ניתוח כלכליסט
המלחמה על הנמלים מחכה ליורש של עיני
העיצומים בנמל אשדוד חודשו אתמול על רקע ויכוח בין הוועד להנהלה על שיבוץ עובדים. אבל זו רק מערכה אחת במלחמה הגדולה בין עובדי נמלי חיפה ואשדוד לבין המדינה על הקמת נמלים פרטיים שיתחרו בהם. "כלכליסט" מנתח את הטיעונים של כל צד
העימות בין ועד נמל אשדוד להנהלה הולך ומחריף. אתמול, פחות מ־48 שעות לאחר הפסקת השביתה בנמל, העיצומים בתחום הרכב חודשו על רקע ויכוח על שיבוצי עובדים, ועל סיפוני האוניות שוב תקועים כלי רכב חדשים. בנמל אשדוד, שמתנהל כבר שבוע ללא מנכ"ל בשל פרישתו של שוקי סגיס, פנו בדחיפות להסתדרות בבקשת סיוע. עם זאת, הודעת הפרישה של עופר עיני משלשום החלה לתת אותותיה גם בשטח, והבקשה נפלה על אוזניים ערלות.
קראו עוד בכלכליסט:
- נמל אשדוד מזהיר את העובדים: המשך העיצומים יפגע בשכרכם
- שוב עיצומים בנמל אשדוד: העובדים הפסיקו לפרוק מכוניות חדשות
- פרישת עיני תעכב את ארבע הרפורמות המבניות הגדולות
הסכסוך הנוכחי בנמל אשדוד הוא רק מערכה קטנה אחת במלחמה הגדולה בין עובדי הנמלים באשדוד ובחיפה לבין המעסיקה שלהם - המדינה, שפרצה בעקבות החלטת הממשלה להקים נמלים חדשים לצד הקיימים. תוכנית האב, שעליה הכריזו לפני כחצי שנה ראש הממשלה בנימין נתניהו, שר התחבורה ישראל כץ ושר האוצר יאיר לפיד, תעניק לגוף זר זיכיון להפעלת שני נמלים חדשים לתקופה של 25 שנה - מהלך שיפתח את השוק לתחרות, ישחרר את הלפיתה של המונופולים הקיימים בנמלי חיפה ואשדוד ותאפשר, כך מבטיחים בצמרת המדינית, את הורדת יוקר המחייה.
בניית נמלים חדשים, בכל מדינה, היא פעולה מסובכת, עתירת מימון ובירוקרטיה. רגע לפני שפורצות השביתות הגדולות באמת, "כלכליסט" עושה סדר בוויכוחים ועונה על השאלות העיקריות.
למה בכלל נדרשים נמלים חדשים בישראל?
משרד האוצר, משרד התחבורה וחברת נמלי ישראל טוענים כי באמצע 2018 קיבולת האחסון היבשתית בנמלים הקיימים תתמלא. בנוסף, הם מצביעים על כך שהספינות החדשות שסוחבות כ־15 אלף טונות לא מסוגלות להיכנס לנמלים הקיימים בחיפה ובאשדוד בשל עומק הרציף הנמוך בהם. לדבריהם, במצב כזה חברות הענק יבחרו לפקוד את רציפי פורט סעיד במצרים או את פיראוס ביוון וישאירו את ענף הספנות בישראל לגווע לאיטו.
אבי ניסנקורן מההסתדרות. ניהל בחודשים האחרונים את המגעים עם המדינה צילום: אוראל כהן גם בכירים בענף התובלה הימית שותפים לדעתם של משרדי הממשלה, בהם ראש לשכת הספנות ד"ר יורם זבה, שטוען כי בשנתיים הקרובות מרבית מדינות אירופה יעברו לסחור באוניות גדולות שיכולות לשאת כ־13 אלף מכולות. לאוניות אלה אין מענה מספק בנמלים הישראלים כיום, כך שישראל עלולה להפוך ליעד משני בתנועת הסחורות.
מאז 2007 החליטה ממשלת ישראל לא פחות מ־4 החלטות ממשלה שונות שקראו להקים נמלים חדשים, אבל רק בחצי השנה האחרונה החלה התקדמות ממשית בנושא.
מדוע לא מכשירים את הנמלים הקיימים במקום לבנות חדשים?
