יו"ר אל על בראיון פרישה מיוחד: "השמים פתוחים. זו הקרקע שסגורה"

איזי בורוביץ', יו"ר אל על, מגדיר את עצמו כפילוסוף התאגידי, זה שקורא מאמרים ומתעדכן בשינויים בענף. בגיל 67 בורוביץ' הוא זקן הענף, אבל עדיין מתלהב מהתחום שלו כמו ילד.

"אני מתעסק עם האסטרטגיה", הוא מסביר. "חיים רומנו, תודה לאל, עושה עבודה מצוינת. אותי לא מעניין אם יש לחץ אוויר בגלגלים של המטוס; את זה עשיתי 18 שנה".

בסוף אוגוסט צפוי בורוביץ' להיפרד מכנפיים, בעלת השליטה באל על, כשימכור את חלקו בחברה (16.8%) לאחיו דדי, המחזיק ב־15.7%, לפי שווי חברה של 145 מיליון דולר (ראו מסגרת). חודש לפני השלמת העסקה הזו וכשלוש שנים וחצי לאחר שנכנס לתפקיד, איזי בורוביץ' כבר מגדיר את עצמו כ"לקוח" של ענף התעופה, "לא אינטרסנט".

"פעם רבו על נתיב, היום על אישור נחיתה"

אינטרסנט היא מילה טעונה, אבל מותר לומר שבורוביץ' הוא אדם דעתן, במיוחד ביחס למתחריו. "קחו את ה־Star Alliance למשל", הוא מסביר על אחת משלוש בריתות התעופה, המאגדת 21 חברות עם כחצי מיליארד נוסעים בשנה. "מדובר בעצם בחברת תעופה וירטואלית גדולה שטסה כל יום ל־975 יעדים, והתעופה הישראלית צריכה להתחרות בחברה כזאת".

בורוביץ' צילום: ג'ו קוט

אז למה אל על לא מצטרפת לברית תעופה כזאת?

"אף ברית לא רוצה חברת תעופה ישראלית, גם מסיבות פוליטיות, אבל בעיקר בגלל בעיות ביטחון: הרעיון הוא שבחברה וירטואלית הכל שקוף, כאילו טסים באותה חברה, ורוצים להימנע מבדיקות ביטחון כפולות. אבל גם זה ייפתר: לאט לאט מכניסים טכנולוגיה שתבדוק את המזוודות אוטומטית".

מדברים הרבה על פתיחת השמים. גם אתם דיווחתם שבין 2004 ל־2008 גדל היצע המושבים של החברות הזרות בנתב"ג ב־86%. להבנתך, השמים בישראל אכן פתוחים?

"הביטוי 'שמים פתוחים' מטעה. לא מספיק שמים, צריך גם שדות תעופה. מטוס לא יכול להישאר באוויר. לכן כשאומרים שמים פתוחים, צריך לדבר לפחות עם שני גורמים: עם המדינה שדואגת לשמים, ועם ספקי השירותים למטה — נמלי התעופה. לא מספיק שמדינת ישראל תכריז 'כל אחד יוכל לטוס'. מה שקרה הוא שהקרב על הנתיבים ירד לאדמה, זה קרב על סלוטים (אישורי המראות ונחיתות)".

כיצד הקרב הזה בא לידי ביטוי מבחינת אל על?

"אל על רוצה להוסיף טיסה לניוארק, הרי יש שמים פתוחים עם ארצות הברית. יש לנו בניוארק תחנה שבה אנחנו מחזיקים אנשי ביטחון שלא יכולים לשרת את הטיסות שלנו שיוצאות מהנמל הנוסף בניו יורק, JFK, כי הטיסות יוצאות באותו זמן. כל טיסה שאתה מוסיף, אתה מוזיל עלויות וכרטיסים. אלא שאז בא נציג נמל התעופה בניוארק ואומר: 'אין לי סלוט לתת לכם. אני לא יכול לתת לכם לנחות מתי שאתם רוצים'. ולמה הוא אומר את זה? כי מדובר ב'האב' (נמל מעבר) של קונטיננטל, שהיא המתחרה הכי גדולה שלנו פה לניו יורק. אם הם כבר נותנים לך סלוט, הם אומרים 'תנחת בשמונה בבוקר ותמריא בשמונה בערב', קרי, תעמיד 12 שעות מטוס על האדמה. הם הופכים את זה ללא כלכלי. הם הרי הם מכירים את המספרים בדיוק כמונו.

