חור שחור ברכבת הקלה: מי נתן את הוראת ההלאמה

באמצע יולי הקרוב, כשבועיים לפני תחילת העבודות על פרויקט הרכבת הקלה התל־אביבית, יתכנסו שלושה משפטנים בכירים כדי לדון בספיחי הלאמת פרויקט הרכבת מסוף 2010. מדובר בשופטים בדימוס בעז אוקון ויהודית צור ועו"ד אלי זהר, שיצטרכו להכריע בכמה סוגיות מהותיות בסכסוך בין קבוצה של חמש חברות שבאה לבנות רכבת בתל אביב, לבין מדינת ישראל שהלאימה את הפרויקט מבלי לעשות שיעורי בית ואף הפקידה את הניהול שלו בידי חברה ממשלתית שלא היתה ערוכה לכך.

ב־2006 פרסמה המדינה מכרז להקמת קו רכבת ראשון בתל אביב. באמצע 2007 זכתה בו חברת MTS, קונסורציום של חמש חברות (אגד, סימנס, אפריקה ישראל, SDCC הספרדית ו־EECEE הסינית, 20% כל חברה). תחילת העבודות תוכננה לאמצע 2008 והיתה אמורה להימשך 5.5 שנים ובתקציב מקורי של כ־10.8 מיליארד שקל. במילים אחרות, באמצע 2013 תושבי תל אביב היו אמורים לרכוש כרטיס נסיעה.

עם זאת, MTS לא הצליחה לכאורה להשיג את מקורות המימון הדרושים, ובאוגוסט 2010 המדינה הלאימה את הפרויקט, והפקידה אותו בידי חברת נתע (נתיבי תחבורה עירוניים).

עד מהרה התברר שהליך ההלאמה היה אחד המחדלים הגדולים של ממשלת נתניהו בתחום תשתיות התחבורה. דו"ח מבקר המדינה מאוקטובר 2013 מצא שלפני שקיבלה הממשלה את החלטתה, "לא הוצגו לה חלופות שונות של גופי ביצוע לפרויקט הקו האדום. ההחלטה שנתע תהיה אחראית לביצוע פרויקט כה מורכב התקבלה בלא שנעשתה עבודת מטה יסודית של משרדי התחבורה והאוצר לבדיקת היערכות החברה ויכולתה לבצע את הפרויקט, ולבדיקת העלות הכלכלית של כל התהליך לעומת חלופות אפשריות אחרות".

פי שניים מהתקציב המקורי

בעת הלאמת הרכבת המדינה חילטה את הערבות שהציב הזכיין שהיקפה כ־140 מיליון שקל. MTS תבעה מהמדינה את הסכום וכן סכום של כשני מיליארד שקל על הפסד לכאורה של הכנסות עתידיות מהפעלת הרכבת. חלק מעבודת צוות הבוררים אמורה לקבוע האם המדינה תחזיר ל־MTS את סכום ההלאמה והאם היא תפצה אותה בסכום נוסף. אם כן, עלות הפרויקט תכלול גם את הפיצוי ליזמים, והעלות עלולה לחצות את קו ה־18 מיליארד שקל רק לקו רכבת בודד, כמעט פי שניים מהתקציב המקורי.

המדינה מצידה הגישה תביעה נגדית בינואר 2011 על כ־730 מיליון שקל עם אזהרה להגשת תביעות נוספות בעתיד. לטענת המדינה, MTS גררה רגליים כדי לא להתקדם עם הפרויקט ואף דרשה שורת תיקונים ושינויים בהסכם הזיכיון עד לרמה שהחשיפה הפיננסית של המדינה לפרויקט היתה גבוהה ולא הגיונית, ואף אולי חסרת כדאיות כלכלית. לפני ההלאמה המדינה נתנה לזכיין הארכה אחרי הארכה להשיג את המימון ואף ניהלה מולו סבבי שיחות אינטנסיביים כדי להגיע להסכמות, במהלכם התגלו מחלוקות עמוקות בין חמש החברות שהרכיבו את הזכיין: בעוד חלק רצו להמשיך עם הפרויקט, חלק ביקשו לבטלו לאלתר. משלא הושגו הסכמות למדינה לא היתה ברירה אלא לבטל את הסכם הזיכיון. את MTS מייצגים עורכי הדין גיורא ארדינסט ורן שפרינצק ממשרד ארדינסט, בן נתן וכן עורכי הדין דוד תדמור ואיתי פלדור ממשרד תדמור. את המדינה מייצגים עורכי הדין יוסי בנקל ויוחאי שפירא ממשרד ראב"ד, מגריזו, בנקל.