"אני לא מוכן לקבל יותר את המונופול הזה, וזו הבשורה שלי לאנשי הנמלים וההסתדרות - זה נגמר. אנחנו לא נעצור ושום דבר לא ירתיע אותנו. אפשר לעשות את זה בטוב ואפשר אחרת, אבל עידן המונופולים בנמלי ישראל נגמר ולא יחזור". בדברים אלה שנשא נתניהו בעת השקת הקמפיין להקמת הנמלים החדשים לפני כחצי שנה, הוא סימן את הסיבה העיקרית שהממשלה בחרה להקים נמלים חדשים - השליטה המוחלטת של ההסתדרות בנמלי אשדוד וחיפה.
ועדי הנמלים מצידם, יחד עם פרופ' אביה ספיבק, המשנה לשעבר של בנק ישראל שליווה את המחאה החברתית ונשכר על ידיהם, טוענים שהמדינה לא צריכה לבזבז מיליארדי שקלים על הקמת נמלים חדשים, כשאפשר להשיג את המטרות הרצויות מהר יותר וברבע המחיר על ידי העמקה של הנמלים והקמת מקום אחסון בעורף המדינה.
לדברי ספיבק, "כל כלכלן מבין שלשנות ייעוד של רציף קיים יותר זול מהקמת נמל מאפס, כשעלות השיפוץ של הנמלים הקיימים היא רבע מההקמה של שני נמלים מאפס. כ־2 מיליארד שקל, לעומת כ־8 מיליארד שהמדינה מציעה. הציוד בנמלים מיושן ונוטה להתקלקל. לבנות נמל חדש זה לבזבז כסף".
לחברת נמלי ישראל (חנ"י) יש כבר תכנית שכזאת, שנעלמה עם התעוררות הוויכוח על הקמת הנמלים החדשים. התוכנית נקראת "הנמל יבשתי", והיא מציעה להקים מתחם אחסון של כאלף דונם באיזור קיבוץ אייל שבשרון שיחובר ב־2018 במסילת רכבת לנמלים הקיימים. חנ"י אף טענה כי הקמת הנמל היבשתי תתחיל להחזיר את ההשקעה כבר בתחילת העשור הבא - המועד שנקבע להשקת הנמלים החדשים.
המדינה קידמה בשנה שעברה גם תכנית להעמקת הרציפים הקיימים. ב־2012 נמל אשדוד ביקש לקדם תכנית להעמקת הרציף בעלות של 900 מיליון שקל, 30% מתוכם במימון המדינה. אולם, גם התוכנית הזאת נתקעה בנבכי הבירוקרטיה ולא קודמה עד היום.
מנגד, בחנ"י טוענים ששדרוג הנמלים הקיימים הוא רק "פלסטר" שיקנה לשוק מרווח נשימה של שנתיים או שלוש שנים, ובכל מקרה נדרש נמל חדש אחד לפחות.
האם נמלי חברת החשמל ומספנות ישראל לא יכולים למלא את החסר?
במדינת ישראל ישנם שלושה נמלים בינלאומיים - חיפה, אשדוד ואילת. באופן תיאורטי ניתן להשתמש בנמלים המקומיים האחרים כדי לספק חלק מהשירותים שנותנים הנמלים הבינלאומיים: להפעיל את נמלי עכו ותל אביב לטובת תיירות נכנסת, את נמלי האנרגיה של חברת החשמל באשקלון ובאשדוד ואת נמל קצא"א לתנועת מכולות ואת מעגנות הרצליה ויפו לשירותים נלווים. משרד התחבורה בעצמו טוען שבמקרה של שביתה חריפה של נמלי חיפה ואשדוד, יופעלו כל הנמלים והמעגנים הללו כדי לתפעל את המשק.
ישנן שתי בעיות עיקריות לפתרון זה. הסיבה הראשונה היא שלא בכל המעגנים יש מנופי ועגורני פריקה וטעינה או מי שיפעיל אותם. הסיבה השנייה היא ששינוע סחורות מהנמלים הללו יוכל להתבצע רק באמצעות משאיות, משום לרכבת אין חיבור ישיר אליהם. אלפי המשאיות שישמשו לצורך זה יסתמו את הכבישים, יעלו את זיהום האוויר ויגדילו את הסיכוי לתאונות דרכים.
