אוטוטו מסכמים שנה: נורה אדומה בענף הרכב

ענף הרכב הישראלי, כך נדמה, צועד לו על מי מנוחות לקראת סיומה של עוד שנה מצוינת. על פי נתוני מסירות הרכב שמפרסם איגוד יבואני הרכב, שנת 2013 על משבריה, על ההבטחות להורדת מחירי הרכב שהדירו את רגלי הרוכשים מאולמות התצוגה ועל תהפוכותיה הכוללות יבוא מקביל, מיסוי ירוק ומשבר כלכלי עומדת להיות עוד שנה מוצלחת בה יימסרו מעל 200 אלף מכוניות.

אלא שכרגיל, מתחת לפני השטח המצב מורכב בהרבה ועיקר דאגתם של יבואני הרכב מופנה דווקא להתרחשויות עתידיות, שיקבעו את פניו של הענף. בשבועות האחרונים התרחשו שני אירועים מרכזיים העתידים להשפיע באופן ניכר על ענף הרכב הישראלי, מדובר בשני אירועים שגם בענף הרכב וגם באוצר לא מאוד שמחים להציף.

שברולט קוראת תגר על הסדר הישן

ראשית, לפני שבועיים הודיעה שברולט, מיצרניות הרכב הגדולות בעולם, שבעוד שנתיים תחדל היצרנית האמריקאית מלהשקיע בהתאמה של רוב מכוניותיה לשיטת התקינה (כלומר מכלול הדרישות) המתאימה לשיווק של מכוניות באירופה. במקום זאת תתמקד שברולט בחיזוק מעמדה של חטיבתה האירופית – יצרנית הרכב אופל – בשוק האירופאי.

UMI, יבואנית שברולט הגיבה לדברים והדגישה כי "אין למהלך הנוכחי שום השפעה על שברולט ישראל, או על פורטפוליו הדגמים של שברולט. שברולט תמשיך לחתור להגדלת נתח השוק השלה בישראל, בכל הסגמנטים, ותמשיך להציע מוצרים ראויים בתמחור אטרקטיבי".

שברולט אימפלה. היצרנית האמריקאית הודיעה כי תחדל מלהשקיע בהתאמת רוב מכוניותיה לשיטת התקינה באירופה

אלא שבפועל, התמונה מורכבת בהרבה. רוב המוצרים של שברולט שמותאמים כיום לשיווק באירופה הם דגמים שמיוצרים על ידי הזרוע הדרום קוריאנית של שברולט, כגון הקרוז. זאת לעומת דגמים שמשווקים בישראל כשהם מותאמים לתקינה האמריקאית כגון השברולט אימפלה. שוק הרכב הישראלי פועל כיום בהתאם לשתי שיטות תקינה עיקריות: אירופית ואמריקאית. המוצרים שמיוצרים כיום בתקינה האירופית מיוצרים בחלקם גם בתקינה האמריקאית, אך הדגמים שמיועדים לארה"ב שונים בחלקם באופן מהותי מן הדגמים אשר מיועדים לשוק הרכב הישראלי, הן ברמות האבזור, הן בכיול המתלים והן גם בנפחי המנוע. מסיבה זו עשויה יבואנית שברולט למצוא עצמה בפני רה אורגניזציה שלמה העלולה לפגוע במעמדה.

בל נשכח שרק לפני כמה שבועות הודיעה ג'נרל מוטורס כי תפסיק את שיווקן של מכוניות ביואיק, המשווקות על ידי UMI מחוץ לארה"ב וסין (לטובת התמקדות בקדילאק). בתרחיש אופטימלי תנצל UMI את היצע הדגמים החדשים כדי להציע לישראלים את מה שעד כה לא חוו, כמו מכוניות משפחתיות בעלות מנועים גדולים יותר מ-1.6 ליטרים, אך כאן עולות מספר שאלות: האם הצרכנים יהיו מעוניינים בדגמים החדשים, האם התמחור שלהם יצדיק את רכישתם וכיצד הם ימוצבו.

UMI נחשבת ליבואנית שאינה חוששת לקרוא תגר על הסדר הישן. כך לדוגמה מחירה של השברולט קרוז הוזל בשעתו במטרה להוזילו ממחיר המכוניות המשפחתיות המתחרות בה באופן ישיר וזאת למרות הכלל הבלתי כתוב בין יבואני הרכב לחברות הליסינג לפיו כל מחירי המכוניות המשפחתיות יהיו דומים. אך השאלה בכמה יתומחרו הדגמים במפרט האמריקאי עדיין נותרת פתוחה.