אולם פרט אחד מטריד מלווה את עבודת צוות הבוררים לאורך כל הדיונים והישיבות שנערכו: במהלך עבודת צוות הבוררים הם זימנו את החשב הכללי לשעבר שוקי אורן להסביר כיצד בוצעה עבודת ההלאמה, ומה היה חלקם של שרי הממשלה בהחלטה – ישראל כץ, שר התחבורה (גם היום), ויובל שטייניץ, שר האוצר (כיום שר האנרגיה). להפתעת חלק מהנוכחים, אורן טען כי מי שהוביל את החלטת ההלאמה היה הוא עצמו, כאשר לאורך שלבי המו"מ מול MTS ליוו אותו סגניו (עמי לנדאו, אבי דור וגיל שבתאי), אגף התקציבים ופקידות משרד התחבורה. ומה חלקם של השרים? לא ברור, וגם אי אפשר לבדוק: לעבודת פקידי משרדי האוצר והתחבורה, שהחליטו להלאים את הרכבת, לא תמיד לווה תיעוד או רשימת פרוטוקולים מסודרת, כך שלא ניתן לדעת מי לחץ על מי ומי החליט מה.

עוד מעלה הבדיקה ששרי הממשלה ערכו דיונים, אולם הדיון על ההלאמה נוהל בשלושה כובעים — פורום שאותו ניהלו אורן, משרד התחבורה ומשרד האוצר. חלק מהדיונים המכריעים טרם ההלאמה נערכו במלון השרון בהרצליה, אולם גם שם לא זכור תיעוד מיוחד ומפורט של כל המחלוקות העיקריות שהובילו להחלטה. הטענה מצד גורמי המדינה היא שהזכיין התחמק ולא רצה לבצע את הפרויקט בטענה של "משבר כלכלי" עולמי שהקשה לגייס כסף.

השורה התחתונה עגומה במיוחד: הפרויקט עבר למדינה, ובהיעדר פיקוח וניהול מתאים התקציב זינק מכ־10.8 לכ־17.3 מיליארד שקל, כאשר מועד ההשקה נדחה מ־2013 במקור ל־2021, בכפוף לשינויים. לימים צוטטו בכירים באוצר שהליך ההלאמה היה טעות, אבל מי זוכר? הרכבת יצאה מהתחנה, אבל עם מימון מנופח וללא הנוסעים. באוצר טוענים כיום שהעברת הפרויקט לידיה של המדינה אמורה לשמש כתמרור אדום בפני כל מי שמציע להלאים את שדות הגז או להעביר את נושא התחרות במשק האנרגיה לרשותה הבלעדית של המדינה. משוקי אורן לא התקבלה תגובה.

עבודות הרכבת הקלה (ארכיון) צילום: ישראל סאן

מערך שאטלים וכוח משטרה

במשרד התחבורה יציגו הבוקר את התוכנית המלאה למתן פתרונות תחבורה לתושבי העיר, וכבר מבטיחים שם להעמיד לרשות הציבור כ־3,500 חניות בחניוני חנה וסע, מערך שאטלים בתדירות של חמש דקות בשעות השיא ונתיבי תחבורה ציבורית לאורך תוואי העבודות. בנוסף, תתבצע אכיפה באמצעות כוח משטרה ייעודי, תגבור אוטובוסים בשעות השיא ותגבור תדירות הרכבת, כאשר כבר ידוע שחלק מהעבודות צפויות לגרום לשיבושי תנועה קשים במרכז העיר. כך, למשל, גשר מעריב שממוקם בהצטלבות הרחובות מנחם בגין וקרליבך אמור להתפרק לטובת בנייה תת־קרקעית של תחנות הרכבת, מה שיגביל את תנועת כלי הרכב באחת הכניסות הראשיות לעיר. שיבושים נוספים צפויים להירשם לאורך כל התחנות המתוכננות בעיר לרבות ברחובות אלנבי, שד' יהודית, שאול המלך וארלוזורוב. תושבי רמת גן ירגישו את השיבושים בשל העבודות המתוכננות ברחובות ז'בוטינסקי, אבא הלל וביאליק.