עתידה של בטר פלייס: הרעיון של אגסי מחשמל, המציאות שונה
עומר סלע, מומחה לרכב חשמלי ומנהל התקינה לשעבר בבטר פלייס, סבור שמודל החלפת הסוללות ברכב של שי אגסי פשוט לא מתאים למציאות שלנו
07:0704.10.12
האירוע המהותי ביותר בתולדותיה של חברת בטר פלייס התרחש שלשום, עם הודעתה על הדחתו של שי אגסי - המייסד והרוח החיה שמאחורי החברה - מתפקיד המנכ"ל והחלפתו באוון ת'ורנלי, מנכ"ל החטיבה האוסטרלית. מעבר לשאלות בנוגע לתפקודו של אגסי כמנהל, המהלך המפתיע מעלה שאלות מהותיות בנוגע לעתיד החברה ופרויקט הרכב החשמלי בכלליותו. "כלכליסט" חשף ראשון את ההדחה.
כדי להבין איך תיראה החברה בעוד כמה חודשים יש להבין קודם כל כיצד בנויה בטר פלייס העולמית, שבראשה עמד אגסי. יש להדגיש כי לא מדובר בשלוחה הישראלית של החברה שבראשה עומד משה קפלינסקי, אלא במבנה של החברה הגלובלית - זו ששוכנת בראש העין ומשם שולטת בהתנהלותן של כל הזכייניות בטר פלייס, מאוסטרליה ועד דנמרק. על פי הערכות של גורמים המקורבים לחברה, בחטיבה הישראלית ככל הנראה לא יבוצעו שינויים מהותיים בקרוב כיוון שמדובר בשלוחה פעילה שכבר השיקה מכונית חשמלית, מערך מכירות ושירות וסוללות להחלפה, וכיוון שישראל נחשבת לשוק דגל שיש לטפח.
בעולם מעודדים שימוש בחשמליות
למרות התמריצים הצרכנים עדיין חשדנים
למרות מאמצי המדינות, על פי דיווחים של משרדי המסחר ברוב המדינות אין עדיין עמידה ביעדים, והציבור מתייחס בחשדנות גדולה למכוניות חשמליות
אולגה ויניאר,
תגובה אחת
לכתבה המלאה 
עם זאת, ההשפעות השליליות מפיטוריו של אגסי צפויות להגיע בקרוב לבטר פלייס גלובאל, שעובדיה נהנו עד כה מתמיכתו הערה של המנכ"ל שישב ממש בקצה המסדרון, אך בקרוב יצטרכו להתמודד עם מנכ"ל היושב במרחק של מעל עשר שעות טיסה. לדברי גורמים המקורבים לחברה, חטיבתה האוסטרלית של בטר פלייס נחשבת לחטיבה "רזה" בכוח אדם ובעלויות והמנכ"ל החדש העומד בראשה צפוי לבצע קיצוצים נרחבים בחטיבה הגלובלית היושבת בישראל ולהעביר חלק ניכר מפעילותה לאוסטרליה.
לחילופין, עשוי המנכ"ל החדש פשוט לוותר על חלק מהעובדים מבלי להחליפם באחרים - אחרי הכול, שלב הפיתוח של המכונית החשמלית הסתיים, תחנות ההחלפה פעילות ומערכות הניווט והחיוב עבור הטעינה כבר עובדות בשטח.
חדשות טובות לישראלים?
לא כל התחזיות הנוגעות לבטר פלייס קודרות. על פי הערכות, צפוי המנכ"ל החדש לבחון בין היתר את מדיניות התמחור של בטר פלייס ישראל. לפי המדיניות של אגסי, המכונית החשמלית של בטר פלייס מתומחרת כיום במחיר קרוב מאוד לזה של מכונית משפחתית רגילה, וגם חבילות השימוש של בטר פלייס מציעות יתרונות מזעריים בלבד בהשוואה לאלה של מכוניות בנזין מקבילות. לא מן הנמנע שכניסתו של המנכ"ל החדש תהווה עילה ליישום מדיניות חדירה חדשה שתוזיל מהותית את מחירן של המכוניות של בטר פלייס וחבילות השירות שלה בישראל.