מעבר לכך, נשאלת השאלה כיצד יגיב שוק הרכב המוסדי לעובדה שמכוניות שברולט בתקינה אירופית יהפכו בעוד שנתיים למכוניות שאינן מיוצרות עוד – ויתרה מכך- יוחלפו בדגמים שעלולים להגיע לישראל במפרט יותר מפתה. בשוק הרכב המוסדי, קרי חברות הליסינג לא ממש אוהבים לרכוש מכוניות שידוע מראש שיצורן יופסק בקרוב והדבר עלול להשפיע על UMI. במישור החיובי, בל נשכח שגם יבואני הרכב המתחרים של UMI יכולים לייבא ארצה רכבים במפרט אמריקאי. אם מכוניות שברולט עממיות בעלות מפרט אמריקאי יקרצו לצכרכן הישראלי, אולי בעקבותיהן נראה גם קורולות ויונדאי I35 בעלות מנועי 1.8 ליטרים.

דו"ח חמור על שיטת המיסוי בישראל

השבוע פורסם דו"ח של ארגון ה-OECD שאנשי האוצר האחראים על מיסוי רכב לא ממש יאהבו לקרוא. הדו"ח נפתח בפרק הקשור ברכב בכותרת חד משמעית: "יש מקום למערכת בעלת שיווי משקל טוב יותר". מחברי הדו"ח כותבים בו שחור על גבי לבן את מה שאזרחי ישראל יודעים זה זמן רב: המיסוי על רכב במדינת ישראל גבוה מדי.

מקסיקו, ארה"ב, אוסטרליה, פולין, הונגריה - אזרחי מדינות אלה נהנים משיעור מיסוי נמוך יותר על מכוניות חדשות. כמענה, ברשות המיסים הציגו בשנת 2009 את מנגנון "המס הירוק", אותו מנגנון מפורסם שקובע שעל כל המכוניות יוטל מס קניה בגובה 83% שממנו ינוכו סכומים של עד 15 אלף שקלים בהתאם לכמות המזהמים שהרכב פולט. אך ב-OECD מתיחסים לשיטת המיסוי הישראלית החדשה בצורה נחרצת שאינה משתמעת לשתי פנים וקובעים קביעה חמורה ביותר, שחור על גבי לבן: "ניכר שהשלטונות חושבים על הכנסות".

רכבי ליסינג. ניתן להמר שהמדינה תבליג על הביקרות ותחליק את המסקנות במהרה לארכיון צילום: יריב כץ

עוד נכתב בדו"ח באופן מפורש כי: "בשורה התחתונה, מס הקניה נותר גבוה" וכי: "מעבר להיותה מקור הכנסה גבוה, אין כל יתרון לשיטת מיסוי זו".

המסקנות של הOECD חמורות בכל קנה מידה ואין ספק שילמדו היטב ברשות המיסים, אך לצד הביקורת מוצעות גם דרכי פתרון, כאלה שעלולות להשפיע על כל עתיד הענף. על פי ה-OECD יש לנסות ולמסות עוד את הדלק. יותר מכך, לטענת הארגון יש לפעול להוזלת מחירו של הסולר כדי לעודד רכישת מכוניות דיזל.

עידוד רכישת מכוניות דיזל נוגד את כל מדיניות המיסוי הנוכחית של מדינת ישראל – המיסוי הירוק- הפוגע אנושות ברכבי הדיזל ומפלה אותם לרעה. מעבר לכך ממליץ ה-OECD על הטלת מיסי גודש ומיסוי על שימוש בכבישים מסוימים.

לאור חומרת הדו"ח ידרשו אנשי האוצר לחשוב היטב כמה זמן עוד יוכלו להמשיך ולאחוז בקרניה של הפרה החולבת הגדולה בישראל: ציבור הנהגים. ואם אכן יפעלו להורדת המיסוי המוטל על מכוניות נשאלת שאלה, כיצד יושפע השוק.

למהלך הוזלת מיסוי עלולים להיות מתנגדים רבים, בעיקר בשוק הרכב המוסדי, קרי חברות הליסינג הגדולות. הורדה של מחירים בן לילה תהווה עבורן מכת מוות קשה שתפגע אנושות בערכי הציים שלהן - ועל כך יצאו חברות הליסינג למלחמת חורמה.

מעבר לכך, באופן מפתיע הדו"ח כולל התייחסות ישירה לנושא הרכבים הצמודים בישראל. למרות ביקורת ציבורית נזעמת, שנשמעה בעיקר מצד מחזיקי הרכבים הצמודים, בפועל מתברר שמדובר בנתונים כה בעייתיים עד שאלה הטרידו אפילו את שלוות ה-OECD. על פי הדו"ח: "הבעיה היא שעלות הנסיעה ברכב חברה למטרת נסיעות פרטיות נותרה אפסית מאחר והוצאות אלה מכוסות על ידי המעסיק". הפתרון המוצע על ידי ה-OECD הוא עידוד של שימוש בתחבורה ציבורית. בהתחשב במצבה של התחבורה הציבורית בישראל, ניתן רק להמר שלמרות ביקורתו המחמירה של ה-OECD בנושא זה, המדינה תבליג ותחליק את המסקנות במהרה לארכיון.