המסלול המהיר להפרטה
עובדי הרכבת, בהחלטתם הפתאומית להשבית את התנועה, צריכים להאשים קודם כל את עצמם בכך שהמונח הפרטה בכלל עלה על סדר היום. האטימות שהפגינו עשויה לדרדר את כדור השלג במדרון שבסופו יוקם מונופול פרטי במקום רכבת ישראל
בפארסה הנוכחית של השבתת הרכבת מככבת שורה של חמומי מוח: ועד עובדים ושר תחבורה שאינם מפחדים מדמגוגיה, אגף תקציבים שאינו חושש לשלוח אחרים להתעמת עם העובדים, הנהלה שמרגישה כי מישהו אחר מנהל את החברה שהיא אמונה עליה, וגם קצין זוטר ממשטרת מודיעין שהחליט להשאיר את ראשי ועד העובדים במעצר - כאילו מדובר בפושעים מסוכנים.
אך לפני שמתחילים לנתח את מצבה העגום של הרכבת רצוי קודם כל להבדיל בין עובדות לפרשנות. העובדה הראשונה היא שכרגע עוד אין כוונה להפריט את הרכבת. אגף התקציבים התנה את מימון רכישת 150 הקרונות החדשים מחברת בומברדייה רק בכך שהתחזוקה שלהם תיעשה על ידי היצרן ולא על ידי עובדי הרכבת. העובדה השנייה היא שיש בעיות בטיחות ברכבת ולפחות בחלק מהמקרים, כמו זה שאירע לאחרונה בנתניה, האשמים היו נהג הקטר והבקר. העובדה השלישית היא שהשניים האלה יגיעו הבוקר לעבודה כרגיל.
הפרשנות לעומת זאת גורסת, כי אם העובדים מחפשים אשם כלשהו ברצון העז להוציא את תחזוק הקרונות למיקור־חוץ - הם יכולים להפנות אצבע מאשימה לעצמם.
תקדים בזק והנמלים
העובדים חוששים ובצדק, שבטווח הארוך הרכבת תופרט לחלוטין. מקרי נמלי הים ובזק יכולים לספק דוגמאות תקדימיות לתרחיש כזה. בעבר נהוג היה לדבר על אלו כפי שמדברים כיום על רכבת ישראל. "אי אפשר להפריט כי זהו מונופול טבעי", היו אומרים לפני כמה שנים ומוסיפים, "הוצאות התשתית הן כה גבוהות ורק המדינה יכולה להחזיק בהן". והנה, ההיסטוריה של בזק והנמלים לימדה את כולנו אחרת.
כרגע הוויכוח הוא סביב מיקור־החוץ של תחזוקת הקרונות החדשים, אך ברקע ישנה כוונה להוציא החוצה כל מלאכה שאינה קשורה ישירות לליבה העסקית של הרכבת. אם תתממש השאיפה הזו, המשותפת למשרד האוצר ולהנהלה, האחריות הישירה של חברת רכבת ישראל תהיה רק לתפעול התחנות, הקרונות והקטרים (נהגים, סדרנים וכד') ופיקוח על כלל שירותי מיקור־החוץ.
יו"ר ועד העודבים, גילה אדרעי צילום: אריאל בשור רוח גבית כתנאי
מנכ"ל הרכבת. יצחק (חקי) הראל צילום: עמית שעל ההיגיון של מיקור־החוץ הוא פשוט: הרכבת לא צריכה להתעסק ישירות עם מה שאינו נמצא בתחום המומחיות שלה. ללא קשר לוויכוח אם תפיסה זו נכונה או לא, הטיעון הזה יכול בקלות לדרדר את הרכבת במדרון ההפרטה התלול. אותו היגיון בדיוק הוא זה שיכול להוביל את המדינה להחליט כי היא לא צריכה להתעסק גם עם תפעול רכבות.
כל שנותר לשאול הוא מה רע בעצם בהפרטת הרכבת. התשובה היא שברגע שקו הרכבת תל־אביב־באר שבע יהיה תחת תפעול של חברה פרטית, יוחלף מונופול ציבורי במונופול פרטי בקו מסוים. החברה הפרטית תרצה למקסם רווחים, ולשם כך יהיו לה שתי אופציות: להעלות את מחיר הנסיעה או לחסוך בהוצאות על חשבון תנאי העבודה, הבטיחות, השירות או כל הוצאה אחרת שאפשר להעלות על הדעת. לפחות אחת מהאופציות תתממש.
תנאי הכרחי לקיומה של הפרטה כוללת של הרכבת הוא רוח גבית מהציבור למהלך. ועד העובדים, בראשות גילה אדרעי, הפגין בשבוע שעבר אטימות שיכולה להוליד רוח כזו. ההודעה על השבתת הפתע בעשר וחצי בלילה וביזוי בית הדין לעבודה הם כל מה שצריך כדי לשתול במוחו של הפוליטיקאי הפופוליסט המצוי את רעיון ההפרטה.
שני תאריכים לאופטימיים
עם זאת, חייבים גם נימה של אופטימיות. בהנחה ששר התחבורה ישראל כץ לא יממש את איומו המשונה לסגור את הרכבת בעוד ארבעה חודשים, ישנם שני תאריכים אפשריים לעריכת שינוי ברכבת ישראל.
התאריך הראשון יגיע בעוד שבועיים כאשר הסכם השכר הקיבוצי ברכבת יפוג, והשני הוא ב־2015, אז צפויים הקטרים לעבור לשימוש בחשמל במקום בסולר. התהליך הזה יגרור אחריו שינוי מבני גדול ברכבת, החל באופן מתן השירות ועד לתחזוקה.
הזמן הנוכחי מספק הזדמנות לשבת למו"מ ארוך ומתיש שבסופו יגדל כוחה של ההנהלה, בראשות המנכ"ל יצחק (חקי) הראל, בתחומי הבטיחות, התחזוקה, הפיקוח והשירות - כולל אפשרות להחלת סנקציות על עובדים שהתרשלו בתפקידם.
העובדים מצדם יידעו אז שיש להם מקום עבודה בטוח ומסודר יותר, ולא יצטרכו עוד למלמל מתחת לשפם בבכל פעם שמישהו זר ישאל היכן הם עובדים.
