גם סילוק המנכ"ל לא יציל את הרכבת ממשבר

בהודעה לאקונית, הודיעה אתמול רכבת ישראל כי מנכ"ל החברה שחר איילון יסיים את תפקידו. בהודעה נכתב כי אתמול "שוחח היו"ר עם המנכ"ל בדבר סיום תפקידו".

ברכבת ניסו לצייר תמונה שלפיה מדובר בהחלטה של הרגע האחרון, אבל לדברי ספק שעובד עם רכבת ישראל זה פשוט לא נכון. בשבוע שעבר, סיפר אותו ספק ל"כלכליסט", הוא נפגש עם בכירים בחברה לדיון על עסקת רכש. ברכבת עוד לא אישרו את הרכש והספק הכין מספרים שרצה להציג למנכ"ל. כשביקש לדבר איתו, הוא נענה ש"לא בטוח שהוא יספיק להציג את הנתונים בפני איילון".

אם בוחנים את התנהלות החברה ואת הנתק בין איילון לשר התחבורה ישראל כץ, ניתן לזהות סימנים מקדימים לעזיבתו כבר לפני כחודשיים. כך למשל, איילון אמר באוקטובר כי אם זה היה תלוי בו - הקו לירושלים היה ממשיך לפעול במתכונת הרצה למשך חצי שנה נוספת. אמירה זו עוררה את חמתם של בכירים במשרדי התחבורה והאוצר. 

בין אם הגרסה הרשמית מהודעת הרכבת נכונה ובין אם לא, בשלב זה עדיין לא פורטו לוחות זמנים למינוי מנכ"ל חדש. לא ברור מדוע הרכבת, חברה בורסאית המחויבת לדווח על שינויים משמעותיים, אישרה לתקשורת בשעות הבוקר כי המנכ"ל עוזב אבל התמהמהה עם דיווח לבורסה עד שעות אחר הצהריים.

שחר איילון צילום: דוברות רכבת ישראל

אולם השאלה הגדולה באמת בסיפור הזה היא האם איילון משלם את מחיר ההתנהלות הקלוקלת של משרד התחבורה - או שמא עזיבתו היא פרי כישלונות אישיים שלו בשנתיים שבהן הוא ניהל את החברה.

במשרד התחבורה שמרו אתמול על שתיקה לגבי סוף דרכו של איילון בחברה. עם זאת, במשרד יודעים שמבקר המדינה עומל בימים אלה על דו"ח בנושא פתיחת הקו לירושלים - וקל להעריך שסימנו שם את איילוןן כשעיר לעזאזל אפשרי.

קל לתלות את הבעיות ברכבת בהשקה הכושלת והכפויה של חצי המסילה החשמלית מירושלים - שהיתה אמורה להגיע לתל אביב אבל נעצרה בנתב"ג. אבל כשלי הרכבת ממש לא עוצרים שם.

רכבת המחדלים

עוד מככבים בראש רשימת הכישלונות אותה צפיפות בלתי נסבלת בקווים הוותיקים, שנגרמה מהסטת קרונות לקו החדש לירושלים; מחאות של נוסעים שחוסמים את המסילה; תוצאות כספיות מזעזעות, שמראות על הפסד של 273 מיליון שקל ברבעון השלישי של 2018; ירידה במספר הנוסעים; ונתק בין איילון לכץ.

שר התחבורה ישראל כץ צילום: דוברות משרד התחבורה

בנוסף, כמעט בכל יום נרשמות תקלות בתפעול הרכבות. הנה, רק השבוע קרו שתי תקלות כאלה, שכלל לא קשורות לקו לירושלים או לנסיעות הצפופות להחריד בצפון הארץ. ביום ראשון, למשל, קטר של רכבת ישראל עצר את הנסיעה לאחר שהתגלה ששכחו לתדלק אותו. זה היה בשעת בוקר מוקדמת, כך שרק מעט נוסעים נפגעו. בתקלה השנייה, אתמול, מכונות הכרטוס בתחנת הרכבת החדשה בקריית מלאכי הפסיקו לעבוד. במקום נוצר תור אינסופי עד שלבסוף הוחלט לפתוח את כל השערים ולהעלות את הנוסעים בלי תשלום.

ובכל זאת, מעל הכל מרחף פיאסקו הקו לירושלים. הכישלון הזה מתחיל מהשפיץ של הפרימידה: השר כץ, שכפה על רכבת ישראל לפתוח את הקו אף שהעבודה עליו לא הסתיימה. ההשקה הזאת גורמת לרכבת להפסיד כסף מדי יום, כפי שצוין שחור על גבי לבן בדו"ח הכספי האחרון של הרכבת. וזה רק מהפעילות השוטפת. בנוסף, הפעלת הקו רצופה תקלות. רק אתמול הוא הושבת בשל תקלה בשתי מערכות רכבת שונות.

במקרה זה, האחריות של איילון לכשלים חלקית, שכן כץ הורה לפתוח את הקו אף שאינו מוכן, ויהי מה. ועדיין, איילון ידע שהקו לא גמור, ובשל כך פעל לדחות את ההשקה שתוכננה במקור לפסח האחרון. בתפקידו כמנכ"ל, בהחלט היה איילון יכול לעשות יותר כדי למנוע את ההשקה הכושלת.

