה ל"כלכליסט" בכנס סון ליאנג, דירקטורית בכירה לתקשורת בדידי.

למה במקום להשקיע בכל החברות האלו אתם לא נכנסים לפעילות ישירה במדינות אחרות?

"יש מי שחושבים שאפשר לקחת אפליקציה טובה אחת ולזרוק אותה כמו שהיא להודו או לסין, אבל לכל שוק יש רגישויות ומאפיינים יחודיים משלו. בחלק מהשווקים כבר יש מובילים מקומיים שעושים עבודה מדהימה, אז למה בעצם לא לעבוד איתם? Grab עובדת כדי לאחד בין הקבוצות האתניות השונות כמו מוסלמים וסינים בדרום־מזרח אסיה. אם Ola כבר מציעה בהודו שירות ב-11 שפות, אז למה שגם אני ארצה להשקיע בהקמת שירות בשפת האורדו? עם זאת, יש שווקים בעולם שאין בהם עדיין מובילי שוק ואנחנו בוחנים כניסה ישירה אליהם. נעשה זאת בחלק מהמקומות. גייסנו אמנם כסף רב אבל אנחנו צריכים להשקיע אותו בחוכמה".

נשיאת דידי ג'ין ליו. לוותר על הרכב הפרטי צילום: בלומברג

17 מיליון נהגים, 3 מיליון מהם פוטרו ממפעלים

עם פעילות ב-400 ערים בסין, 20 מיליון נסיעות מידי יום ו-400 מיליון משתמשים, דידי מחזיקה בשליטה מוחלטת בשוק הנסיעות הסיני לאחר המיזוג עם אובר ואוחזת ב-99% משוק הזמנת המוניות במובייל ובכ־90% משוק הזמנת הנסיעות הפרטיות כולו. החברה מפעילה מספר עצום של כ-17 מיליון נהגים בסין, יותר מ-3 מיליון מביניהם עובדים שפוטרו מעבודה בחברות ממשלתיות ובמכרות. "לפעמים צוותים שלמים מהמפעל מגיעים יחד כדי לעבוד אצלנו", אמרה סון. "הם עובדים שרגילים למשמעת במפעל ומשתדלים להתאים את עצמם אלינו. אנחנו נותנים להם הנחות בקניית כלי רכב, בעיקר כלי רכב חשמליים, והם הופכים לשותפים שלנו״.

לצד זאת יש נהגי מוניות רבים שהופכים למובטלים בשל הצלחת הנסיעות הפרטיות.

״אנחנו ממשיכים לאפשר הזמנת מונית דרך האפליקציה. זה עסק שאנחנו לא מרוויחים ממנו בכלל עמלות, אבל ממשיכים לעשות אותו כי אנחנו לא רוצים לגדוע את הענף מתחת לרגליהם, כי זה ייצור פאניקה. לא מזמן פגשתי נהג מונית בשנג׳ן ושאלתי אותו האם הוא מרוצה מהסידור הזה. הוא אמר שנסיעות רבות מגיעות אליו דרך האפליקציה, אבל כמובן שהיה מעדיף להיות האופציה היחידה ולא להתחרות בנהגים פרטיים".

בניסיון להמשיך ולהגדיל את הכנסותיה בסין דידי מתנסה בהצעת שירותים יקרים יותר ללקוחות. "בזכות חינוך השוק הלקוחות שלנו משדרגים את עצמם לרמה גבוהה יותר של נסיעות", טענה סון. ”לקוחות שקיבלו העלאה בשכר עוברים לבצע מספר נסיעות בחודש בשירות הפרימיום שלנו, או שוכרים בסוף השבוע רכב משירות השכרת הרכב שלנו כדי לצאת מחוץ לעיר".

האפליקציה של דידי. "רוצים את המדענים הטובים ביותר" צילום: בלומברג

בביג דאטה ובינה מלאכותית הגודל כן קובע

בניגוד לאובר, שכבר מפעילה מכוניות אוטונומיות נסיוניות בכבישי ארה"ב, דידי מקדישה פחות מאמצים בתחום הרכב האוטונומי ויותר בטכנולוגיות של תחבורה ונהיגה חכמה, שישמשו את החברה ונהגיה כבר בעתיד הקרוב. כחלק ממאמץ זה הקימה החברה בחודש מרץ האחרון מרכז מחקר בלב עמק הסיליקון בקליפורניה, שעוסק בעיקר בתחום אבטחת המידע ומשלים את פעילות מרכזי המחקר הקיימים שלה בבייג‘ינג ובהאנגג‘ואו.