הנמל היחיד שמותאם כבר עכשיו לקלוט פעילות מכולות בהיקף גדול הוא נמל אילת, שעבר לפני שנה לידי האחים נקש. אולם גם שם, הפריקה תחייב שינוע באמצעות משאיות שייסעו שעות ארוכות לכל כיוון כדי לפרק את הסחורה, פעולה שתייקר את העלות ותקשה על הורדת המחירים לצרכן.
האם הנמלים הקיימים באמת אינם יעילים?
יו"ר ועד עובדי נמל אשדוד אלון חסן באשדוד ומקבילו בחיפה מאיר תורג'מן ניפקו בשבועות האחרונים תחמושת רצינית למתנגדי הוועדים. חסן הפעיל חברות שלו בתוך הנמל וגרם לחברה נזק שנאמד בשבעה מיליוני שקלים, ואילו תורג'מן התגלה כבעל יכולת להשבית את פעילות הנמל "מהיום למחר".
שר התחבורה, ישראל כץ צילום: אוראל כהן אבל בחינת הנתונים הכספיים של הנמלים מראה שמשהו בנמלים כנראה עובד נכון בכל זאת: חברת נמל אשדוד סיימה את 2012 ברווח נקי של 192 מיליון שקל, לעומת רווח של 19 מיליון שקל בלבד ב־2011. כמו כן בשנתיים האחרונות החברה העבירה למדינה דיבידנד של כ־330 מיליון שקל עבור חמש שנות הפעילות האחרונות, סכום ששווה לכמחצית מסך הדיבידנדים שהעבירו כל החברות הממשלתיות למדינה ב־2012, ופי 2 מסך הדיבידנדים שהן העבירו ב־2011.
נתוני נמל חיפה מראים אף הם על התאוששות: הנמל סיים את 2012 ברווח של 60 מיליון שקל לעומת רווח של 3 מיליון שקל ב־2011. עם זאת נמל חיפה לא העביר דיבידנדים בשנים האחרונות. מנגד, בחנ"י מבהירים שמאחר והנמלים הם מונופולים, הם תמיד ירוויחו, משום שאין להם תחרות. וברגע שתתחיל התחרות, היקף תנועת המטענים יגדל, והנמלים יזדרזו להתייעל.
דו"ח שפירסם ארגון ה־OECD ביולי האחרון דירג את נמל חיפה במקום הרביעי ביעילות העבודה מבין 41 נמלים ב־34 מדינות. הבדיקה שיקללה מספר פרמטרים, בהם משך שהיית האוניות בנמל ומהירות הפריקה. אבל גם על הנתון הזה מתווכחים, ומקטרגי המחקר טוענים כי הוועד פשוט הבריח את הלקוחות מחיפה, ולכן אין להם עבודה וכל אוניה מטופלת במהירות שיא. כך או אחרת, הנמלים עדיין לא עומדים ביעד הרצוי מבחינת המדינה: זמן שהייה אפסי בין הגעת האוניות לנמל לטיפול בהן.
מתי יגיע כושר המיצוי של הנמלים הקיימים?
המדינה טוענת שתוך שנים ספורות התשתיות הקיימות לא יוכלו לתת מענה מספר לפעילות הספנות, ובהתחשב בגידול בנפח האוכלוסייה והעלייה ברמת החיים, היא רוצה להקים שני נמלים חדשים שיוכלו לקלוט כבר בעוד שש שנים נפח שגדול ב־200% על זה שקיים כיום.
נתוני השנים האחרונות מראים קצב גידול נמוך בהרבה. לפי חנ"י, התנועה בנמלים גדלה בכ־5% בשנה, ונתוני רשות הספנות מראים שתנועת המכולות ברבעון השלישי של 2013 גדלה ב־13% לעומת הרבעון המקביל ב־2010 - מ־10,652 אלף טונות ל־12.04 מיליון טונות.
בנוסף, חברת צים, שכ־50% מפעילות נמל חיפה נשנעת עליה, העבירה באוגוסט חלק מהפעילות שלה לנמל פיראוס. כתוצאה מכך, המנופים בנמל חיפה מושבתים מאונס והתפוקה ירדה ב־%15–30%.