באשר ליחסים בין המנכ"ל לשר - ברכבת אומרים שכץ מתקשר רק עם היו"ר דן הראל, שאותו הביא לחברה בפברואר האחרון.

המתיחות הזאת הגיעה לשיא אתמול, לאחר שכץ אמר כי ועד עובדי הרכבת אחראי לבעיות בקו לירושלים. יו"ר ההסתדרות אבי ניסנקורן ויו"ר ועד עובדי הרכבת גילה אדרעי מיהרו לצאת נגד ההאשמה של כץ. איילון הצטרף אליהם ואמר כי לא רק שהוועד לא אשם, אלא שהוא נותן את הנשמה כדי להפעיל את הקו. לבסוף כץ נאלץ להתנצל בפני הוועד.

לזכותו של איילון אפשר לומר שלא ממש עזרו לו לנהל את החברה. כך למשל, במשרדי האוצר והתחבורה עצרו את הרכבת בכל פעם שביקשה תוספת של קרונות. הרכבת מדווחת מדי שנה על עלייה של כ־12% בהיקף הנוסעים - כך שברור שנדרשת תוספת שנתית של קרונות כדי לעמוד בעומס. משרדי האוצר והתחבורה גילו את המחדל שהם בעצמם יצרו רק לפני כמה חודשים, אבל זה כבר היה מאוחר מדי. בקו לירושלים נעשה שימוש בקרונות מקווי הצפון, הנוסעים לא מצאו מקומות ישיבה והרכבת הפסידה כסף.

ממידע שהגיע לידי "כלכליסט" עולה כי בשבוע האחרון נמצאה פשרה מוזרה, במסגרתה האוצר יאשר לרכבת רכש חירום ללא מכרז של כ־50 קרונות, ועוד כ־100 קרונות ייצאו למכרז מסודר. הקרונות ללא מכרז יגיעו תוך חצי שנה עד שנה. עד אז הנוסעים יסבלו, המנכ"ל החדש שיגיע יסביר שקיבל את המשבר כנדוניה, ומשרדי התחבורה והאוצר ינסו להמשיך להרחיק את עצמם מהביזיון הזה כמה שניתן.

נשארו עם אותן בעיות

עוד שאלה גדולה היא כמה זמן תתנהל הרכבת בלי מנכ"ל - ואיך זה ישפיע עליה. ברמה התפעולית הבסיסית הרכבת מסתדרת בלי מנכ"ל. אולם נדרש בדחיפות מישהו שיעשה סדר לפחות באופק הקרוב. איילון אמר אתמול בראיון שלרכבת חסרים 150 קרונות, שהיא לא מתכננת לפתוח תחנות חדשות בשנים הקרובות ושהמצב שם יהיה רע לפחות בשש השנים הקרובות.

אחרי שהרכבת תסכם על מועד הפרישה של איילון, היא תידרש למנות ועדת איתור - ולמצוא משוגע שיסכים לבוא לתפקיד. לא משימה קלה לאור רשימת הצרות שעמן התמודד איילון. ובכל זאת, כבר אתמול צצו כל מיני מועמדים מטעם עצמם. אחד מהם הוא מנכ"ל נתיבי ישראל ניסים פרץ, שאם ימשיך לכוון לניהול החברה יצטרך להסביר כיצד שמו עלה לכותרות שעה לאחר ההודעה על איילון, עוד לפני שמינו ועדת איתור.

המינוי המפתיע של איילון

שחר איילון יסיים את תפקידו כמנכ"ל רכבת ישראל - אולם ייתכן שמעולם לא היה צריך לקבל את המינוי.

הוועדה לאיתור מנכ"ל חדש לרכבת ישראל - זו שבחרה באיילון - התכנסה בספטמבר 2016 לאחר פרישת המנכ"ל הקודם בעז צפריר. לחברי הוועדה הוצגו לפחות 40 מועמדים. בין תנאי הסף לתפקיד: השכלה אקדמית הכוללת תואר ראשון במקצוע רלוונטי - למשל משפטים, כלכלה, הנדסה, או מינהל ציבורי , לצד ניסיון מצטבר של 12 שנה לפחות בניהול גוף בעל 400 עובדים ומעלה ומחזור של 400 מיליון שקל ויותר.

לשלב הגמר הגיעו שני מתמודדים: איילון וגיל שרון, לימים מנכ"ל פלאפון. כפי שפורסם אז ב"כלכליסט", שרון השיג ניקוד גבוה יותר, אולם הוועדה בחרה באיילון בשל ניסיונו כנציב במשטרה וכנציב הכבאות הראשי של ישראל.

לא ברור מדוע ועדת האיתור לא חיפשה מישהו עם ניסיון בעולמות התחבורה. איילון אכן הביא איתו ותק ניהולי והוא עתיר זכויות, אבל לניהול הרכבת נדרש מישהו שגם ניהל בעבר חברות בורסאיות, גם חברות שלהן ועד עובדים מיליטנטי וגם כאלה שתכליתן היא מתן שירות אדיב לאזרח. צירוף הדרישות הזה חייב לעמוד לנגד עיניהם של חברי ועדת האיתור החדשה שתוקם.