”המטרה שלנו היא למשוך אלינו את המדענים הטובים ביותר", אמרה סון. "לא רק בגלל שלסין יש את הבעיות המורכבות ביותר, אלא גם בגלל שהשקענו בשותפים כמו Grab ו-Lyft, והטכנולוגיות שנפתח יוכלו לשמש גם אותם“, הסבירה. ”הצלחנו להביא מומחים מאוסטרליה ומארה“ב לעבוד איתנו בבייג‘ינג. הם שנאו דברים רבים בבייג'ינג כמו זיהום האוויר, אבל הגיעו כי ראו את כמויות המידע האדירות שיש לנו ואת העבודה שאנחנו עושים. דידי עושה היום פי שתיים נסיעות ביום בממוצע מאובר, ובתחומים כמו ביג דאטה ואינטליגציה מלאכותית הכל סובב סביב הגודל. אך עדיין יש מדענים רבים שלא הסכימו לעזוב את עמק הסיליקון ולבוא לסין".

עם היכולות שמדעני דידי מפתחים נמנה אלגוריתם שבוחן את ביצועי נהגי החברה. "חלק מהנהגים שלנו הם אנשים טובים אבל נהגים לא כל כך טובים", צחקה סון. "היינו צריכים לסנן אותם בסינון הראשוני, אבל זה לא תמיד קורה. אז פיתחנו מערכת שבודקת את הנהיגה שלהם, כך שאם הם מבצעים יותר מידי בלימות פתע או סיבובים חדים הם נדרשים לחזור להכשרה. בנוסף,המערכת שלנו מחייבת את הנהגים לרדת מהכביש לאחר 10 שעות נהיגה. כבר היום המכוניות שלנו מבצעות 40% פחות תאונות דרכים מהממוצע העולמי בתעשיית המוניות“.

פיתוח נוסף של החברה הוא מערכת לפתרון מחלוקות בין הנהג לבין הנוסע, למשל לטיפול במקרים שבהם נוסע טוען כי הנהג סטה מהכיוון והאריך את הנסיעה בשעה שהנהג סבור שהנוסע הטעה אותו בהוראות הדרך. בעבר יישוב המחלוקות נעשה באופן אנושי בידי נציגי שירות, אך כיום החברה מפעילה אלגוריתמים שמכריעים במחלוקת לפי מדדים אובייקטיביים כמו מסלול הנסיעה של הנהג וזמן ההמתנה של הנוסע.

כיוון נוסף שדידי מנסה לפתח הוא ערים חכמות, שכבר זכה ליישום בפיילוט שביצעה החברה בשיתוף רשויות התחבורה בעיר ג‘ינאן במזרח סין, במסגרתו הרמזורים בעיר כוונו על בסיס הנתונים של דידי. "יש רמזורים חכמים שמתבססים על מצלמות או על חיווט מתחת לכביש שחש את מעבר המכוניות, אבל אין שום דבר מדויק יותר מהמידע שמגיע מהמכוניות שלנו", אמרה סון. "המידע הזה שימש לבניית מפה חכמה שמנבאת איך תראה התנועה בעיר בטווח של 30-15 דקות. זה ממש מדע בדיוני כי למעשה המפה אמורה למנוע פקקים שטרם נוצרו. היו מקרים שבהם הצלחנו יותר והיו גם מקומות שפחות. למשל באחד הרחובות המרכזיים בעיר, שיש בו 10 רמזורים, הצלחנו לקצר את זמן הנסיעה ב-10%-15%. אנחנו מאמינים שלפיילוט הזה יש פוטנציאל מסחרי".

אתם לא חולמים לבנות רכב אוטונומי משלכם?

"אנחנו מאמינים שאוטומציה היא העתיד ושהיא תשנה את הכלכלה העולמית, אבל לא חושבים שאנחנו צריכים לעשות הכל בעצמנו. אנחנו עובדים עם כל יצרני הרכב ומאמינים שאם נוכל להשתמש בפלטפורמה שלנו כפלטפורמה פתוחה לבדיקת פיתוחים טכנולוגיים, נוכל לספק ערך עצום. המכוניות שלנו נוסעות מילארדי ק"מ בשבוע ויכולים לסייע באימון האלגוריתמים של הרכב האוטונומי“.