"אותו דבר קרה בלונדון: ישב מנכ"ל משרד התחבורה גדעון סיטרמן, עשה הסכם יפה עם האנגלים, הם הוסיפו טיסות וחברת bmi כבר טסה לישראל. הם קיבלו את מה שהם רצו בבן־גוריון, אבל אנחנו לא מקבלים בהית'רו: אומרים לנו 'אין לנו סלוט, לך לסטנסטד'".

"זה לא משנה. מה לעשות, אנחנו צריכים לנחות. למה שהאנגלים יעשו מה שהם רוצים והישראלים לא? 17% מהטיסות בהית'רו שייכות ל־bmi, זה עשרות ומאות סלוטים. אם היא הייתה משחררת סלוט אחד ביום זה היה פותר את הבעיה. אבל זה לא מתקיים.

"בואו נדבר קצת גם על פוליטיקה: אני רוצה לראות מה יעשו לשר התחבורה או למנכ"ל המשרד אם יבוא ויגיד 'אני לא נותן ל־bmi לטוס לארץ עד שהיא לא נותנת לחברות ישראליות לטוס ללונדון'. יגידו שהוא נגד תחרות, הון ושלטון וכל הדברים האלה".

יגידו שהוא עובד אצל בורוביץ'?

"אני מכיר את זה, ואני מבין למה הם פועלים ככה. לפוליטיקאים יש אג'נדה שונה מהאג'נדה שלנו, ובצדק".

לחברות תעופה יש כוח בנמלי הבית. הן משלמות יותר אגרות ויש להן יותר סלוטים. אתם עצמכם תופסים 35% מהתנועה הבינלאומית בנתב"ג. זה נותן לכם כוח שם.

"לא נכון. אני מודיע לכם שאתם טועים טעות מרה. אני הלוא הגשתי בג"צים נגד אל על כשהייתי בארקיע".

"הממשלה לא דואגת לתחרות שווה"

זה כמעט מדויק, אבל רק כמעט: בורוביץ' באמת נלחם במרץ, אבל המטרות שלו השתנו אחרי ההשתלטות על אל על. ב־2000, למשל, נאבקה ארקיע בניהולו כדי שהממשלה תשווה את מימון הוצאות הביטחון שהעבירה לאל על לזה שהעבירה לחברות האחרות. היום, לאחר שהקרב ההוא הוכתר בהצלחה, נלחמת אל על בראשותו להגדלת השתתפות המדינה, ולאחרונה עתרה לבג"ץ, בטענה שהחלטת הממשלה להגדיל את ההשתתפות בהוצאות הביטחון מ־50% ל־80% לא יושמה. החברות הישראליות, ובראשן אל על, טוענות שהוצאות הביטחון שדורשת הממשלה מייקרות את מחירי הכרטיסים, ומקשות עליהן את ההתמודדות מול המובילים הזרים.

"זו שערורייה", קוצף בורוביץ'. "יושבת ממשלת ישראל, מקבלת החלטה, עם כל החצוצרות והתופים, ואז בא פקיד באגף תקציבים ואומר לי 'לך לאולמרט', ככה בזלזול. מה זאת אומרת? יש החלטת ממשלה, צריך לקיים אותה. אתם לא רוצים לקיים, תבטלו את ההחלטה.

"זה לא שאנחנו נגד תחרות. תחרות היא דבר טוב. אבל בתפיסת העולם של מדינת ישראל יש כמה באגים בקטע הזה. מדינת ישראל בהחלט יכולה להחליט שהיא לא רוצה תעופה, כמו בלגיה, הולנד או שוויץ. אבל אם היא רוצה תעופה, ולדעתי היא צריכה את זה, אז שתדאג להדדיות. שתיתן לכולם לשחק באותם תנאים, ומי שיהיה טוב ינצח. קוראים לזה מגרש שווה. אנחנו הרי לא פועלים במשק ישראלי, אנחנו פועלים בעולם הגלובלי. אם החברות הישראליות לא יידעו איך להתמודד עם התעופה הגלובלית, אין להן מה לחפש".

עכשיו אתה מדבר מפוזיציה.

"אני עוד מעט פורש, כך שאף אחד לא יכול להגיד שאני אינטרסנט. אני רק לקוח בכל הקטע הזה".

אתה לא רק לקוח, אתה איש עסקים. האחים בורוביץ' קיבלו החלטה. לא מתאים לכם, שימו את המפתחות על השולחן, אולי יבוא מישהו אחר.

