טסלה: גם לטריקים ולשטיקים של אלון מאסק יש גבול

טסלה עצמה נמצאת במצב בעייתי. בניגוד למניות יצרני הרכב הגדולים - דיימלר, אאודי, ג'נרל מוטורס ו-PSA - שניתן לצפות פחות או יותר את נפילותיהן או את התאוששותן בהתאם  למגמות העולמיות במשבר הקורונה, במקרה של טסלה הזינוקים בערכי המניה וגם הירידות אינם קשורים בהכרח למצב העולמי, או בשפה פשוטה יותר: למציאות.

אלון מאסק מייסד ומנכ"ל טסלה. תרחישים פרועים צילום: גטי

התרחישים עמם יצרני הרכב הגדולים מתמודדים ועליהם הם מדווחים לבעלי המניות, הם ברורים ומוחשיים: יש יצור, יש מנגנון שיווק, יש קונים. אם יש התפרצות נגיף ואין יצור, או שאין שיווק או שאין קונים, המניה נופלת. במקרה של טסלה מדובר בתרחישים הרבה יותר פרועים שלא תמיד קשורים למצבה של היצרנית.

ועם זאת, גם מאסק עצמו מבין שטסלה חייבת להיות מעוגנת במציאות בדרך זו או אחרת. המציאות בה טסלה מתפקדת כיום אינה יכולה להיחשב למציאות אידיאלית בסטנדרטים של יצרני רכב. עיקר הבעיה של טסלה טמונה בפורטפוליו, כלומר בהיצע המוצרים שלה. בפועל, מדובר ביצרנית אשר שווה מיליארדים שהיצע הדגמים שלה קטן יותר מהיצע הדגמים של יצרנית מכוניות-על איטלקית אשר מוכרת כמה אלפי מכוניות בשנה.

היצע הדגמים של טסלה אומנם אפוף זוהר, אך בפועל מצומצם מאוד ובחלקו הולך ומזדקן. מודל S, מודל X, טסלה 3 וטסלה מודל Y. בינתיים, מאסק הצליח להלהיב את הרוכשים הפוטנציאליים באמצעות שפע של הצהרות על הסייברטראק העתידי, על המשאית של טסלה ועוד. אבל יצרני הרכב הגדולים למדו מזמן את הטריק ומזנבים בטסלה באופן עקבי באמצעות הצגת דגמים חשמליים של מרצדס, אאודי ודומותיהן אשר גורמים כבר כיום לטסלה מודל S המזדקנת להיראות מיושנת.

טסלה. מבחר מצומצם של דגמים צילום: רויטרס

ועם זאת, למאסק יש נשק בשרוול שליצרני הרכב הגדולים אין: מכונית טסלה היא קליפה, שלד אשר בשל לעדכונים טכנולוגיים. אלה מסוגלים להפוך את מודל S המזדקנת בלחיצת כפתור למכונית הרבה יותר חזקה, הרבה יותר מאובזרת והרבה יותר מושכת.

אבל גם לשטיקים של מאסק להצגת עוד תוכנת משחקים או עוד עדכון כוח יש גבול: באסיפת בעלי המניות התעוררה ציפיה דרוכה להצגת חידוש טכנולוגי חדש של טסלה שישדרג את הדגמים הקיימים.

עיקר הציפיה מצד המשקיעים היתה לשני מהלכים חשובים: הראשון היה הצגת "סוללת מיליון המייל". סוללה חדשה של טסלה שתהיה מסוגלת לתפקד במשך מיליון מיילים (כ-1.6 מיליון קילומטרים) בלי ירידה משמעותית ביכולת הסוללה. המשמעות של המהלך היא שטסלה אומנם לא חזקה מאוד בפיתוח של דגמים חדשים אבל בהחלט דואגת שכל מכונית שלה תהיה לא פחות טובה במשך עשר שנים. שכן הבעלים שלה יעדכן אותה פעם בחצי שנה כדי לקבל את הפונקציות החדישות ביותר. כאמור, הדבר לא קרה.

המהלך השני שהמשקיעים ציפו לקבל היה אישור לכך שטסלה תישאר רווחית גם אחרי שהזינוקים (והירידות) בערך המניה ייפסקו, עננת ההתלהבות מן הטכנולוגיה תחלוף וטסלה תהפוך לעוד יצרנית רכב מן השורה. כלומר, צמצום עלויות יצור, שיאפשר לטסלה להתמודד עם היצע מוגבל, כושר יצור מוגבל ועם זאת – רווחיות גבוהה כתוצאה מניצול של יכולות היצור והשיווק הקיימות. גם כאן, מאסק איכזב את מי שציפה להצהרה מהפכנית.

טסלה 3 בישראל. ההתארגנות נמשכת צילום: תומר הדר

מאסק, מטבע היותו פרפורמר מיהר להלהיב את הקהל בשפע של הצהרות, שחלקן יועדו מראש ישירות למשקיעים. ראשית ציין מאסק בפני אמצעי תקשורת בעולם כי הוא לא סבור שהגדלה של כושר היצור של דגמים קיימים תהיה מהלך חכם.

מעבר לכך מיהר מאסק לציין כי לטסלה תהיה גם מכונית עממית, שתעלה 25 אלף דולר. המכונית תוצג בעוד כשלוש שנים, מה שאומר שככל הנראה במהלך השנים הקרובות לטסלה לא יהיה דגם חדש, לפחות לא עד להצגת הסייברטראק, הטנדר העתידני של טסלה, שלפי מאסק צבר כבר מאות אלפי הזמנות.

בכל מקרה, כדי להמשיך ולשמור על הגחלת הציג מאסק עוד גרסה של מודל S- כזו שמסוגלת להגיע ל-300 קילומטרים לשעה. מודל S שהציג מאסק ממחיש את הבעיה שכעת ניצבת מול טסלה: הדגם החדש שנקרא PLAID עולה 140 אלף דולר, מחיר שנכנס בקלות לטריטוריה של יצרני הרכב הגרמנים, אך רכב שמסוגל לנסוע במהירות 300 קילומטרים לשעה ודומה חיצונית לטסלה מודל S אשר משמשת גם כמונית, עשוי לא להתאים לכל לקוח, במיוחד לאור מתקפת הדגמים החשמליים של פורשה ודומותיה.

יש לציין כי מאסק עצמו לא הזכיר ולו במילה שווקים גלובאליים חדשים, אך בנתיים בישראל מבוצעת עבודת מטה שקטה של טסלה. כפי שנחשף בכלכליסט, נציגי טסלה כבר פנו אל רשתות קניונים גדולות כדי להתחיל בקרוב התקנה של עמדות טעינה.

לדברי גורמים המקורבים לצוות ההקמה, אחד המכשולים העיקריים העומדים בימים אלה בפני צוותי ההקמה הוא הקושי להגיע לאירופה לצורך השתלמויות, כמו גם בעיות הקשורות באיתור מיקומים מתאימים להקמת המוסך המרכזי.