לאור הביצועים הללו, יש ספק רב אם תנועת המטענים שגדלה ב13% בשלוש השנים האחרונות תרשום בשש השנים הבאות זינוק נחשולי של 200% שיצדיק את הקמת הנמלים.
אלון חסן, יו"ר ועד עובדי נמל אשדוד
האם המדינה מנסה בכלל להגיע למו"מ עם הוועדים?
בחינת פרסומי מבקר המדינה לאורך השנים מעלה שבכל הקשור לנמלים המדינה לא ממש יודעת להתמודד עם הוועדים. המבקר מצא למשל כי "הממשלה חתמה על הסכמי עבודה עם העובדים שעלותם נאמדת ביותר מ־1.2 מיליארד שקל כדי שישתפו עמה פעולה ויסיעו לה לממש את הרפורמה (רפורמה מ־2005 שקבעה כי 15% מנמלי אשדוד וחיפה יופרטו - ל"ג), אולם לא התנתה את ההטבות בהשגת יעדים כגון התייעלות בנמלים, שיפור השירות בהם והגברת התפוקה". בנוסף, "משרדי האוצר והתחבורה לא בחנו את כל ההיבטים והקונפליקטים הצפויים ונוצרו כשלים ופגמים שגרמו לכישלון הרפורמה עד כה".
אז למה לא קמו הנמלים החדשים עד היום? מדוע המכרזים הרשמיים הופצו רק שנתיים לאחר ההחלטה האחרונה להקים נמלים? מבחינת ועדי הנמלים העובדה שארבע החלטות ממשלה לא קודמו, היא ההוכחה הניצחת שהממשלה רוצה לא מסוגלת להתמודד עם הוועדים אז היא מבקשת להקים נמלים חדשים.
הפטנט אגב, של פתיחת משהו חדש במקום משהו ישן לכאורה שלא עובד, אינו חדש: האוצר ניסה בעבר לסגור ולפתוח את רכבת ישראל ־ ונכשל; להקים חברות מתחרות ("חברת תחנות הכוח") לחברת החשמל ־ ונכשל; לסגור את דואר ישראל ־ ונכשל.
האם נמלים חדשים ישפיעו על יוקר המחיה?
בממשלה מסבירים בכל פעם שריבוי נמלים יאפשר מיקוח על עלויות הסחורה, ומכאן קצרה הדרך לכיסו של האזרח. אבל העובדות מציגות מציאות אחרת ־ מי שקובע את תעריפי הפריקה והטעינה של המכולות הם משרדי התחבורה והאוצר. עד ספטמבר 2010 כמחצית מהכנסות הנמלים נשענו על באגרות הרציף שנקבעו כאחוז מערך המטענים (1.02% על מטעני יבוא, 0.2% על מטעני יצוא), ללא קשר לנפח המטען או למשקלו, ולעלות הריאלית של מתן השירות לסוגי המטענים השונים. מספטבמר 2010 נקבע שאגרות הנמל ישולמו "בזיקה לשירותים הניתנים על ידי הנמלים", כך שאם מכולה כבדה ומסובכת לפריקה אזי בעלי המטען ישלם יותר לנמל עבור העבודה שהושקעה, גם אם שווי המטען אפסי. לכן, עד שמשרדי הממשלה לא ישנו את הפיקוח על תעריפי הנמלים לא צפוי שינוי בתעריפים.
יחד עם זאת, שר התחבורה מתמודד עם הביקורת הזו, ומבטיח שברגע שיהיו נמלים חדשים המדינה תבטל את מבנה התעריפים ותתן לכוחות השוק לעשות את שלהם. ממשרד התחבורה נמסר: "ההחלטה שהתקבלה היא להקים שני נמלים חדשים גם בחיפה וגם באשדוד וזאת בהתאם לצורכי המשק הישראלי ולצפי עלייה בביקוש על פי בדיקות עדכניות של מומחי ההובלה הימית. מספר המתעניינים בהפעלת הנמלים הוא מדד להצלחת המכרזים. עד לשלב זה לא ערער אף אחד מהשרים וההליך להקמת והפעלת שני הנמלים נמשך כמתוכנן וישראל תהפוך למוקד בינלאומי של תובלה ימית.
