מכרז נוסף, דחייה נוספת: מה הסיכוי שתהיה רכבת קלה לפני 2022

לפני כחמש שנים משרדי התחבורה והאוצר החליטו להלאים את פרויקט הרכבת הקלה ולהעבירו לחברה ממשלתית שתנהל אותו. תאריך היעד היה סוף 2017, ותקציב הקו הראשון של הרכבת (פתח תקווה, תל אביב ובת־ים) עמד על 10.8 מיליארד שקל. לאחר קרוב לחמש שנים הרכבת בתל אביב לא התקדמה. והתקציב? זינק במיליארדי שקלים לכ־17.33 מיליארד שקל, כאשר גם מבקר המדינה יוסף שפירא קבע באוקטובר 2013 כי ההחלטה להלאים "התקבלה בלא שנעשתה עבודת מטה יסודית". מועד ההפעלה, אם שאלתם, זז מ־2017 לסוף 2022, בכפוף לשינויים.

השבוע החליט אגף התקציבים להתערב בנעשה, והוציא דרישה לחבר ארבעה מכרזי ביצוע כדי למנוע מצב בו קבלנים שונים (מסילה, קופסאות, הפעלת חשמול וקרונות) ייכנסו למחלוקות. זה מצטרף להחלטה להקפיא בחירת מפעיל (PB) ולמחשבה שאולי יש לעצור את הפרויקט מלמעלה עד למטה.

ביום ראשון הקרוב אמור שר התחבורה ישראל כץ לגבש את כל גורמי המקצוע ומשרד האוצר כדי למצוא פיתרון לבעיות, זאת כאשר ברקע מנכ"ל משרדו עוזי יצחקי טוען שלמשרד האוצר אין סמכות להתערב.

הדמיית הרכבת הקלה בת"א הדמייה: נ.ת.ע

רגע לפני שהרכבת התל אביב שוב נתקעת בתחנה, "כלכליסט" מנתח את ההתקדמות הפרויקט, משמעות מהלך האוצר והסיכוי שאזרחי תל אביב יסעו ברכבת לפני שנת 2022.

מה הסטטוס של הרכבת?

למעשה, מעט מאוד התקדם בשטח מאז ההלאמה. נת"ע סבלה ממוטת שליטה חלשה ביותר וממחסור בתקנים, ושני יושבי הראש של החברה שכיהנו מאז הההלאמה, מיכה רצון ואלכס ויז'ניצר, כבר לא שם. רצון סיים את הקדנציה שלו תחת דו"ח ביקורת שמעיר על תפקודו, ואילו ויז'ניצר התפטר לאחר חשדות שעלו נגדו בפרשת השחיתות לכאורה של ישראל ביתנו. מבחינת העבודות בשטח אלו מסתכמות בעיקר בחפירת שלוש פירים לשם אמורה להיכנס מכונת קידוח (TBM) ולחפור את החלק התחתי של הרכבת בתל אביב באורך 10 ק"מ.

מה האוצר רוצה?

חלק מאנשי האוצר טוענים שיש לעצור את הפרויקט כדי לברר האם נת"ע מסוגלת לעמוד במעמסה. לשיטתם, אם נת"ע היתה כה מוצלחת לא ברור מדוע היא צריכה לשכור חברת הפעלה זרה (PB) בעלות של קרוב למיליארד שקל. לפי הגישה הזאת, רצוי להחזיר את המושכות למגזר הפרטי ובכך לחסוך לתקציב המדינה מיליארדי שקלים.

לעומת זאת, חלק מאנשי האוצר מאמינים שנת"ע היא הגוף שאמור להוביל, ולא בכדי שוגר אתמול סגן ראש אגף התקציבים אודי אדירי לראיונות כדי להסביר שנת"ע היא הגוף האמין ביותר, ושרק צריך לבצע שינוי קטן, איחוד המכרזים כאמור, כדי להמשיך בדרך. מאידך, החלטת הממשלה שלאחר ההלאמה קובעת שהפרויקט יקום מתקציב המדינה. לוי מנסה להוציא חלקים למימון חיצוני, ובכך, לטענת משרד התחבורה, הוא מפר את החלטת הממשלה.

האם המהלך יקדים את בניית הרכבת?

על דבר אחד אין עוררין, ללא קשר לאיחוד המכרזים הרכבת לא תופעל מסחרית לפני סוף 2021, והיד עוד נטויה. לפי אגף התקציבים, איחוד המכרזים ימנע מריבות בין קבלנים ויסייע בהקדמת הקמת הרכבת. לעומתם, במשרד התחבורה טוענים שהצעד רק ידחה את הפעלת הרכבת בשנה לפחות. הנימוק: חלק מהמכרזים האמורים כבר יצאו לדרך והתקבלו בהם הצעות, וביטול שלהם וגיבוש מכרז חדש יתקע את תהליך הפיתוח. השר כץ אמור לפשר בין הצדדים אבל משרד התחבורה, לפחות נכון לאתמול בערב, מתבצר בעמדתו.

אז מה השלב הבא?

לא ברור. באוצר היו שמחים שהמגזר הפרטי ייכנס חזרה לפרויקט, אבל תחת שינויי הרגולציה הנוכחים ואי הוודאות בדבר זהות השרים לא ברור מי יאשר את זה, אם בכלל. בינתיים תושבי תל אביב ממשיכים לסבול מפקקים ומחזור במקומות חניה, וזאת עוד לפני "המפץ הגדול" שמעטים מודעים אליו: בשנה הקרובה מתכננת המדינה לפרק את גשר מעריב ולבצע תחתיו חפירות עמוקות שיסתמו את כל כבישי הגישה לאזור בואכה מגדלי עזריאלי לטובת ביצוע עבודות עבור הרכבת.

בנת"ע רק מבקשים שייתנו להם לעבוד. החברה קלטה בשבועות האחרונים חלק משדרת הניהול של נתיבי ישראל (מעצ לשעבר). אם שר התחבורה כץ יאפשר הוצאה של מכרזים מחדש תאריך ההשקה של הרכבת עלול לזוז קדימה לסוף 2022 או מעבר. ניסיון של כץ להילחם באוצר אולי יוביל לניצחון זמני, אבל אגף התקציבים לא ישחרר כסף ולמעשה כלום לא ישתנה בשטח. השורה התחתונה היא ששר התחבורה הבא יקבל מכץ נדוניה קשה ביותר, והיא טיפול במערך התחבורה הציבורית במטרופולין הכי גדול.