עומר סלע, ממוחה לרכב חשמלי ומנהל התקינה לשעבר בבטר פלייס צילום: שלום בר טל יתרה מזאת, בשונה מבטר פלייס ישראל, הדוגלת בשיווק ושימוש של מכונית אחת בלבד - רנו פלואנס החשמלית - בטר פלייס אוסטרליה מקיימת שיתוף פעולה הדוק בין היתר עם ג'נרל מוטורס ועם מיצובישי. לאור זאת ניתן לשער שבעתיד, כחלק מן המדיניות החדשה, תדרוש בטר פלייס גלובאל מבטר פלייס הישראלית להרחיב את מעגל המותגים שביכולתה להציע לצרכן באמצעות שיתופי פעולה עם יבואני הרכב הישראלים הוותיקים, לא רק בהצעת חשמל עבור המכוניות אלא גם בהפיכתה של בטר פלייס למעין סופרמרקט למכוניות חשמליות.
רעיונות אלה לא היו ניתנים ליישום בתקופת אגסי וצפויים להביא לשיפור מהותי במצב החברה, כך שבסופו של דבר עזיבתו של אגסי את כס ההנהלה עשויה להיות הדבר הטוב ביותר שקרה לחברה.
הבעיה אינה רק בבטר פלייס
למרות השיפורים שהמנכ"ל החדש עשוי להחיל, יש שטוענים שהבעיות של בטר פלייס אינן יחודיות לה או תלויות בהנהלה, אלא משותפות לשוק כלי הרכב החשמליים כולו. עומר סלע, יועץ כלכלי בחברת מרטנס הופמן לתחומי אנרגיה, תחבורה נקייה ומדיניות ציבורית ששימש בעבר כמרכז בכיר לכלכלה במינהל הדלק של משרד התשתיות והספיק לעבוד גם כאחראי רגולציה בבטר פלייס, סבור שהמכוניות החשמליות לא יהפכו לכלי תחבורה נפוץ בעתיד הנראה לעין. לדעתו, המודל של החלפת סוללות ברכב פשוט לא מתאים למציאות שלנו.
חלום אגסי התנפץ על השורה התחתונה
היעדים של בטר פלייס עוד רחוקים מהשגה
הפסד של כ־132 מיליון יורו. לשם השוואה, בששת החודשים הראשונים של 2011 ספגה החברה הפסד של 74 מיליון יורו
שניר הנדלר,
תגובה אחת
לכתבה המלאה
ככלכלן, מאמין סלע שאחת הבעיות בשוק הרכב החשמלי היא ציפיות מוגזמות והשלכה של תפיסות הכלכליות מתחומים אחרים עליו, בראשם עולם ההיי־טק. "עם כל הרצון הטוב, צריך להבין שעולם הרכב לא מתפתח באותו קצב כמו עולם התוכנה או הסמארטפונים ומכאן נובעים כל הכשלים הכלכליים", לדבריו.
שי אגסי. הודח צילום: מיקי אלון שי אגסי הבטיח שפרויקט הרכב החשמלי יהיה כה משתלם שנוכל להחליף ללקוחות את המכוניות הישנות בחשמליות בחינם. המודל הכלכלי שלו נכשל?
"הבעיה הכלכלית משותפת לכל החברות, גם אם לא מתייחסים ישירות לבטר פלייס, היא נפח המנוע החשמלי והמשקל העצום שלו. נפח המצבר הוא כ־300 ליטר והמשקל שלו הוא כ־300 ק"ג וזה שורש הבעיה. מצבר כזה מספק טווח נסיעה של 150־160 ק"מ. רכב בנזין או דיזל מסתפק ב־40 ליטר דלק במשקל של כ־30 קילו, המספיקים לו ל־500־600 ק"מ במקרה של בנזין ו־700־800 אם מדובר בדיזל.
