אגסי מתעקש: יש להפריד בין הבעלות על הרכב החשמלי לבעלות על הסוללה

10 חודשים לאחר שהודח מהחברה שהקים, מנכ"ל בטר פלייס לשעבר שי אגסי מתבטא לראשונה על עתידה של המכונית החשמלית בתעשיית הרכב. בראיון וידאו להאפינגטון פוסט, אגסי נשאל על חברה אחרת שמייצרת מכוניות חשמליות, היא טסלה, שאחד מבעליה הוא אלון מאסק, ממייסדי שירות התשלומים המקוון פאייפאל (PAYPAL). 

"זיהיתי ארבעה לקחים שטסלה יכולה ללמוד. הראשון הוא לבנות מכונית שרוצים להיראות בה, לצאת איתה לבילוי או לנסוע עם חברים. משום מה כל המכוניות שבנו עד היום היו קטנות וטסלה היא למעשה היצרנית הראשונה בנתה מכונית אחרת, נחשקת". מי שבקיא בהיסטוריה של אגסי עם שותפתו לשעבר, חברת רנו ניסן, עשוי לזהות בין השורות "עקיצה" לחברה שהשאירה את בטר פלייס עם דגם בודד לשיווק (רנו ZE) עמה אגסי היא אמור לכבוש את עולם הרכב, אבל לעצמה שמרה את המכוניות החשמליות העירוניות דוגמת רנו טוויזי.

הלקח השני של אגסי לטסלה הוא להתייחס למכוניות כאל מכשיר. "לא מדובר במקרר שעומד בפינת המטבח אלא כאל מכשיר סלולארי - הוא חייב להיות הכי עדכני, כזה שניתן לשדרג אותו באופן תמידי אם באמצעות תוכנה או סוללות חדשות".

שי אגסי צילום: עמית שעל

הלקח השלישי הוא תרגום מודרני של הפילוסופיה אליה נצמדה בטר פלייס בשנים שהיא פעלה בארץ - המכונית היא של הלקוח, הסוללה היא של יצרנית הרכב. "חייבים לקחת בחשבון שמחירי הסוללות ימשיכו לרדת, מ-200 דולר לקילוואט/שעה ועד למאה דולר לקילוואט/שעה", אומר אגסי, ומציע לטסלה לנצל את ירידת המחירים באופן דומה לזה שחברת אפל מנצלת את ירידות מחירי החומרה בעולם - מסכים, זיכרונות מחשב - לתכנון המוצרים שלה. "צא מנקודת הנחה שהמוצר הבא שלה יהיה יותר טוב מהנוכחי, ולכן יש להפריד בין הבעלות על הרכב לבין הבעלות על הסוללה", אמר אגסי.

הלקח הרביעי והאחרון של מייסד בטר פלייס הוא שאנשים רוצים לרכוש מכוניות היום לא דרך סוכן (דילר) אלא ישירות מהיצרן. "טסלה צריכה להישאר בעלי המותג וחנויות המכירה", אומר אגסי, וטוען שלקוחות היום שינו באופן קיצוני את הדרך שהם קונים מכוניות. בלא מעט מקרים, כך טוען אגסי, אנשים נכנסים לסוכנות בה יש מגוון רחב של מכוניות, מבקשים אוטו חשמלי ויוצאים כשמישהו "דחף" להם רכב בעל מנוע בנזין רק כי הרכב החשמלי לא היה במלאי.

המראיין של אגסי הקשה עליו בנושא שיטת השיווק של המכוניות ומצביע על העובדה שתג המחיר של טסלה רחוק מלהיות עממי. "מי שקונה טסלה לא מחפש מכונית ב-15 אלף דולר. הוא מחפש מכונית ספורט יוקרתית", עונה אגסי, ומסביר שבסגמנט מכירה הזה גם אוודי או מרצדס מוכרות כ-3,000 מכוניות ברבעון, והנה באה טסלה ו"מכה" אותן עם רף מכירות של כ-5,000 מכוניות ברבעון.

"תוכל לתאר לעצמך מה יקרה אם הם טלסה תחל לשווק מכוניות גם בסגמנטים אחרים", הוא אומר, ומזכיר את קטגוריית המכוניות פאר (אאודי A8, ב.מ.וו סדרה 7), ולאחר מכן עובר לקטגוריית המכוניות המשפחתיות. "אתה לא חייב להתחרות בטויוטה או הונדה אלא לדעת לשכפל את מודל השיווק לתחומים אחרים".

לטענתו, חברות ענק שמייצרות מיליוני מכוניות דוגמת ג'נרל מוטורס לא יוכלו לשכפל את ההצלחה של טסלה. "מאסק נע על עקומה שעתידה לזעזע את התעשייה, כי סוללות זולות משמעותית להנעת מכוניות מבנזין, ולא משנה איזה מכונית אתה בונה", מסביר אגסי, ומסכם שהדרך להצליח היא לדעת לתרגם את המידע לרשת של סוכנויות ומכירות.

בישראל לעומת זאת לקוחות העבר של בטר פלייס עדיין נאבקים להציל את החברה, ורק לאחרונה נמצא לחברה רוכש שעתיד לשמר מעט מנכסיה לטובת כ-500 לקוחות שמחזיקים כיום מכונית חשמלית.