"אם זה היה תלוי בי, הייתי נותן לכל חברות התעופה הישראליות להתאחד לחברה אחת. אל על, ישראייר וארקיע זה בערך 45 מטוסים, וזה מול אלפי המטוסים של בריתות התעופה. אומרים, 'אם הישראליות יתאחדו, אז איפה התחרות?'. אין תחרות וגם לא תהיה, כי אין שוק אחד בתעופה. הקו לפרנקפורט הוא שוק אחד, והקו ללרנקה זה שוק אחר. עם 45 מטוסים, לאן אתה יכול לטוס? אז ישראייר הוסיפה טיסה אחת לניו יורק. ביג דיל. השוק לניו יורק בתקופה רגילה זה כ־63 טיסות שבועיות, בלי החופש השישי (הטסת נוסעים ממדינה אחת למדינה שנייה באמצעות מוביל השייך למדינה שלישית). אז שבע הטיסות של ישראייר בשבוע, זה מה שיעשה את התחרות?".

"לואו קוסט - אולי באמצעות חברה-בת"

לפני כשבועיים העלתה אל על את עלות היטל הדלק במחיר כרטיס הטיסה, בפעם השמינית מאז יולי 2007 - שנה שבה עלה מחיר הדלק הסילוני ב־97%. מחקר של חברת המחקר AirlineForecasts קבע לאחרונה כי עשר חברות התעופה המובילות בארה"ב יוציאו השנה כ־‭25‬ מיליארד דולר יותר על דלק לעומת 2007. "חברות התעופה מעולם לא עמדו בפני עתיד חשוך יותר", קובע המחקר. פשיטות רגל, מיזוגים, פיטורים, קיצוצים בקיבולת וביטול קווי טיסה נהפכו למהלכים קבועים בחודשים האחרונים, לצד הוספת שלל עמלות, החל מתשלום על העלאת תיק למטוס וכלה בתשלום עבור כוס מים.

"אין לי ספק שהנפט יישאר מעל 100 דולר לחבית", אומר בורוביץ'. "לדעתי הוא לא יגיע ל־200, אבל זו רק תחושה. קחו את אירופה של היום: בצרפת למשל אין תעופה פנים־ארצית, הכל הוחלף ברכבות. נסעתי עכשיו ברכבת מלונדון לפריז - תאמינו לי, גן עדן. כשמדברים על תחבורה מדברים על מולטי מודל טרנספורטיישן, תחבורה משולבת באוויר, בים וביבשה. הובלת מטענים פנים־אירופית נעשית היום בנהרות, בגלל פליטת זיהום האוויר. בשוויץ אתה לא יכול לנסוע במשאית בשבת. יש כל מיני מגבלות. זה פאזל שבונה את עצמו לדור הבא, תהליך שייקח עוד שנה־שנתיים עד שיתייצב".

הבעיה היא שאצלנו אתה לא יכול לנסוע ברכבת מישראל לפריז.

"הבעיה הזאת גם תקדם את השלום, כי בלי תחבורה אין כלכלה. בסוף צריך להזיז אנשים. אנשים למדו להשתמש בפקסים, בשיחות ועידה, בווידיאו - אבל אנשים אוהבים לראות אנשים".

המהלך העסקי הבא של אל על, כפי שפורסם לאחרונה, הוא אימוץ המודל של טיסות לואו קוסט (Low Cost), טיסות מוזלות בשירות בסיסי. "נעשה את זה בקווים למזרח אירופה - לא כי אנחנו מפחדים מהלואו קוסט, אלא בגלל מה שקרה לתעשייה. קווים קצרים צריכים להיות באופי כזה. אין ברירה".

ועדיין, זה שינוי דרמטי.

"זה יצריך את אל על לשנות פרופיל. חברת לגאסי (מחברות התעופה הוותיקות) לא יכולה להפעיל לואו קוסט ולשנות את השירות בלי לשנות גם את הרגלי העבודה. זה מחייב".

תקימו חברה-בת?

"זה מביא אותך לזה שהחברה יכולה לעשות גם עסקים אחרים, אבל כל דבר ייעשה בשיתוף עם העובדים".

מה התוכניות שלך ליום שאחרי?

"להתחבר עם חברות ייעוץ, בעיקר בארה"ב ובאירופה, מההיבט הניהולי של תעשיית התעופה. אני רוצה גם לעשות למען הקהילה. לאחרונה מוניתי ליו"ר אלו"ט, ויש לי עוד רעיונות בתחומים האלה. פוליטיקה אני לא רוצה".