"היום, כל עולם הרכב עושה ניסויים ברכב חשמלי וכולם נתקלים באותה בעיה. כדי לאפשר לרכב לשאת מצבר כה גדול חייבים לפתח שלדות חדשות, וזו בעיה גדולה. עולם הרכב פיתח את השלדות שלו במשך שנים וזה היה פיתוח הדרגתי, כאשר לאורך תקופה ארוכה הוכנסו שינויים קטנים בדגמים. פתאום לשנות את השלדות - זה משהו שחברות אינן מסוגלות לעשות".
מעבר למציאת השלדה המתאימה, סלע מסביר שיש צורך להתגבר גם על העלות הגבוהה של המצבר עצמו. "מחיר המצבר אומנם מוזל משנה לשנה, אבל לא בשיעור מספיק. מצבר של 300 ק"ג המכיל 20־24 קילו וואט לשעה עולה מעל 20 אלף דולר. זה יותר ממחירו של רכב חדיש, כולל המסים והוצאות השיווק. אם מחיר המצבר שווה למחיר הרכב זה הופך את כל העסק ללא כלכלי - לכן כל עוד לא חלה פריצת דרך בעלות של המצברים, לא תחול פריצה גם ברכבים החשמליים".
אם לא די בקשיים הנדסיים, סלע מזכיר גם את עניין הגודל. בעידן בו העולם עובר לרכבי מיני עירוניים, מכוניות חשמליות נשארות גדולות ומגושמות. "בעיית החניה בערים הגדולות היא בעצם הרכיב היקר ביותר ברכב. עלות חניה לרכישה בערים צפופות מגיעה לכמה עשרות אלפי דולרים, לכן לאורך של הרכב יש חשיבות מכרעת כאשר מחנים אותו. הסוללות שקיימות היום גדולות ומתאימות לרכב ארוך שדורש יותר מקום חניה - זה בדיוק המקרה שבו הגודל כן קובע ועדיף להיות קצר יותר".
אז מדוע ממשיכים לפתח רכבים חשמליים?
"המודעות הסביבתית והרצון לצמצם את התלות בנפט הם שדוחפים חברות רכב להמשיך ולפתח מכוניות חשמליות. קיים גם אינטרס לצמצם את פליטות הפחמן במדינות שבהן חשמל מופק בתחנות כוח סולריות או גרעיניות. במדינות שבהן חשמל מופק משריפת פחם המעבר לרכבים חשמליים לא יתרום לצמצום הפליטות".
העתיד טמון בכלל בגז טבעי
סלע לא צופה שמכוניות חשמליות יהפכו למוצר פופולרי בתקופה הקרובה. "הדרך של הרכב החשמלי צריכה להתחיל בקטן - בכלי רכב עירוניים, קטנים ולא יקרים, עם טווח נסיעה מוגבל ולמטרות מוגבלות. אפיק מקביל שבו יכולים להתפתח רכבים חשמליים הוא תחום התחבורה הציבורית ורכבי השירות. אוטובוסים, הובלות, משאיות פינוי זבל, מוניות שירות ועוד. המשותף לכל הרכבים הללו שהם נעים במסלולים קבועים מראש ולא ארוכים ולכן נוח לדאוג להחלפת סוללות בנקודה מסוימת וקבועה במסלול. לעומת זאת, החלפת מצבר ברכב משפחתי שלא נע במסלול קבוע פשוט לא מתאימה".
סלע מוסיף לסיכום כי "האנשים המצדדים ברכב חשמלי טוענים שהנפט ייגמר. אבל חשוב להבין שמנוע הבעירה הפנימית יהיה איתנו עוד עשרות שנים, כי הוא יכול לעבוד גם על גז טבעי או על דלקים נוזליים אחרים. נהג יקבל נוזל דומה שלא מופק מנפט ומבחינתו המנוע יפעל אותו דבר. במנועי בעירה פנימית חלה התקדמות גדולה ובתוך 20 שנה היעילות שלהם גדלה פי 2, כלומר הם צורכים חצי ממה שהיה צריך בעבר. גם מבחינת הפליטות והזיהום הם התקדמו הרבה וזה כמובן שוחק את היתרון היחסי שיש לכל אלטרנטיבה כיום - ובכלל זה לרכב חשמלי".
